Znajdź zawartość

Krótkie, bo 20-sekundowe sprinty rowerowe 3 razy w tygodniu pomagają w zapobieganiu i leczeniu cukrzycy typu 2. Eksperymentatorzy z Uniwersytetu w Bath poprosili ochotników, by wskakiwali na chwilę na rower 2 razy dziennie 3 razy w tygodniu. Okazało się, że po zaledwie 6 tyg. odnotowano 28-proc. wzrost insulinowrażliwości. Nasze mięśnie mają zapasy wielocukru glikogenu, które są zużywane podczas ruchu. Aby odbudować je po ćwiczeniach, muszą one wychwytywać cukier z krwi. U osób nieaktywnych mięśnie nie muszą tego robić w takim samym zakresie, co może prowadzić do insulinooporności, wysokiego poziomu cukru i wreszcie cukrzycy typu 2. Wiedzieliśmy już, że bardzo intensywny trening sprintowy może poprawić insulinowrażliwość, ale chcieliśmy sprawdzić, czy sesje ćwiczeniowe dałoby się uprościć i skrócić - tłumaczy Niels Vollaard. W przypadku roweru można szybko zwiększać opór, dlatego ochotnicy byli w stanie gimnastykować się w krótkim czasie z taką intensywnością, jaką trudno byłoby uzyskać w inny sposób. Razem z niewymagającą rozgrzewką i dochodzeniem do siebie po sprincie sesja ćwiczeniowa trwała zaledwie 10 minut. Nie znamy szybszej ani łatwiejszej metody wykorzystania przez mięśnie glikogenu niż krótkie sprinty wdrożone w ramach naszego studium. Taki sprint rozkłada w 20 s tyle glikogenu, ile umiarkowane ćwiczenia wytrzymałościowe w ciągu godziny. To coś zupełnie nowego. Na razie działano jedynie w warunkach laboratoryjnych, ale łatwo będzie skonstruować rower, który pozwoli osiągnąć to samo w siłowni. Ćwiczyć będzie można nawet w biurze. Ćwiczenia tego rodzaju nie nadają się do odchudzania, ponieważ sprinty są zbyt krótkie, by spalić więcej kalorii, ale wykazano, że poprawiają one ogólną sprawność fizyczną. Obecnie naukowcy z Bath chcą rozszerzyć skalę badań i sprawdzić na większej liczbie uczestników, czy sesje ćwiczeniowe można by jeszcze bardziej skrócić.

Południowokoreańskie banki postanowiły zachęcić swoich klientów do prowadzenia zdrowszego trybu życia i oferują różne rozwiązania, które z jednej strony pozwalają na pomnażanie swojego majątku, a z drugiej - na dbanie o zdrowie. Hana Bank sprzedaje produkt o nazwie "S-Line". Pomaga on w... utracie wagi, dzięki temu, iż oprocentowanie rachunku jest tym wyższe, im więcej kilogramów zrzucimy. Osoby, które w ciągu roku stracą ponad 5% pierwotnej wagi lub przez rok korzystają z karnetu na salę gimnastyczną mogą liczyć na specjalną ofertę. Z kolei Kookmin Bank zaproponował swoim klientom specjalny smartfon. Znajdują się na nim ikonki przedstawiające kawę i taksówkę. Za każdym razem, gdy klient zrezygnuje z kawy lub taksówki, przyciska odpowiednią ikonę, a bank przelewa odpowiadającą im kwotę na wyżej oprocentowane konto oszczędnościowe. Z kolei Woori Bank oferuje finansowe korzyści klientom, którzy zobowiążą się do podróżowania po mieście rowerem lub kupią karnet na komunikację miejską. Bank zapewnia też bezpłatne ubezpieczenie roweru. Tego typu inicjatywy mogą rzeczywiście pomóc. Część mieszkańców stolicy chętnie chodziłoby na sale gimnastyczne, jednak regularne korzystanie z nich jest drogie. Dlatego możliwość zaoszczędzenia dodatkowych pieniędzy skłoni niektórych z nich do wykupienia karnetów.

Jeśli ktoś się już nauczy jazdy na rowerze, szybko zapomina o upadkach i podrapanych kolanach i z perspektywy czasu uważa, że to banalnie proste. Naukowcy się z tym jednak nie zgadzają. Wg nich, to bardzo złożona czynność, a zapisanie jej za pomocą równania zajęło badaczom z Holandii, USA i Wielkiej Brytanii ponad trzy lata. Formuła uwzględnia bezwładność, efekt żyroskopowy czy siłę odśrodkową. W sumie twórcy wykorzystali w niej 31 liczb i symboli, dziewięciokrotnie posłużyli się też nawiasem. Wszystko sprowadza się zaś do tego, że zsumowane bezwładność, siła żyroskopowa, grawitacja i siła odśrodkowa równają się pochyleniu ciała i momentowi obrotowemu kierownicy. Oznacza to, że jeśli nie pedałujesz wystarczająco szybko, by poruszać się po ustawieniu roweru w pionie, upadniesz... Międzynarodowa ekipa pracowała na zlecenie sieci Halfords, która chciała sporządzić listę użytecznych wskazówek dla rodziców uczących pociechy jazdy na dwukołowcach. Jeden ze współautorów równania, dr Arend Schwab z Politechniki w Delft, opowiada, że od momentu wynalezienia bicykla w latach 60. XIX w. (pierwszy przypominający współczesny rower model zawdzięczamy Jamesowi Starleyowi) matematycy próbowali opisać jego ruch i równoważenie za pomocą zasad dynamiki Newtona. Dzięki równaniu, które rozstrzygnęło stare dylematy, będzie można w przyszłości zaprojektować oraz wyprodukować stabilniejsze i bezpieczniejsze rowery. Wykorzystując nasz wzór, możemy symulować ruch bicykla i przewidywać, czy w określonych warunkach, np. przy powiewie wiatru lub podczas przejazdu przez próg zwalniający, pozostanie stabilny, czy też nie. Równanie ma pozwolić projektantowi rowerów zmienić pewne cechy i sprawdzić, jak taka maszyna będzie się sprawować, bez konieczności uprzedniego jej złożenia.

Rowerzyści z USA mogą teraz skorzystać z Google Maps do zaplanowania trasy przejazdu na dwóch kółkach. Do serwisu trafiły szczegółowe dane dotyczące niemal 20 000 kilometrów ścieżek rowerowych, 150 miast oraz warunków jazdy, dzięki którym możliwe będzie uniknięcie np. stromych podjazdów. Pozostałe drogi zostały opisane tak, by np. przeprowadzić rowerzystę przez miasto pozwalając mu ominąć szczególnie niebezpieczne czy zatłoczone ulice. Google Maps rozróżnia szlaki rowerowe, na których nie spotkamy samochodów, ścieżki rowerowe wyznaczone przy ulicach używanych przez inne pojazdy oraz ulice, na których nie ma co prawda wyznaczonych ścieżek, ale które bardziej niż inne nadają się dla pedałujących. Cała reszta wygląda tak, jak Google Maps dla zmotoryzowanych czy pieszych - otrzymamy szczegółowy opis trasy, możemy wybrać pomiędzy różnymi wariantami, zmienić jej przebieg za pomocą kursora czy też nałożyć na interesujący nas obszar mapę wszystkich dostępnych tras rowerowych.

Z biegiem życia człowieka spada prawdopodobieństwo, że stanie się on ofiarą poważnego wypadku drogowego jako rowerzysta - donoszą naukowcy z brytyjskiego Laboratorium Badań Transportowych (TRL). Z przeprowadzonego na zlecenie rządu studium wynika także, że im młodszy jest użytkownik roweru, tym większe staje się ryzyko, że to on spowoduje niebezpieczną sytuację na drodze. Na potrzeby badania rowerzystów poruszających się po ulicach i drogach Wielkiej Brytanii zakwalifikowano do czterech grup wiekowych: 0-15, 16-29, 30-49 oraz powyżej 50 lat. Dla każdej z populacji obliczono następnie, w oparciu o dane rządowe oraz szpitalne kartoteki, statystyki dotyczące śmiertelnych lub kończących się poważnymi urazami wypadków drogowych z udziałem użytkowników "dwóch kółek". Jak ustalono, zdecydowanie najczęstszą przyczyną wypadków była nieuwaga oraz niedostateczna obserwacja otoczenia zarówno przez kierowców, jak i rowerzystów; w grupie od 0 do 15 lat właśnie ten czynnik był odpowiedzialny za ponad połowę wypadków. Innymi ważnymi przyczynami groźnych zdarzeń były m.in.: nagłe włączanie się rowerzystów do ruchu drogowego z chodnika, nieumiejętność oceny toru jazdy lub szybkości (w tym przypadku wina spoczywa także na kierowcach) oraz "nieuważna i bezmyślna jazda lub pośpiech" ze strony cyklistów. Trzeba przy okazji zaznaczyć, że brytyjscy rowerzyści mogą siebie uważać za szczęściarzy - wg raportów policyjnych w Polsce głównymi przyczynami podobnych zdarzeń są zachowania kierowców: nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe wyprzedzanie oraz nieprawidłowe skręcanie. Z dalszej analizy danych z Wielkiej Brytanii wynika, że im młodsi są rowerzyści, tym większe jest ryzyko, że zginą oni lub odniosą poważne obrażenia w wypadku. Prawidłowość ta nie obejmowała jedynie osób powyżej 70. roku życia, których rowerowe podróże wyjątkowo często kończyły się niebezpiecznymi zdarzeniami. Zaskoczeniem dla wielu rowerzystów może być fakt, iż ciężarówki, często przedstawiane jako źródło wielkiego zagrożenia w ruchu miejskim, w rzeczywistości brały udział w wypadkach znacznie rzadziej, niż się spodziewano. Równie niespodziewany jest wysoki, bo wynoszący aż 16%, odsetek cyklistów, którzy zginęli lub odnieśli poważne obrażenia w wypadkach bez udziału innych pojazdów. Zdaniem autorów raportu główną przyczyną takiego zdarzenia była utrata kontroli nad pojazdem, lecz często zdarzały się także urazy wywołane złym stanem technicznym roweru lub drogi.

Czy istnienie ścieżki rowerowej może zwiększyć zagrożenie dla rowerzystów? Paradoksalnie, jak najbardziej. Jak donoszą naukowcy z University of Leeds, wydzielenie z jezdni osobnego pasa ruchu dla rowerzystów kończy się zmniejszeniem dystansu pomiędzy cyklistami i przejeżdżającymi obok nich samochodami, przez co wzrasta prawdopodobieństwo wypadku. Zaskakujące odkrycie jest owocem serii eksperymentów przeprowadzonych z wykorzystaniem roweru wyposażonego w dalmierz. Główny autor studium, Ciaran Meyers z University of Leeds' Institute for Transport Studies, wykonał dla dobra nauki (i poprawy bezpieczeństwa) serię jazd po drogach na rowerze wyposażonym w dalmierz. Dzięki doświadczeniu udało się ustalić, że w sytuacji, gdy na drodze wydzielony jest pas ruchu dla rowerów szeroki na co najmniej 145 cm, kierowcy zaczynają wykazywać tendencję do jazdy środkiem własnego pasa ruchu, a nie blisko osi jezdni, jak ma to miejsce w normalnych warunkach. Dzieje się tak zarówno przy limicie prędkości wynoszącym 40, jak i 50 mil na godzinę (odpowiednio ok. 64 i 80 km/h). Podobnego zjawiska nie obserwowano, gdy rowerzyści byli zmuszeni do dzielenia pasa ruchu z kierowcami lub gdy pas dla cyklistów miał szerokość poniżej 130 cm - wyprzedzanie w takiej sytuacji odbywało się w znacznie większej odległości, przez co było potencjalnie bezpieczniejsze. Korzystne dla rowerzystów były także drogi o bardziej restrykcyjnym ograniczeniu prędkości, wynoszącym 30 mil na godzinę (ok. 48 km/h). Jakie wnioski należy wyciągnąć z przeprowadzonego eksperymentu? Według badaczy trzeba przede budować ścieżki i pasy dla rowerów na tyle szerokie, by minimalizować ryzyko kolizji jednośladów z samochodami pomimo pewnej dozy nonszalancji ze strony kierowców. Nie od dziś wiadomo bowiem, że strach przed wypadkiem jest jedną z głównych przyczyn ograniczonej popularności rowerów jako środka lokomocji.

Skończyłeś ciężki trening? Zasłużyłeś na solidny odpoczynek. Dla odzyskania sił nie wystarczy jendak położyć się wygodnie i leniuchować. Bardzo istotny dla skutecznej regeneracji jest skład pokarmów i napojów przyjmowanych po zakończeniu wysiłku. Badacze z firmy Precision Nutrition ustalili, że świetnym środkiem dla odbudowy zapasów energii jest napój zawierający mieszaninkę białek i węglowodanów. W eksperymencie wzięło udział piętnastu wytrenowanych kolarzy o różnym stopniu zaawansowania. Sportowcy mieli za zadanie przejechać na stacjonarnym rowerze jak największy dystans w ciągu 60 minut, po czym otrzymali, zależnie od grupy, trzy litry napoju o określonym składzie: w pierwszej grupie była to mieszanka zawierająca cukry, w drugiej zaś - roztwór zawierający węglowodany oraz białka. Pierwszą porcję płynu zawodnicy przyjęli zaraz po zakończeniu sesji treningowej, a dwie kolejne zostały podane w godzinnych odstępach. Po kolejnych dwóch godzinach kolarze przyjęli posiłek o wartości energetycznej 21 kcal/kg masy ciała, a po kolejnych dwóch rozpoczęli kolejną sześćdziesięciominutową próbę. Płynne suplementy węglowodanowo-białkowe podane wcześnie na wczesnym etapie sześciogodzinnego okresu regeneracji pomogły uczestnikom uzyskać lepsze wyniki i moc [przekazywaną z nóg na pedały - przyp. red.] podczas wykonywanej później próby czasowej - tłumaczy John Berardi z Precision Nutrition, jeden z badaczy odpowiedzialnych za przepowadzenie doświadczenia. Wyniki badania są bardzo jednoznaczne. Sportowcy przyjmujący mieszaninę białek i cukrów pokonywali podczas drugiej próby dystans zaledwie o ok. 2% mniejszy, niż w pierwszej sesji. W podobnym stopniu obniżyła się średnia moc ich nóg. Dla porównania, kolarze przyjmujący napój zawierający wyłącznie cukry przejechali w ciągu drugiego testu dystans aż o 7% mniejszy. Rezultaty testu mogą nie mieć wielkiego znaczenia dla osób uprawiających sport czysto rekreacyjnie, lecz dla bardziej zaangażowanych zawodników nawet tak drobne różnice mogą mieć ogromny wpływ np. na miejsce uzyskane w wyścigu. Dotyczy to, oczywiście, nie tylko kolarzy, lecz także dla sportowców usprawiających wiele innych dyscyplin. Pomimo wysokiej ceny preparatów zawierających proteiny warto więc przemyśleć modyfikację diety np. podczas zawodów. Eksperyment prowadzony przez zespół Berardiego przeprowadzono we współpracy z badaczami z Gettysburg College oraz The University of Western Ontario. Ich wyniki opublikowano na łamach czasopisma Journal of the International Society of Sports Nutrition.

Może to zabrzmieć dziwnie, ale im więcej rowerzystów porusza się po drogach, tym mniejsze jest prawdopodobieństwo ich udziału w wypadku. Twierdzą tak naukowcy z australijskiego University of New South Wales, opierając swoją hipotezę na badaniu zachowań cyklistów w kilkunastu krajach. Przeprowadzona analiza dowodzi, że zwiększenie intensywności ruchu rowerowego w miastach znacznie zmniejsza ryzyko kolizji z pojazdami silnikowymi oraz prawdopodobieństwo odniesienia poważnej kontuzji lub śmierci. Co więcej, znacznie spada także zagrożenie dla pieszych. Zdaniem autorów badań dzieje się tak z dwóch powodów. Po pierwsze, większa liczba rowerzystów oznacza mniejszą liczbę krążących po mieście samochodów, będących głównym zagrożeniem dla cyklistów. Po drugie, masowy ruch rowerowy w miastach wymusza na kierowcach zmianę zachowania i zwiększenie ostrożności. Ogólnie przyjmuje się, że podwojenie liczby rowerzystów zwiększa liczbę wypadków zaledwie o jedną trzecią, co oznacza znaczny spadek częstotliwości występowania obrażeń. W niektórych państwach władze dodatkowo ułatwiają życie miłośnikom "rowerowania", opracowując z myślą o nich przyjazne prawo oraz budując infrastrukturę zmniejszającą kolizyjność ruchu rowerzystów z ruchem samochodów. Wprowadzane są także ograniczenia prędkości w newralgicznych punktach miast. Naukowcy zauważają, że powszechność ruchu rowerowego znacznie wpływa na zachowania kierowców. Jak tłumaczy dr Chris Rissel, jeden z autorów badania, wygląda na to, że kierowcy pojazdów silnikowych dostosowują własne zachowanie w obecności osób jeżdżących na "dwóch kółkach", ponieważ oczekują napotkać lub napotykają większą ich liczbę. Wzrastający odsetek cyklistów oznacza także, że rośnie prawdopodobieństwo, że kierowcy sami są rowerzystami, dzięki czemu są znacznie bardziej świadomi obecności użytkowników jednośladów i lepiej do nich nastawieni. Ankiety przeprowadzonych w Australii pokazują, że obawa o własne bezpieczeństwo jest jedną z najważniejszych barier powstrzymujących ludzi od podróżowania rowerem. Także osoby jeżdżące regularnie uskarżają się na poczucie strachu o własne zdrowie i życie. Zdaniem doktora Rissela zebrane informacje powinny wpłynąć na sposób promowania transportu rowerowego przez władze, które nadmiernie zwracają uwagę na zagrożenia związane z ruchem rowerowym, których cykliści i tak są świadomi. Jak, zdaniem naukowca, władze powinny wobec tego dbać o popularyzację "dwóch kółek"? Powinniśmy stworzyć środowisko przyjazne dla jeżdżenia rowerem i akcentować pozytywne aspekty używania roweru zamiast skupiać się na negatywach, na czele z przeprowadzaniem "kampanii bezpieczeństwa" skupiających się na rowerzystach, lecz nie na kierowcach samochodów oraz warunach drogowych. Przypominanie ludziom o kontuzjach i ryzyku, noszeniu kasków oraz wożeniu elementów odblaskowych przynosi niezamierzony efekt umacniania się obaw przed jeżdżeniem.

Sześćdziesięciodwuletni Włoch Vittorio Innocente ustanowił nowy rekord świata w podwodnej jeździe na rowerze. Na swoim specjalnie przystosowanym bicyklu zjechał po dnie na głębokość 65 metrów. Wydarzenie miało miejsce u wybrzeży Genui. Nurek o pięć metrów poprawił swój własny rekord sprzed trzech lat. Zmagania Innocente miały być transmitowane przez telewizję w środę (23 lipca), ale podczas ostatniego poniedziałkowego testu śmiałek uszkodził sobie błonę bębenkową. Po wysłuchaniu relacji naocznych świadków i sprawdzeniu odczytów cyfrowych urządzeń zamontowanych w rowerze sędzia Księgi rekordów Guinnessa z Londynu uznał jednak rezultat sprzed dwóch dni. Włoch podziękował miejscowym nurkom, którzy pomogli mu wsiąść na przerobiony rower górski oraz zapewniającej ochronę ekipie karabinierów. Próba odbywała się na terenie rezerwatu morskiego Portofino. Innocente zaczął jazdę od głębokości 28 metrów. Przemierzał 110-metrowy podwodny stok. Po dziewięciu minutach znalazł się na 65. metrze. Było to trudne, bo musiałem przebyć więcej przeszkód z osadu dennego, niż zakładałem. Wymagało to manipulowania przerzutkami, by dało się łatwiej pedałować. Mediolańczyk zbiera fundusze na walkę z rakiem, w ten sposób chce też udowodnić, że rowerem można pojechać właściwie wszędzie. Pojawił się już na lodowcach, pustyniach i górach od Alaski po Kenię. Mniej więcej siedem lat temu postanowił połączyć dwie pasje: kolarstwo i nurkowanie. Aby rower dobrze trzymał się dna, przymocowuje się do niego 35-kg balast. Dętki są napompowane wodą, a nie powietrzem. Bicykl został też wyposażony w spojlery i płetwy, które umożliwiają nawigowanie.

Dima Damen, doktorantka z Leeds University opracowała technologię, która ma ochronić rowery przed kradzieżą. Może się też ona przydać do dokumentowania przestępstw i podejrzanych zachowań w miejscach publicznych. System Damen potrafi rozpoznać osobę, która pozostawiła rower na parkingu. Jeśli rower zostanie zabrany przez kogoś innego, wszczynany jest alarm. Kradzieże rowerów to coraz bardziej poważny problem. Tym większy, że coraz więcej osób, dbając o swoje zdrowie i środowisko naturalne, przesiada się na dwukołowce. W samej Wielkiej Brytanii każdego roku kradzionych jest 500 000 rowerów. Z tego jedynie 5% wraca do właścicieli. System pani Damen wykorzystuje rozmieszczone w wielu miejscach kamery przemysłowe. Obraz osoby parkującej rower jest przechowywany tak długo, aż pojazd zostanie zabrany. Zabierającą osobę porównuje się z parkującą. System wciąż jest w fazie prototypu, jednak testy wykazały już, że bezbłędnie rozpoznał 11 z 13 prób kradzieży. Damen pracuje teraz nad technologią, która pozwoli na zidentyfikowanie podejrzanych pakunków, szczególnie na lotniskach. Tutaj sprawa będzie trudniejsza, bo ewentualny terrorysta podkładający bombę w bagażu, nie zostawi torby na widoku kamer. Raczej zaniesie ją do toalety lub postara się ukryć za jakimś filarem. Dlatego też pani Damen opracowuje technologię, która będzie rozpoznawała ludzi wchodzących w strefy szczególnie narażone na atak. System rozpozna, że dana osoba weszła niosąc torbę, ale wyszła już bez niej. W takim przypadku zostaną poinformowane służby ochrony.