Znajdź zawartość
Wyświetlanie wyników dla tagów 'droga' .
Znaleziono 20 wyników
-
Koło Nijmegen odkryto rzymską drogę i kanał sprzed 2 tys. lat
KopalniaWiedzy.pl dodał temat w dziale Humanistyka
W pobliżu Nijmegen odkryto kanał o szerokości ponad 10 m i drogę z czasów rzymskich (sprzed ok. 2 tys. lat). Specjaliści z RAAP Archaeological Consultancy uważają, że Rzymianie zbudowali szlak wodny między Waal a dolnym Renem. Kanał łączył więc Nijmegen (Noviomagus Batavorum) z limesem - granicą rzymską nad dolnym Renem. Odkrycie archeologów z RAAP poszerza wiedzę o limesie. Warto dodać, że UNESCO podjęło właśnie decyzję o wpisaniu limesu dolnogermańskiego na Listę Światowego Dziedzictwa. Przy kanale natrafiono na kilka domostw (osada ulokowana tuż przy szlaku wodnym mogła pełnić specyficzne funkcje, np. związane z przeładunkiem towarów). Odkryto również pozostałości horreum, czyli magazynu do gromadzenia artykułów użyteczności publicznej. Przy drodze także znaleziono pozostałości rzymskiego domu. Zebrane artefakty świadczą o tym, że mieszkańcy okolic kanału i drogi dysponowali typowymi rzymskimi dobrami, np. amforami na wino i oliwę, fibulami czy lampkami oliwnymi. W powstaniu opisywanej infrastruktury główną rolę odegrała zapewne armia, która dysponowała zarówno odpowiednimi zasobami, jak i siłą roboczą. Żwir do zbudowania drogi pozyskano prawdopodobnie z okolic, np. z bocznej moreny; wydobyty materiał przetransportowano do Oosterhout łodzią (via Waal). Droga wyglądała typowo - miała wyprofilowane spadki, które umożliwiały odpływ wody z nawierzchni. Wg archeologów, kanał i droga mają ok. 2 tys. lat. Prawdopodobnie osada przy kanale rozrosła się stopniowo w I w. n.e. Z biegiem lat kanał zatkał się mułem, a droga przestała być utrzymywana po opuszczeniu Nijmegen przez rzymską armię. « powrót do artykułu -
Zapach gruczołów otoczki pomaga odnaleźć pierś
KopalniaWiedzy.pl dodał temat w dziale Nauki przyrodnicze
Podczas ciąży zwiększa się liczba gruczołów otoczki brodawki sutkowej (glandulae areolares, GA). Zakładano, że ich wydzielina nawilża skórę, teraz jednak wydaje się, że zawiera ona substancje zapachowe, pomagając niemowlęciu odnaleźć drogę do piersi i pokarmu matki. Benoist Schaal z CNRS (National Centre for Scientific Research) liczył w ciągu 3 dni od porodu gruczoły otoczki u 121 kobiet. Jego zespół oceniał też skuteczność ssania i zmiany wagi dzieci oraz czas potrzebny matkom do rozpoczęcia wydzielania mleka. Okazało się, że u kobiet z ponad 9 gruczołami otoczki na pierś laktacja zaczynała się prędzej niż u kobiet z mniejszą liczbą gruczołów. W dodatku ich dzieci ważyły więcej i częściej jadły. Naukowcy zaczęli przypuszczać, że gruczoły otoczki mogą wpływać na zachowanie dzieci podczas karmienia, gdy okazało się, że u 3-dniowych dzieci występuje pociąg do wydzieliny niespokrewnionych z nimi, nieznanych karmiących kobiet. W czasie studium z 2009 r. zademonstrowali, że w porównaniu do innych zapachów piersi, z zapachem samego mleka włącznie, pod wpływem zapachu wydzieliny gruczołów otoczki niemowlęta więcej poruszają głową i ustami (ssąc czy liżąc). Statystyki z najnowszego francuskiego badania, którego wyniki ukazały się w sierpniu w piśmie Early Human Behaviour, pokazały, że gruczoły otoczki występowały u 97% badanych, 80,2% kobiet miało 1-20 gruczołów na otoczkę, a u 33% pojawiała się dobrze widoczna ciecz. Wyposażenie w gruczoły było dodatnio powiązane ze wzrostem po narodzinach i z momentem rozpoczęcia laktacji: dzieci pierworódek z mniejszą liczbą GA w mniejszym stopniu przybierały na wadze niż noworodki kobiet z większą liczbą gruczołów obwódki. Co więcej, u pierwiastek z mniejszą liczbą GA laktacja zaczynała się później. Schaal podkreśla, że dzieci kobiet rodzących po raz pierwszy mogą być bardziej zależne od wskazówek zapachowych, ponieważ ich matki nie mają doświadczenia pozwalającego rozpoznać, że noworodek/niemowlę chce jeść. -
Emily Brooke, studentka ostatniego roku projektowania przemysłowego z Uniwersytetu w Brighton, opracowała urządzenie o nazwie BLAZE, które rzutuje laserowo na drogę zielony znak informujący o obecności roweru, motocyklu lub skutera. Jej wynalazek został doceniony, dzięki czemu wygrała miejsce na kursie w prestiżowym Babson College w Massachusetts. BLAZE jest zasilany bateriami. Wystarczy go przymocować do rączek. Jaskrawozielony symbol roweru przemieszcza się przed pojazdem. Widać go nawet w świetle dziennym. Można też wykorzystać opcję migania, która znacznie zwiększa widoczność. Brooke podkreśla, że do większości wypadków z udziałem rowerów dochodzi z powodu niedostatecznej widoczności rowerów. Nawet oświetlony jak bożonarodzeniowa choinka, rower jest nadal niewidoczny w martwym punkcie autobusu. Z BLAZE widzisz rower przed cyklistą i myślę, że to dużo zmienia w przypadku kluczowych scenariuszy zagrażających rowerzystom na drogach. Konstruując BLAZE, studentka współpracowała z ekspertami ds. bezpieczeństwa, a także psychologami ruchu drogowego. Trzeba przyznać, że jej urządzenie pod każdym względem przewyższa naklejkę "Patrz w lusterka, motocykle są wszędzie".
-
Dostępne obecnie systemy informacji o sytuacji na drogach mają jedną olbrzymią wadę - pokazują stan aktualny, co na niewiele przyda się kierowcy, który utkwił w korku. IBM we współpracy z kalifornijskim Departamentem Transportu oraz California Center of Innovative Transporation (CCIT) z University of California, Berkeley, tworzy system, który będzie przewidywał przyszłą sytuację na drogach. System ma też proponować alternatywne, trasy, pozwalające na uniknięcie korków, które mogą utworzyć się w przyszłości. Wspomniane na wstępie instytucje sądzą, że aby zbudować system prognozujący ruch na drogach trzeba stworzyć podsystem mierzący ruch, kolejny podsystem, który będzie przewidywał, jak ruch zmienia się w zależności od takich wydarzeń jak np. wypadki oraz system komunikacji z mieszkańcami. Stefan Nusser z IBM Almaden Research Center zauważa, że wszystkie trzy elementy już istnieją. Teraz wystarczy, by dane nt. sytuacji na drogach, które zbiera i przetwarza California Center for Innovative Transportation były wysyłane za pomocą systemów IBM-a do obywateli. Informacje będą docierały do nich tylko wówczas, gdy zdarzy się lub może zdarzyć coś istotnego: wypadek, załamanie pogody, roboty drogowe itp. Pomysłodawcom chodzi o to, by użytkownik otrzymywał alerty rzadko i tylko istotne. Jeśli docierałyby one doń zbyt często, przestałby zwracać na nie uwagę. Grupa ochotników już bierze udział w testach tego swoistego systemu wczesnego ostrzegania. Chętni otrzymali urządzenia mobile z odpowiednim oprogramowaniem. Co ciekawe, aplikacja nie została wyposażona w interfejs użytkownika, gdyż jej celem jest tylko przesyłanie informacji osobom, które dopiero mają zamiar wyruszyć w drogę oraz informacji zwrotnej, która pozwoli na lepszą analizę ruchu.
-
Nawigując, gołębie polegają głównie na powonieniu. Młode osobniki uczą się rozpoznawać zapachy środowiskowe przynoszone do gołębnika przez wiatr, by potem znaleźć drogę do domu z nieznanej okolicy. Co ciekawe, ostatnio niemiecko-włoski zespół zademonstrował, że ptaki nawigują znacznie gorzej, gdy zatka im się prawe nozdrze. Tym samym naukowcy z Instytutu Ornitologii Maxa Plancka w Radolfzell am Bodensee i Uniwersytetów w Triencie oraz w Pizie wykazali, że lewa półkula mózgu, gdzie przetwarzane są dane zapachowe, jest kluczowa dla orientacji przestrzennej gołębi. Zdolność powracania gołębi do domu fascynowała ludzi od wieków. Wg naukowców, ptaki te dysponują unikatowym węchem, tworzą sobie też coś w rodzaju zapachowej mapy otoczenia. Wiele wskazuje jednak na to, że ich nozdrza nie wyczuwają woni w tym samym stopniu. Podobnie jak ludzie, wykrywają je lepiej prawą dziurką. Martin Wikelski z Instytutu Maxa Planca i Anna Gagliardo z Uniwersytetu w Pizie zakończyli niedawno badania z udziałem 31 gołębi. Części ptaków badacze wkładali gumową zatyczkę do lewego nozdrza, a części do prawego. Wszystkie były hodowane w okolicach Pizy. Na plecach zamocowano im niewielkie rejestratory GPS i wypuszczono w pobliżu Cigoli w Toskanii (ok. 42 km od macierzystego gołębnika). Akademicy stwierdzili, że ptaki, które nie mogły oddychać przez prawe nozdrze, obrały bardziej krętą trasę. Częściej się też zatrzymywały i spędzały więcej czasu na badaniu otoczenia w miejscach popasu. Podejrzewamy, że te gołębie musiały się zatrzymywać, by zebrać dodatkowe informacje o otoczeniu, ponieważ nie mogły nawigować, wykorzystując powonienie. Zachowanie to [...] pokazuje, że istnieje asymetria postrzegania i przetwarzania zapachów w obrębie prawo- i lewostronnego układu węchowego – wyjaśnia Gagliardo. Jak mózg ptaka przetwarza dane zmysłowe i czemu jest to przetwarzanie asymetryczne, na razie nie wiadomo.
-
Z wiekiem pogarsza się pamięć nie tylko ludzi i innych ssaków, ale i pszczół. Naukowcy doszli do takiego wniosku, badając wpływ starzenia na zdolność do odnajdowania drogi do ula (PLoS ONE). Chociaż zwykle pszczoły są znane ze swych doskonałych umiejętności nawigacyjnych – umieją przecież wrócić z naprawdę dalekich wędrówek, w dodatku odbywanych w złożonych topograficznie okolicach – starzenie powoduje, że po przeprowadzce nie dochodzi u nich do wygaszenia wspomnień lokalizacji dawnych siedzib kolonii. Z wcześniejszych studiów wiemy, że podczas testów laboratoryjnych stare pszczoły słabo się uczą nowych zapachów kwiatów. Z tego powodu chcieliśmy sprawdzić, czy starzenie wpływa też na zachowania istotne dla przeżycia pszczół w naturze – opowiada prof. Gro Amdam z Uniwersytetu Stanowego Arizony (ASU). Testując zdolności adaptacyjne, naukowcy z ASU i Universitetet for miljø-og biovitenskap przyzwyczajali owady do nowego ula, podczas gdy stary zamykano. Grupy składały się z dorosłych i starych pszczół. Dano im kilka dni na wyuczenie się nowej lokalizacji domu i wygaszenie niepotrzebnych już danych odnośnie do starego. Następnie akademicy zdemontowali nowy ul i zmusili grupy pszczół do wybierania między 3 lokalizacjami; jedną z nich był ich stary dom. Stare owady preferencyjnie kierowały się w stronę starego ula, mimo że bazując na zdobytym właśnie doświadczeniu, powinny odrzucić tę opcję. Chociaż wiele starych pszczół nie radziło sobie z uczeniem, odkryliśmy, że parę nadal wypadało doskonale – podkreśla Daniel Münch z Universitetet for miljø-og biovitenskap.
-
Na łamach pisma Nature grupa 27 naukowców zaprotestowała przeciwko budowie drogi przecinającej Park Narodowy Serengeti. Zaburzyłaby ona migrację gnu, wpływając tym samym na cały ekosystem. Szacunkowo pogłowie antylop zmalałoby z 1,3 mln do mniej niż 300 tys. Specjaliści podkreślili, że masowe przemieszczanie się gnu to "największy zachowany system migracyjny na Ziemi" i zaproponowali alternatywną trasę wiodącą na południe od tanzańskiego parku. Naciski, by wybudować 50-kilometrowy odcinek drogi przez północną część Serengeti, gdzie żyje wiele gatunków zwierząt, w tym żyrafy, słonie, lwy czy likaony, wzmogły się w obliczu wyznaczonych na 31 października wyborów prezydenckich i parlamentarnych. Wg naukowców, innym powodem, dla którego szosa miałaby powstać, jest wzrost zainteresowania surowcami mineralnymi centralnej Afryki. Droga istnieje jednak w planach już od dawna, a jej pomysłodawcy chcieli, by prowadziła od Tanzanii, przez okolice Jeziora Wiktorii, Ugandę, Rwandę, Burundi, po Kongo. W swoim apelu naukowcy przekonują, że wybudowanie odcinka przecinającego Park Narodowy Serengeti to de facto kopanie podcinanie skrzydeł lokalnej ekonomii. Migracja gnu przyciąga bowiem rzesze turystów, zapewniając ludziom pracę. Poza tym Tanzania uchodzi za lidera w dziedzinie ochrony przyrody, a takie posunięcie zniweczyłoby wieloletnie wysiłki biologów i ekologów.
-
Wielu ludzi nieświadomie postrzega trasę wiodącą na północ jako prowadzącą pod górę, dlatego woli jednakową pod względem liczby kilometrów opadającą drogę na południe. W eksperymencie amerykańskich psychologów badani uznawali też, że będą jechać dłużej między tymi samymi parami miast w USA, jeśli podążą z południa na północ, a nie z północy na południe. Dla trasy o średniej długości 798 mil (1284 km) szacowany czas przejazdu przy kierunku południe-północ był o 1 h 39 min dłuższy niż przy wycieczce w przeciwną stronę. Wyniki sugerują, że kiedy ludzie planują podróże na duże odległości, heurystyka "północ jest na górze" obniża trafność oceny czasu przejazdu – opowiada Tad Brunyé z Tufts University. Co ciekawe, odchylenie polegające na uznawaniu dróg południowych za łatwiejsze pojawiało się tylko wtedy, gdy badani przyglądali się sytuacji z perspektywy gruntu (pierwszej osoby). Wtedy posługiwali się bowiem kategoriami przód, tył, w prawo, w lewo. Opisana tendencja zanikała, kiedy ochotnicy oceniali trasy z lotu ptaka. Taki typ nawigacji sprzyja przywoływaniu tradycyjnych określeń kierunku: północ, południe, wschód, zachód. Brunyé podkreśla, że już jako dzieci uczymy się, że jeśli coś jest wyżej, np. zabawka czy schody, trudniej to zdobyć. Potem wystarczy przyłożyć podobną miarę do innych sytuacji, w tym podróżowania. Nic dziwnego, że wtedy przemieszczanie na północ kojarzy się ze wspinaniem pod górę, czyli trasa zaczyna się jawić jako bardziej wymagająca i trudniejsza. Stella Lourenco z Emory University podpowiada, że istnieje też inne możliwe wyjaśnienie zjawiska. Od dziecka uczymy się posługiwać kategoriami "mniej niż" i "więcej niż". Jeśli więc wolontariusze uznali prowadzącą na ekranie komputerowym w górę trasę północną za "więcej niż", a zlokalizowaną niżej drogę południową za "mniej niż", tłumaczyłoby to ich wybory i podsumowania. Psycholodzy pokazali 160 studentom serię map z fragmentami Chicago lub Pittsburgha. Na każdej znajdowały się ikony fikcyjnych punktów orientacyjnych, np. stacji metra czy budek informacyjnych. Od jednego do drugiego punktu wiodły różnokolorowe linie. Prowadziły one z północy na południe, ze wschodu na zachód lub pod innym kątem. Naukowiec prosił badanych, by wybrali najkrótszą, najszybszą drogę do celu, przy czym niektórzy mogli obrać dowolną perspektywę, a pozostałych instruowano, aby spojrzeli na miasto z lotu ptaka albo z perspektywy człowieka. Studenci przyjmujący punkt widzenia pierwszej osoby w 2/3 przypadków wybierali trasę na południe. Większość nie miała świadomości, że faworyzuje którąś z opcji. Nie odnotowano preferencji dla dróg wschodnich lub zachodnich ani zakręcających w jakimś innym kierunku. W kolejnych eksperymentach wykluczono możliwości, że ochotnicy woleli np. skręcać w lewo lub w prawo albo że podobały im się ikony czy informacje wyświetlane u dołu ekranu. Wręcz przeciwnie, ustalono, że trasy północne wydawały się badanym bardziej malownicze. Tyle tylko, że były dla nich również bardziej energochłonne – wymagały zużycia większej liczby kalorii czy ilości paliwa. Obecnie Amerykanie sprawdzają, czy ludzie wyposażeni w hełmy umożliwiające poruszanie się po świecie wirtualnym również wykazują odchylenie południowe.
-
Archeolodzy odkryli w Jerozolimie drogę sprzed 1500 lat. Przebiegała ona przez centrum miasta. Wykorzystywali ją przybywający tłumnie do Ziemi Świętej pielgrzymi, została nawet uwieczniona na słynnej mapie mozaikowej z Madaby. Mapę wykonano w VI wieku n.e. na posadzce greckokatolickiej Bazyliki świętego Jerzego. Obejmuje obszary Palestyny i Dolnego Egiptu oraz szczegółowy plan Jerozolimy. Zachowany fragment mapy mierzy 15 na 6 m. Niewielki fragment drogi, która została na nim uwieczniona, odkryto przy okazji prac prowadzonych przed modernizacją infrastruktury w Bramie Jafy, czyli w głównej bramie wejściowej do Starego Miasta. Po usunięciu wielu warstw archeologicznych na głębokości 4,5 m pod dzisiejszym poziomem ulicy odkryliśmy ku naszej wielkiej radości duże płyty chodnikowe, które wyznaczały ulicę – opowiada dyrektor wykopalisk Ofer Sion. Tę główną arterię komunikacyjną doskonale widać na Mapie z Madaby, będącej najstarszą zachowaną mapą Ziemi Świętej. Płyty chodnikowe są naprawdę duże - mają ponad metr długości. Ponieważ stara droga przebiega pod ruchliwą nową, w ciągu kilku tygodni zostanie ponownie przysypana. Podczas wykopalisk prowadzonych przez Izraelską Radę Starożytności natrafiono także na pozostałości budynków z późniejszego okresu, sporą cysternę na wodę (8x12x5 m), liczne naczynia ceramiczne, monety oraz 5 ciężarków z brązu.
-
Z biegiem życia człowieka spada prawdopodobieństwo, że stanie się on ofiarą poważnego wypadku drogowego jako rowerzysta - donoszą naukowcy z brytyjskiego Laboratorium Badań Transportowych (TRL). Z przeprowadzonego na zlecenie rządu studium wynika także, że im młodszy jest użytkownik roweru, tym większe staje się ryzyko, że to on spowoduje niebezpieczną sytuację na drodze. Na potrzeby badania rowerzystów poruszających się po ulicach i drogach Wielkiej Brytanii zakwalifikowano do czterech grup wiekowych: 0-15, 16-29, 30-49 oraz powyżej 50 lat. Dla każdej z populacji obliczono następnie, w oparciu o dane rządowe oraz szpitalne kartoteki, statystyki dotyczące śmiertelnych lub kończących się poważnymi urazami wypadków drogowych z udziałem użytkowników "dwóch kółek". Jak ustalono, zdecydowanie najczęstszą przyczyną wypadków była nieuwaga oraz niedostateczna obserwacja otoczenia zarówno przez kierowców, jak i rowerzystów; w grupie od 0 do 15 lat właśnie ten czynnik był odpowiedzialny za ponad połowę wypadków. Innymi ważnymi przyczynami groźnych zdarzeń były m.in.: nagłe włączanie się rowerzystów do ruchu drogowego z chodnika, nieumiejętność oceny toru jazdy lub szybkości (w tym przypadku wina spoczywa także na kierowcach) oraz "nieuważna i bezmyślna jazda lub pośpiech" ze strony cyklistów. Trzeba przy okazji zaznaczyć, że brytyjscy rowerzyści mogą siebie uważać za szczęściarzy - wg raportów policyjnych w Polsce głównymi przyczynami podobnych zdarzeń są zachowania kierowców: nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe wyprzedzanie oraz nieprawidłowe skręcanie. Z dalszej analizy danych z Wielkiej Brytanii wynika, że im młodsi są rowerzyści, tym większe jest ryzyko, że zginą oni lub odniosą poważne obrażenia w wypadku. Prawidłowość ta nie obejmowała jedynie osób powyżej 70. roku życia, których rowerowe podróże wyjątkowo często kończyły się niebezpiecznymi zdarzeniami. Zaskoczeniem dla wielu rowerzystów może być fakt, iż ciężarówki, często przedstawiane jako źródło wielkiego zagrożenia w ruchu miejskim, w rzeczywistości brały udział w wypadkach znacznie rzadziej, niż się spodziewano. Równie niespodziewany jest wysoki, bo wynoszący aż 16%, odsetek cyklistów, którzy zginęli lub odnieśli poważne obrażenia w wypadkach bez udziału innych pojazdów. Zdaniem autorów raportu główną przyczyną takiego zdarzenia była utrata kontroli nad pojazdem, lecz często zdarzały się także urazy wywołane złym stanem technicznym roweru lub drogi.
-
Doktor Hashem Akbari z Lawrence Berkeley National Laboratory dowodzi, że pomalowanie na biało dachów i dróg w 100 największych miastach świata pomogłoby zniwelować efekty zwiększonej emisji gazów cieplarnianych w ciągu najbliższej dekady. Jasne powierzchnie odbijają więcej światła od ciemnych. Gdyby rozświetlić metropolie w zaproponowany przez Amerykanina sposób, ilość odbitego przez Ziemię promieniowania wzrosłaby o 0,03%. Dzięki temu udałoby się zrównoważyć emisję 44 mld ton dwutlenku węgla. Wg Akbariego, wnętrza białych budynków nie nagrzewałyby się, a przynajmniej nie do tego stopnia, co wcześniej. Spadłoby użycie klimatyzatorów, a więc i rachunki za prąd. Przemalowywanie po kolei wszystkich dachów to inicjatywa, którą można z powodzeniem koordynować lokalnie. Nie jest zbyt kosztowna, a zaoszczędzone środki warto przeznaczyć np. na żarówki energooszczędne. Akbari nie przyznaje otwarcie, że powinno się zrobić coś więcej niż ograniczać do likwidowania skutków efektu cieplarnianego. Możemy dać atmosferze ziemskiej czas na odsapnięcie. Nie widzę minusów tego pomysłu. Skorzysta na tym każdy, nie potrzeba też negocjacji, by rozpocząć realizację projektu. Do zdobywającej popularność na całym świecie teorii odbijania dorzucają swoje trzy grosze także badacze z Uniwersytetu Bristolskiego. Uważają oni, że wybierając odpowiednie odmiany roślin uprawnych, można w czasie letniego okresu wegetacyjnego ochłodzić Europę i Amerykę Północną aż o 1°C. W perspektywie globalnej oznacza to spadek temperatury rocznej o ponad 0,1°C, a to 20% wartości, o jaką wskazania termometrów wzrosły od rewolucji przemysłowej. Rośliny uprawne odbijają więcej światła niż dziko rosnące. Poszczególne odmiany hodowlane także różnią się pod względem albedo (stosunku promieniowania odbitego do padającego). W przeszłości padały też propozycje, by zwiększyć areały zajmowane przez rośliny szczególnie uprzywilejowane pod względem białości, np. soję, pszenicę czy jęczmień. Jeszcze inni ekolodzy chcieli, by pokryć pustynie plastikowymi matami, czyszczonymi okresowo przez roboty. Najbardziej kosmiczny, i to dosłownie, był jednak pomysł pomalowania na biało... Księżyca.
-
Życie w pobliżu ruchliwej drogi ma bez wątpienia wiele zalet. Nieco gorzej odczuwają to jednak nasze organizmy. Oprócz najbardziej oczywistego zagrożenia, związanego z zanieczyszczeniami, każdego dnia jesteśmy atakowani przez docierające z otoczenia dźwięki, które, jak się okazuje szkodzą nie tylko naszym umysłom, lecz nawet... układowi krążenia. Odkrycie jest efektem ankiety przeprowadzonej wśród 27963 mieszkańców szwedzkiego regionu Skania. Autor studium, Theo Bodin ze Szpitala Uniwersyteckiego w Lund, pytał ankietowanych na temat ich miejsca zamieszkania oraz stylu życia. Na podstawie map ustalono następnie średni poziom hałasu związanego z ruchem drogowym na obszarze zamieszkiwanym przez poszczególnych uczestników badania. Jak ustalił zespół Bodina, dla osób w wieku od 40 do 59 lat zamieszkiwanie na obszarze o średnim natężeniu hałasu wynoszącym od 45 do 64 dB oznacza wzrost ryzyka nadciśnienia tętniczego o 10% w stosunku do populacji ogólnej. Szkodliwy wpływ hałasu jest zauważalny jeszcze wyraźniej wśród mieszkańców terenów o natężeniu dźwięku przekraczającym 65 dB. Dla osób z grupy wiekowej 40-59 lat wzrost ryzyka wynosił aż 91%. Co ciekawe, podobny trend zaobserwowano wśród ludzi młodszych, ale nie wśród uczestników studium w wieku powyżej 60 lat. Wpływ warunków akustycznych w miejscu zamieszkania był też niezależny od płci, kraju pochodzenia, problemów z zasypianiem czy statusu finansowego. Szacuje się, że aż 30% mieszkańców Unii Europejskiej mieszka na terenach, na których hałas związany z komunikacją osiąga w ciągu doby średnią wartość powyżej 55 dB. To wystarczający powód, by uznać badania przeprowadzone przez zespół Theo Bodina za istotne.
-
Chyba nikogo nie trzeba przekonywać, że wnętrze tunelu drogowego jest zwykle miejscem o wyjątkowo wysokim zagęszczeniu spalin. Problem ten dostrzegają także naukowcy, którzy regularnie badają poziom zanieczyszczeń. Niestety, jak wynika z prezentowanych przez nich wyników badań, pomimo pojawiania się na rynku coraz mniej paliwożernych samochodów, ilość zanieczyszczeń w tunelach wzrasta. Na łamach czasopisma Atmospheric Environment opublikowano właśnie wyniki najnowszych badań, prowadzonych przez zespół prof. Lidii Morawskiej - Polki pracującej obecnie dla Queensland University of Technology. Wynika z nich, że występujące w tunelach drogowych stężenie zanieczyszczeń w formie tzw. cząstek ultradrobnych znacząco przekracza wartości uznawane za bezpieczne dla człowieka. Zebrane informacje są efektem testów wykonywanych podczas ponad trzystu przejazdów przez czterokilometrowy tunel na australijskiej autostradzie M5. Jak się okazuje, pomiary wykonywane w czasie szczytu komunikacyjnego wskazywały nieraz na tysiąckrotny wzrost zagęszczenia cząstek ultradrobnych w stosunku do ich stężenia na otwartej przestrzeni w obrębie miasta. Najbardziej niepokojący fakt zaobserwowany przez prof. Morawską to stopniowy wzrost stężenia cząstek ultradrobnych w powietrzu. W porównaniu do podobnych badań prowadzonych wcześniej, [ostatnie] pomiary należały do najwyższych rejestrowanych, wspomina badaczka. Jak podkreśla, tak wysoka koncentracja zanieczyszczeń może powodować szereg zaburzeń, od drobnych problemów z oddychaniem aż po bezpośrednie wywołanie ataku serca. Jak nietrudno przewidzieć, osobami najbardziej zagrożonymi ekspozycją na szkodliwe cząstki są pasażerowie aut starych i kabrioletów oraz motocykli. Na szczęście wiele nowych samochodów posiada klimatyzację, która filtruje powietrze wpadające do samochodu, a w razie potrzeby umożliwia także zamknięcie obiegu powietrza i niemal kompletne odizolowanie go od wymiany powietrza z otoczeniem. Zdaniem prof. Morawskiej wyniki prowadzonych przez nią badań nie mogą zostać zignorowane. To badanie pokazuje, dlaczego rządzący powinni przemyśleć, w jaki sposób planują radzić sobie z zanieczyszczeniem powietrza wewnątrz tuneli oraz z usuwaniem cząstek ultradrobnych w środowisku.
-
Badania przeprowadzone przez naukowców z North Carolina State University dowiodły, że farba, którą maluje się znaki poziome na drogach, znacznie lepiej odbija światło w kierunku, z którego przebiegało malowanie. Innymi słowy, kierowca jadący w tym samym kierunku, w którym poruszało się urządzenie malujące znaki, będzie widział je wyraźniej. Dzieje się tak dlatego, że zawarte w farbie cząsteczki szkła toczą się podczas nakładania farby w kierunku, w którym porusza się maszyna i układają pod odpowiednim kątem. Ma to olbrzymie znaczenie zarówno dla bezpieczeństwa jak i dla budżetu. Profesor Joe Hummer mówi, że malowanie dróg jest wyjątkowo kosztowne. Oznakowanie jednej mili kosztuje 2-3 tysięcy dolarów. Jeśli uwzględnimy powyższe badania i zoptymalizujemy sposób nakładania farby, to możliwe będzie, zdaniem Hummera, poprawianie oznakowania co trzy, a nie, jak jest to obecnie, co dwa lata. Wynika to z faktu, że różnica siły odbicia światła z farby nałożonej w odpowiednim kierunku a farby nałożonej w złym kierunku, jest taka, jak różnica w sile odbicia światła z farby nałożonej rok później w porównaniu z farbą nałożoną rok wcześniej. A więc znaki malowane w odpowiedni sposób będą wyglądały na o rok młodsze.
-
Dennis Shaffer, profesor psychologii z Ohio State University, przeprowadził ciekawe badania, które z jednej strony mogą wyjaśniać, dlaczego kierowcy jeżdżą zbyt szybko, a z drugiej - są interesującym przykładem, w jaki sposób działa nasza percepcja wzrokowa. Obowiązujące w USA przepisy mówią, że rysowane na drogach linie przerywane mają mieć długość 10 stóp, niezależnie od rodzaju drogi. Są więc takiej samej długości na autostradzie, jak i na wiejskich drogach. Shaffer opisał w magazynie Perception & Psychophysics wyniki trzech eksperymentów, którym poddał 400 studentów. Uczony zapytał ich, jakiej długości są linie przerywane na drogach. Odpowiedź brzmiała: dwie stopy. Badani tak samo oceniali długość linii niezależnie od tego, czy stali od niej w jakiejś odległości czy jechali samochodem po drodze. Byliśmy zaskoczeni. Po pierwsze tym, że badani tak bardzo się mylili, po drugie - że wszyscy dali praktycznie tę samą odpowiedź - mówi Shaffer. Odkrycie ma duże znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu. W rzeczywistości bowiem każda linia ma długość 10 stóp, a przerwy pomiędzy liniami - 30 stóp. Jednak ludzie oceniają i linie i przerwy na 2 stopy. Oznacza to, że poruszając się samochodem i mijając linię oraz przerwę, wydaje im się, że przejechali 4 stopy, podczas gdy w rzeczywistości przebyli odległość 10-krotnie większą! Innymi słowy, uważają, że jadą znacznie wolniej niż w rzeczywistości. Shaffer podczas badań konsultował się z inżynierami drogowymi i okazało się, że od dawna podejrzewali oni występowanie takiego fenomenu. Dotąd jednak nie było na to dowodów. Psycholog zauważył jeszcze jedno, zadziwiające zjawisko. Swoje badania rozpoczął on bowiem już w 1995 roku, jako absolwent Kent State University. W międzyczasie stanowe przepisy zmieniły długość linii z 15 do obecnych 10 stóp. Jednak na przykład w roku 2000 w Arizonie większość linii miała długość 16 stóp. Zadziwiające było to, że ludzie ankietowani w różnych latach i różnych stanach zawsze oceniali długość linii na 2 stopy. Zarówno ci z Arizony w roku 2000, ci z czasów gdy obowiązywała długość 15 stóp, jak i obecnie ankietowani. Jednym z wyjaśnień może być fakt, że kierowcy patrzą daleko w przód i widzą linie jako małe, a nie zwracają uwagi na te linie, które właśnie mijają. Inne wyjaśnienie to tzw. "stałość wielkości". Niektórzy specjaliści uważają, że nasz wzrok odbiera obiekt jako coś o stałych rozmiarach, niezależnie od tego, jak daleko się on znajduje. Innymi słowy, patrzymy na linie znajdujące się daleko, widzimy je krótkie i takie one dla nas są. By to zmienić, każdemu kierowcy trzeba by uświadamiać długość linii jeszcze zanim ją zobaczy zza kierownicy. Eksperymenty Shaffera były tak skonstruowane, że, logicznie ujmując, ich uczestnicy powinni zauważyć pomyłkę. W pierwszym z nich poproszono badanych o wypełnienie ankiety na temat długości linii i przerw pomiędzy nimi. W drugim na podłodze przylepiono kawałek papieru o rozmiarach linii, badanych ustawiano tak, by widzieli go z takiej perspektywy jak kierowca, i proszono by z pewnej odległości ocenili długość linii. Trzeci z eksperymentów polegał na zabraniu badanych do samochodu w roli pasażera. Mieli oni obserwować w czasie jazdy linie i ocenić ich długość. Wszystkie trzy eksperymenty pokazały, że długość linii oceniano na 2 stopy. Shaffer podejrzewa, że winny "pomyłce" jest nasz mózg. Drogi są bowiem konstruowane zgodnie z zasadami geometrii euklidesowej, a mózg działa w oparciu o geometrię nieeuklidesową. W swoich kolejnych badaniach uczony chce sprawdzić, w jaki sposób ludzie będą postrzegali długość linii widzianych pod różnym kątem, tak, jakby jadąc samochodem zbliżali się do zakrętu, oraz na ile nasz wzrok pozwala na ocenę właściwego nachylenia stoku.
-
Naukowcy z Izraelskiego Instytutu Technologii - Techion, opracowali nowatorską metodę pozyskiwania energii. Proponują oni umieszczenie pod ulicami sieci piezoelektrycznych kryształów, które zamieniałyby drgania drogi w energię elektryczną. Zdaniem Haima Abramovicha z 1 kilometra czteropasmowej autostrady można by w ten sposób uzyskać 400 kilowatów energii. Powołano już do życia firmę Innowattech, która w styczniu zainstaluje kryształy w 100-metrowym odcinku jednej z nowo budowanych izraelskich ulic. Z udostępnionej na stronach Innowattech prezentacji wynika, że ich system może znaleźć zastosowanie wszędzie tam, gdzie poruszają się pojazdy. A więc nie tylko na ulicach, ale również na pasach startowych lotnisk czy liniach kolejowych. Na potrzeby swojego wynalazku naukowcy z Innowattecha opracowali nowy typ generatorów piezoelektrycznych, które pozyskują energię ze zmiany nacisku, wibracji, ruchu i zmian temperatury.
-
Brytyjska firma ubezpieczeniowa Swinton informuje o rosnącej liczbie wypadków z udziałem osób słuchających na ulicy odtwarzaczy MP3. Osoby ze słuchawkami na uszach, słuchające muzyki lub prowadzące rozmowę telefoniczną, stwarzają coraz większe zagrożenie. Bardzo często wchodzą one na ulicę nie rozglądając się na boki, a dźwięki dochodzące z słuchawek skutecznie zagłuszają to, codzieje się dookoła. Swinton mówi o "znaczącym wzroście" liczby kierowców, którzy w ankietach wymieniają pieszych ze słuchawkami na uszach jako zagrożenie. Osoby takie są odpowiedzialne już za 9% wypadków, do których doszło, gdyż kierowcy musieli gwałtownie hamować lub zmienić kierunek jazdy. Problem zauważyła też policja w Nowej Południowej Walii. Na jej zlecenie powstała seria plakatów przedstawiających ofiarę wypadku drogowego. Położenie ciała zaznaczone jest w tym przypadku nie kredą, a kablem od słuchawek. Wśród pożytecznych rad, takich jak np. Nigdy nie zakładaj, że kierowca widzi cię lub ma zamiar się zatrzymać czy Zawsze trzymaj dzieci za ręce przy przekraczaniu ulicy znalazła się też i taka: Nie przechodź przez ulicę gdy właśnie korzystasz ze słuchawek lub telefonu komórkowego.
-
Ludzki węch nie jest gorszy od zwierzęcego
KopalniaWiedzy.pl dodał temat w dziale Nauki przyrodnicze
Wrażliwość ludzkiego powonienia była do tej pory znacznie zaniżana. Być może wcale nie jest prawdą, że mamy węch gorszy od innych zwierząt. Badacze amerykańscy opublikowali na łamach magazynu Nature Neuroscience opis eksperymentu, w ramach którego ludzie podążali za zapachem z nosem przy ziemi, tak jak robią to psy. Okazało się, że osiągają wtedy naprawdę niezłe wyniki. Naukowcy z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Berkley prosili 32 badanych o odszukanie na trawniku 10-metrowej długości tropu i podążanie jego śladem aż do końca. Wykorzystali różne zapachy, między innymi tłuszczu zawartego w czekoladzie. By wolontariusze polegali wyłącznie na swoim powonieniu, zakrywano im oczy, uszy, a na dłonie zakładano grube rękawiczki. Dwóm trzecim badanych udało się odnaleźć i śledzić ślady zapachowe. Chociaż ludzie byli wolniejsi od zwierząt w podążaniu za wonią, ich skuteczność poprawiała się w miarę ćwiczenia. W innych badaniach wykazano, że człowiek potrzebuje obu nozdrzy, żeby być w stanie tropić zapachy. Zespół dr. Noama Sobela wykazał, że po treningu ludzie są w stanie wykonywać zadania, które, jak do tej pory uważano, są "zarezerwowane" wyłącznie dla zwierząt. Powonienie jest u ludzi zmysłem wykorzystywanym w mniejszym stopniu niż u zwierząt, co nie znaczy, że mechanizmy leżące u podstaw jego działania są u naszego gatunku nieskomplikowane. Dr Peter Brennan, fizjolog z Uniwersytetu w Bristolu, przypomina, że wcześniejsze studia wykazały, iż noworodki wykorzystują zapach, by odnaleźć matkę. Teraz jednak po raz pierwszy udało się wykazać, że dorośli także odwołują się do powonienia w tym samym celu. Brennan sądzi, że odkrycia Amerykanów otworzyły nowe możliwości przed badaczami zmysłu węchu. Według niego, warto byłoby sprawdzić, w jakim stopniu osoby niewidome mogą opierać się na powonieniu, by odnaleźć drogę. -
Publikując listę 10 motoprzykazań, Watykan postanowił w nietypowy sposób promować bezpieczną jazdę. W dokumencie Duszpasterskie wskazówki na drodze ("Guidelines for the Pastoral Care of the Road") duchowni zalecają, by przestrzegać ograniczeń prędkości, nie przeklinać i zasiadając za kółkiem, nie pić alkoholu. Przypominają też, by przed rozpoczęciem jazdy przeżegnać się. Władze Kościoła rzymskokatolickiego po raz pierwszy w historii odniosły się do sytuacji panującej na drogach współczesnego świata. Trzydziestosześciostronicowa książeczka została przygotowana przez Pontyfikalną Radę ds. Ludności Migrującej i Podróżującej. Duchowni uważają, że samochód może ułatwiać popełnienie grzechu. Do takich sytuacji zaliczono, np.: niebezpieczne wyprzedzanie (skojarzone z utratą poczucia odpowiedzialności za siebie i innych), uprawianie w aucie prostytucji oraz korzystanie w nim z tego typu usług. Kierujący Radą kardynał Renato Martino uważa, że taki dokument musiał powstać, ponieważ współczesny człowiek spędza w samochodzie naprawdę dużo czasu. Wiemy, że wskutek wykroczeń i zaniedbań co roku na drogach ginie na świecie 1,2 mln osób. Taka jest smutna rzeczywistość, a zarazem wielkie wyzwanie dla społeczeństwa i Kościoła. W samym Watykanie dopuszczalną prędkość ograniczono do 30 km/h. Do ostatniego wypadku doszło tam 1,5 roku temu. Na terenie minipaństewka jeździ 1000 samochodów. Duszpasterskie wskazówki na drodze mają się w zamierzeniu odwoływać do szlachetnych uczuć ludzkich, by w ten sposób zapobiegać psychologicznej regresji. Samokontrolujący się kierowca nie powinien zapominać o pieszych, udzielaniu pomocy poszkodowanym, nie zaszkodzi też, jeśli pomodli się podczas jazdy. Piąte z przykazań zabrania wykorzystywania samochodu do wyrażania siły i dominacji.
-
Szwedzi zatrudniają łosie do testów smaku soli wykorzystywanej do posypywania dróg. Każdego roku te sympatyczne zwierzęta powodują wiele wypadków, stojąc na drodze i wylizując biały proszek. Aby tego uniknąć, Ministerstwo Transportu postanowiło wytypować rodzaj soli, który nie przypadnie łosiom do gustu. Chcieliśmy się upewnić, że nowa mieszanka nie będzie przyciągać łosi ani reniferów — opowiada szefowa projektu Frida Henin. Na dwa miesiące w kiperów przemieni się 14 zwierząt.