Znajdź zawartość
Wyświetlanie wyników dla tagów 'samochód' .
Znaleziono 111 wyników
-
Napędzanie samochodów wodorem to bardzo pociągające idea, która jest niezwykle trudna w realizacji. Wodór jest bowiem bardzo trudno przechowywać i nikt dotychczas nie potrafi skonstruować samochodowego zbiornika, który będzie prosty i bezpieczny w eksploatacji,a jednocześnie zabierze ilość paliwa wystarczającą do przejechania kilkuset kilometrów. Jedną z metod radzenia sobie z tym problemem jest zamykanie wodoru w pułapkach z węgla, tlenu i wodoru połączonych jonami metali. Takie krystaliczne struktury zwane MOF (metal-organic framework) są bardzo obiecujące, jednak są toksyczne i trudne w produkcji. Tymczasem Fraser Stoddard z Northwestern University proponuje produkcję MOF z materiałów biodegradowalnych, odnawialnych, łatwo dostępnych i całkowicie bezpiecznych dla człowieka. Tak bezpiecznych, że... można je jeść. Przepis na bezpieczne MOF-y brzmi: cukier (gamma cyklodekstryna), sól (benzoesan potasu lub chlorek potasu), woda, alkohol. Jak mówi doktor Ronald Smaldone, całość smakuje nieco jak krakersy. Jednak odpowiednie przygotowanie wymienionych powyżej składników powoduje, że powstają kryształy zdolne do wiązania wodoru, z których wodór w łatwy sposób się uwalnia. Kryształy MOF są wykorzystywane od 1999 roku do przechowywania gazów. Jednak do ich produkcji potrzebna jest ropa naftowa, przez są one toksyczne, a zatem niebezpieczne w użyciu i wymagają specjalnego obchodzenia się zarówno w czasie użytkowania, jak i podczas składowania na wysypisku. Tymczasem nowe MOF są tak bezpieczne, że po użyciu można je po prostu rozpuścić w wodzie i wylać do zlewu. Głównym składnikiem "przepisu" Stoddarda jest gamma cyklodekstryna. To ona tworzy molekularny szkielet pułapki i dzięki niej powstają kryształy. Gdy uczeni zbadali je pod mikroskopem, ze zdziwieniem zauważyli, że utworzyły one MOF, które są trudne do uzyskania za pomocą składników organicznych. W MOF-ach bardzo ważna jest symetria. A problem z naturalnymi materiałami jest taki, że nie tworzą one symetrycznych struktur, przez co nie krystalizują w uporządkowane struktury - mówi Stoddard. Bliższe badania pokazały, że symetrię zapewnia gamma cyklodekstryna, która składa się z ośmiu symetrycznie rozłożonych merów glukozowych. Uczeni najpierw rozpuścili gamma cyklodekstrynę i sól potasową w wodzie, którą później odparowano w obecności alkoholu. W efekcie takich działań powstały kryształy w formie sześcianów, składające się z sześciu molekuł gamma cyklodekstryny połączonych w trójwymiarową strukturę za pomocą jonów potasu. Wcześniej nie znano tego typu struktur. Niewykluczone, że uda się je też uzyskać z zastosowaniem innych materiałów. Nowo powstałe struktury posiadają liczne łatwo dostępne pory, które można wykorzystywać do przechwytywania i przechowywania gazów. Pory stanowią aż 54% objętości struktury. Naukowcy mają więc nadzieję, że ich wynalazek uda się wykorzystać wszędzie tam, gdzie dotychczas stosowano tradycyjne MOF-y.
-
Profesor Charles Samuel Greenwood od ponad 40 lat pracuje nad samochodem napędzanym siłą ludzkich mięśni. W przyszłym roku na rynek ma trafić czteroosobowy pojazd Imagine PS, zdolny do rozwinięcia prędkości 100 km/h w terenie płaskim i do 50 km/h w górzystym. Urządzenie korzysta z energii elektrycznej generowanej przez ruchy ramion pasażerów. Jeśli wszyscy czterej starają się napędzać samochód, jest on całkowicie autonomiczny i korzysta tylko z siły mięśni. Jednak wyposażono go również w akumulatory, pozwalające na doładowanie z sieci. Imagine PS ma dość nietypowy wygląd, jednak został on pomyślany tak, by właściciel łatwo mógł dostosować go do różnych obecnie stosowanych i przyszłych opcji zasilania, bez konieczności wymiany całego samochodu. Greenwood zaczął pracować nad samochodami zasilanymi pracą mięśni już w 1968 roku. Chciał z jednej strony doprowadzić do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska naturalnego, a z drugiej - zmuszając kierowców i pasażerów do aktywności w czasie jazdy - wypromować zdrowszy tryb życia. Imagine PS będzie sprzedawany w cenie 15 500 USD. Już można składać zamówienia wpłacając zadatek w wysokości 50 USD. Produkcja ruszy, jeśli firma HumanCar zbierze co najmniej 800 zamówień. Jeśli tak się nie stanie, zadatek zostanie zwrócony. W tej chwili znaleźli się chętni na ponad 100 nietypowych samochodów. Właściciele HumanCar są optymistami. Mają 200-letni biznesplan. Kierują swoją ofertę przede wszystkim do krajów rozwijających się. Greenwood zapewnia, że firma jest niezależna i właściwie przynosi dochody. Wśród jej produktów znajduje się np. dwuosobowy przenośny generator prądu, który mieści się w walizce. http://www.youtube.com/watch?v=NXUJjFvgOdk
-
Już w wieku 9 miesięcy dzieci są bardziej zainteresowane zabawkami stereotypowo łączonymi z ich płcią. I tak chłopcy wybierają koparki, samochody i piłkę, nie zwracając uwagi na misie czy lalki. Dziewczynki wręcz przeciwnie – preferują pluszaki lub zabawkowe wyposażenie kuchni. Doktor Brenda Todd i Sara Amalie O'Toole Thommessen z City University w Londynie zaprezentowały wyniki swoich eksperymentów na dorocznej konferencji Brytyjskiego Towarzystwa Psychologicznego w Stratford nad Avonem. Panie pokazały 90 maluchom w wieku od 9 do 36 miesięcy 7 różnych zabawek: niektóre stereotypowo chłopięce (samochód, koparkę, piłkę i niebieskiego misia), niektóre dziewczęce (różowego misia, lalkę i zestaw do gotowania). Niemowlęta sadzano metr od zabawek, tak że mogły wybrać z zestawu coś w sam raz dla siebie. Odnotowywano wybory każdego dziecka i czas spędzany na zabawie danym przedmiotem. Brzdące wykazywały silną preferencję w stosunku do zabawek stereotypowo reprezentatywnych dla ich płci. W najmłodszej grupie (9-14 miesięcy) dziewczynki spędzały znacznie więcej czasu na zabawie lalkami niż chłopcy, a chłopcy o wiele intensywniej zajmowali się samochodem i piłką od rówieśnic. Nie miało znaczenia, jakie zabawki były przez rodziców uznawane za odpowiednie dla danej płci i jak wyglądał podział obowiązków w rodzinie. Z wiekiem preferencje były coraz silniej zaznaczone – 27-36-miesięczne dziewczynki przez 50% czasu zajmowały się lalkami, a miś zaczynał leżeć w kącie (zainteresowanie nim spadało praktycznie do zera), o innych zabawkach nie wspominając. Chłopcy przez 87% czasu bawili się zaś samochodem i koparką, ignorując lubianą wcześniej piłkę. Było całkiem oczywiste, że nawet najmłodsze dzieci szły "jak w dym" po typowe dla płci zabawki i kolory. Chłopcy decydowali się na piłki i czarne auto, a dziewczynki wolały misia i lalkę – opowiada O'Toole Thommessen. Todd dodaje, że wszyscy byli zaskoczeni, że różnice pojawiły się na tak wczesnym etapie rozwoju. Dzieci w tym wieku podlegają już silnym wpływom środowiskowym, lecz podobne rezultaty uzyskano w badaniach z udziałem małp. Nasuwa to skojarzenie, że być może opisywane zjawisko, przynajmniej częściowo, ma podłoże biologiczne. Na razie trudno jednak cokolwiek potwierdzić bądź wykluczyć. W latach 70. i 80. prowadzono sporo badań mających rozstrzygnąć spór "natura czy wychowanie", ale nie uzyskano rezultatów, które by na to pozwoliły. W dodatku w międzyczasie doszło do pewnego rozmycia ról: ojcowie coraz częściej zajmowali się dziećmi, a matki pracowały poza domem. Co ciekawe, zabawki dla dzieci cały czas reklamowano tradycyjnie. Wpływu środowiska z pewnością nie można pominąć, gdyż psycholodzy zaobserwowali, że nawet w niemowlęctwie ojcowie często bardziej zachęcają chłopców do aktywnej zabawy, łaskocząc ich i lekko poszturchując. Z dziewczynkami obchodzą się zaś delikatniej, trzymając je podczas przytulania bliżej własnego ciała. Oboje rodzice więcej mówią do córek niż do synów. Gdy dzieci podrastają, chłopcy są zachęcani do czynnego poznawania otoczenia, a dziewczynki raczej do spokojnej zabawy. Warto o tym pamiętać, by w swoim stylu bycia rodzicem osiągnąć rozsądną równowagę. Zabawki do brytyjskich badań wybrano po przeprowadzeniu wywiadów z 300 dorosłymi. Pytano o zabawkę, która jako pierwsza przychodzi na myśl, kiedy chodzi o dziewczynkę lub chłopca. Ok. 90% respondentów wybrało dla dziewczynek lalkę, a dla chłopców samochód. Zespół zastanawiał się, czy chłopcy wykazują pociąg do jakiegoś koloru, stąd pomysł na misia niebieskiego i różowego. Okazało się jednak, że w ogóle nie interesowali się pluszakami.
-
Na ulice brytyjskich miast w ramach testów wyjechały pierwsze samochody napędzane wodorem. Zamiast spalin emitują one wodę, a ich zużycie paliwa wynosi - w przeliczeniu na benzynę - niecały 1 litr na 100 kilometrów. Firma Riversimple, producent samochodów, liczy na to, że po udanych próbach zainteresowanie pojazdami będzie rosło na tyle, że z czasem będzie sprzedawała 5000 takich pojazdów rocznie. Rynkowy debiut samochodu zapowiadany jest na rok 2012. Na razie w ramach testów użytkownicy będą mogli wypożyczyć pojazd. Zapłacą za to 200 funtów miesięcznie oraz 15 pensów za milę. Dwumiejscowy miejski samochód przyspiesza do 50 km/h w ciągu 5,5 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 80 kilometrów na godzinę. Riverside podpisała z radą miejską Leicester umowę, w ramach której w 12-miesięcznych testach weźmie 30 pojazdów jeżdżących po ulicach tego miasta. Jeśli okażą się one sukcesem firma, która ma wsparcie krewnych Ernsta Piecha, ze słynnej niemieckiej rodziny motoryzacyjnej, otworzy w Leicester fabrykę samochodów, zatrudniającą 250 osób. W ramach projektu wyznaczono już miejsca, w których staną dystrybutory z wodorem. Samochody nie spalają wodoru. Zachodni w nich reakcja podobna do elektrolizy, w wyniku której powstaje energia elektryczna napędzająca samochód. Pojazdy wyposażono w bardzo wydajne sześciokilowatowe ogniwa paliwowe. Samochody nie mają skrzyni biegów, korzystają za to systemu odzyskiwania energii podczas hamowania.
-
Google przyznał, że od 2006 roku jego pojazdy wykonujące fotografie na potrzeby usługi Street View przechwytują prywatne dane z niezabezpieczonych sieci Wi-Fi. Sprawa wyszła na jaw, gdy niemieccy urzędnicy postanowili sprawdzić, jakie dane zbierają samochody Google'a. Wyszukiwarkowy koncern stwierdził, że błąd programistyczny spowodował, iż samochody te są w stanie zarejestrować, i rejestrują, dane z niezabezpieczonych sieci bezprzewodowych. Nagrano je we wszystkich państwach, w których pojawiły się pojazdy Google'a. W Niemczech działania takie są nielegalne. Na podstawie posiadanych przez nas informacji możemy stwierdzić, że Google z naruszeniem niemieckiego prawa nielegalnie nagrywał dane przepływające w prywatnych sieciach. To alarmujący kolejny dowód na to, że koncepcja prywatności jest dla Google'a czymś obcym - mówi Ilse Aigner, niemiecka minister zajmująca się m.in. ochroną konsumentów. Oburzony jest też Johannes Caspar, który nadzoruje ochronę danych w Hamburgu i z ramienia rządu niemieckiego zajmuje się najnowszym skandalem z udziałem Google'a. Caspar wspomina, że gdy w bieżącym miesiącu dokonywał inspekcji samochodu Google'a wykorzystywanego do robienia zdjęć, zauważył, iż z pojazdu usunięto dysk twardy na którym nagrywane były dane. Gdy zapytał o usunięte urządzenie odpowiedziano mu, że i tak nie mógłby sprawdzić jego zawartości, gdyż jest ona szyfrowana. Jednak wskutek jego nacisków Google dokładnie zbadało zawartość dysku i przyznało się do nagrywania sieci Wi-Fi. "Cieszę się, że zabawa w kotka i myszkę się skończyła" - mówi Caspar. W niewinność Google'a wątpi Peter Schaar, członek panelu doradzającego Komisji Europejskiej w kwestii prywatności. "A więc to wszystko jest wynikiem prostej pomyłki, błędu w oprogramowaniu. Dane były zbierane i przechowywane wbrew intencjom menedżerów Google'a. Jeśli przyjmiemy takie tłumaczenie, to musimy uznać, że oprogramowanie zostało zainstalowane i używane bez przeprowadzenia wcześniej odpowiednich testów. Olbrzymie ilości danych zostały przez pomyłkę nagrane, a nikt w Google'u tego nie zauważył. Nie zauważyli tego nawet menedżerowie, którzy jeszcze przed dwoma tygodniami bronili firmowej polityki ochrony danych" - mówi Schaar. Jeszcze niedawno przedstawiciele Google'a, na pytanie niemieckiego rządu o to, jakie dane z prywatnych sieci Wi-Fi są zbierane przez firmę (ich kolekcjonowanie jest przydatne przy usługach geolokalizacyjnych), odpowiadali, że samochody Google Street pobierają tylko dwie informacje - publicznie nadawany adres MAC urządzenia oraz nazwę sieci przypisaną jej przez użytkownika (SSID). Teraz okazuje się, że nie było to prawdą.
-
W przyszłym tygodniu podczas konferencji nt. bezpieczeństwa, która odbędzie się w Oakland, naukowcy z University of Washington i University of California, San Diego, omówią szczegółowo odkryty przez siebie sposób zaatakowania nowoczesnego samochodu i zablokowania jego hamulców, zmianę odczytów prędkościomierza czy zamknięcia pasażerów wewnątrz pojazdu. Testy, podczas których naukowcy przejmowali kontrolę nad samochodem, odbyły się pod koniec ubiegłego roku na jednym z nieczynnych lotnisk. Naukowcy podłączyli laptop do komputera samochodu i za pomocą łączy bezprzewodowych, z jadącego obok pojazdu, byli w stanie uniemożliwić hamowanie, wyłączyć silnik czy doprowadzić do nierównomiernej pracy hamulców, co przy dużych prędkościach z łatwością może zakończyć się wypadkiem. Stefan Savage i Tadayoshi Kohno informują jednocześnie, że obecnie przeprowadzenie podobnego ataku jest mało prawdopodobne. Napastnik musi nie tylko uzyskać dostęp do samochodu, by zamontować w nim komputer, ale powinien być również świetnym programistą. Obaj naukowcy mówią jednak, że przemysł samochodowy powinien brać pod uwagę względy bezpieczeństwa także jeśli chodzi o możliwość włamania do systemów elektronicznych. Ponadto, jak zauważają, projektanci samochodów chcą je wyposażyć w coraz bardziej zaawansowaną elektronikę i łączność bezprzewodową, co w przyszłości może zwiększyć prawdopodobieństwo ataków. Savage i Kohno, rozpoczynając swoje testy, spodziewali się, że będą musieli bardzo mocno zaangażować się w odwrotną inżynierię i poszukiwanie błędów w oprogramowaniu samochodowych komputerów. Tymczasem przejęcie kontroli nad najważniejszymi funkcjami pojazdu okazało się niezwykle łatwe. Wystarczyło dobrze zapoznać się z systemem Controller Area Network (CAN), który jest obowiązkowym narzędziem diagnostycznym dla wszystkich samochodów w USA wyprodukowanych po roku 2007. Następnie napisali program CarShar, który nasłuchuje komunikacji z CAN i wysyła swoje własne pakiety. W ten sposób dowiedzieli się, jak można przejąć kontrolę nad pojazdem - od silnika i hamulców, poprzez klimatyzację i zamek centralny, po system nagłaśniających. Co więcej naukowcom udało się podmienić firmware samochodowego komputera bez konieczności przechodzenia procesu autoryzacji. Przemysł samochodowy zapewniał dotychczas, że jest to niemożliwe.
-
W Wielkiej Brytanii rozpoczęły się testy technologii satelitarnej, która mierzy średnią prędkość pojazdów na długich odcinkach. System składa się z umieszczonych przy drogach kamer (na razie znajdują się one w dwóch miejscach) oraz z GPS. "SpeedSpike" ma za zadanie obliczyć średnią prędkość pojazdu pomiędzy dwoma dowolnymi punktami sieci. Przydrożne kamery rozpoznają tablicę rejestracyjną - a mają to robić niezależnie od pogody i pory dnia - a GPS określi, z jaką średnią prędkością poruszał się pojazd. System przyda się zarówno do zarządzania ruchem i umożliwi rozładowywanie korków, jak i pozwoli na wyłapywanie piratów drogowych.
-
Na North Carolina State University powstało oprogramowanie, dzięki któremu samochód jest w stanie bez pomocy człowieka utrzymać się na swoim pasie ruchu. Technologia ta może zwiększyć bezpieczeństwo na drogach i przyczyni się do powstania wojskowych technik ratujących życie. Rozwijamy programy, które pozwalają komputerowi rozumieć to, co widzi - niezależnie od tego, czy jest to znak stopu czy pieszy. Ten konkretny program przeznaczony jest do utrzymywania samochodu w jego pasie ruchu na autostradzie - mówi profesor Wesley Snyder. Istnieją już co prawda systemy, które potrafią odnaleźć linie, ale nasz radzi sobie z wieloma liniami i jest w stanie utrzymać się w pasie ruchu - dodaje. Oprogramowanie, stworzone przez jego zespół, potrafi odnaleźć linie, śledzić ich zmiany w czasie gdy samochód się porusza oraz decyduje o właściwym pasie ruchu. Badania te mają wiele potencjalnych zastosowań, takich jak np. rozwój aplikacji militarnych przydatnych w wywiadzie, rozpoznaniu czy transporcie materiałów. Ta technologia umożliwi też powstanie nowych systemów bezpieczeństwa, która pozwoli samochodowi pozostać na jego pasie, unikać korków czy odpowiednio reagować na zagrożenie - na przykład gdy kierowca zaśnie, będzie miał atak serca czy zasłabnie. Pozwoli to nie tylko ochronić jego i jego samochód, ale także innych uczestników ruchu - mówi Snyder.
-
Pomimo wielu badań dowodzących, że rozmawianie w czasie jazdy przez telefon komórkowy jest równie niebezpieczna jak jazda pod wpływem alkoholu, liczba osób jednocześnie prowadzących pojazd i korzystających z komórki nie maleje. Przyczyną jest zapewne fakt, że olbrzymia część z tych osób uważa, iż radzi sobie z takimi zadaniami. Dlatego też podczas najnowszych badań, których wyniki opublikowano właśnie na łamach Psychonomic Bulletin and Review, postanowiono sprawdzić, jaki odsetek ludzi rzeczywiście potrafi rozmawiać przez komórkę i bezpiecznie prowadzić samochód. Dotychczasowe eksperymenty skupiały się bowiem na stwierdzeniu, jak bardzo telefon ogranicza zdolności kierowcy i traktowały badanych jako całą grupę. Podczas najnowszych badań użyto narzędzia o nazwie PatrolSim, które symuluje 48-kilometrowy odcinek wielopasmowej autostrady. Zadaniem badanych było podążanie za samochodem, który od czasu do czasu używał hamulców. Czasy odpowiedzi kierowców pozwalały stwierdzić, jak bardzo są uważni. W międzyczasie badani byli poddawani testowi OSPAN. Polega on na rozwiązywaniu serii prostych zadań matematycznych, na które należy odpowiedzieć "tak" lub "nie" (np. czy 2x2 + 1 = 5). Pomiędzy zadaniami prezentowane są wyrazy, które należy przypomnieć sobie po rozwiązaniu kilku problemów matematycznych. Jak można się było tego spodziewać, gdy badani jednocześnie prowadzili symulowany samochód i rozwiązywali test, ich wyniki były znacznie gorsze. Czas reakcji ulegał wydłużeniu, skracał się dystans, który przejechali bezkolizyjnie. Jednocześnie badani uzyskiwali gorsze wyniki, niż wówczas, gdy mieli tylko jedno zadanie (test lub prowadzenie pojazdu). Okazało się jednak, że 5 spośród 200 testowanych osób (trzech mężczyzn i dwie kobiety) wypadło lepiej niż reszta. Zarówno w badaniach z pojedynczym zadaniem, jak i z dwoma jednocześnie piątka ta wypadła lepiej, niż średnia w grupie. Co więcej, czworo z nich miało lepsze wyniki OSPAN wówczas, gdy prowadzili samochód, niż wtedy gdy go nie prowadzili. Naukowcy, chcieli jednak sprawdzić, czy 2,5-procentowa grupa "superwielozadaniowców" nie jest po prostu błędem statystycznym. W tym celu z ogólnych osiągnięć całej piątki wyodrębniono cztery badane współczynniki (pamięć, obliczenia matematyczne, drogę hamowania i czas reakcji) i użyli metody Monte Carlo do przeprowadzenia optymalizacji statystycznej. Wykazała ona, że "superwielozadaniowcy" stanowią jedynie 0,16% populacji. Innymi słowy tylko 16 na 10 000 kierujących jest w stanie rozmawiać przez telefon komórkowy i prowadzić samochód bez zwiększania zagrożenia na drodze. Uczeni próbują też wyjaśnić, dlaczego tak pożyteczna cecha jak wielozadaniowość nie wykształciła się w drodze ewolucji. Ich zdaniem mogło się tak stać z jednej z dwóch przyczyn. Pierwsza to pojawienie się zapotrzebowania na wielozadaniowość dopiero w ostatnich latach, przez co procesy ewolucyjne jeszcze nie zadziałały. Drugie wyjaśnienie nie wyklucza, że rozwinięcie wielozadaniowości wymaga tak wielkich nakładów ze strony systemu nerowowego, iż odbywa się to kosztem innych, bardziej przydatnych umiejętności.
-
Naukowcy z University of Bath pracują nad produkcją paliwa samochodowego z... powietrza. W ramach wartego 1,4 miliona funtów projektu próbują pozyskiwać z powietrza dwutlenek węgla i zamieniać go w paliwo. W badaniach biorą też udział uczeni z University of Briston i University of the West of England. Specjaliści skupiają się na stworzeniu porowatego materiału, który wychwytywałby CO2 i zamieniał go w paliwo lub plastiki przy pomocy energii słonecznej. Obecnie wykorzystuje się osobne technologie do wychwytywania i wykorzystywania CO2, co czyni cały proces bardzo nieefektywnym. Połączenie tych technologii zwiększa efektywność i powoduje, że minimalizujemy ilość energii potrzebną do redukcji dwutlenku węgla w atmosferze - mówi Frank Marken, chemik z Bath.
-
Ludzie wiedzą, że przedmioty, np. samochody czy komputery, są nieożywione, ale od czasu do czasu zachowują się, jakby tak nie było: zaczynają się kłócić z pecetem lub żywią cieplejsze uczucia w stosunku do swetra (i nie chodzi tu tylko o jego walory "grzewcze"). Okazuje się, że ze względy na skłonność do antropomorfizowania wystarczą przypadkowe nawet wskazówki, że produkt może być żywy, by konsumenci sprzeciwiali się wymienianiu go (Journal of Consumer Psychology). Jesse Chandler, doktorant z University of Michigan, wykazał, że gdy ludzie zaczną myśleć o swoim samochodzie jak o czymś ożywionym, przestają dbać o to, jak sprawnie działa, kiedy mają zdecydować, czy go wymienić na nowszy model, czy nie. Skoro nie zmieniamy przyjaciół, kiedy się zestarzeją i staną zrzędliwi, postępujemy podobnie, gdy mamy zastąpić "ożywione" produkty, które przestały działać, jak powinny. Chandler i prof. Norbert Schwarz przeprowadzili dwa eksperymenty dotyczące wpływu antropomorficznych myśli na zamiar zastąpienia produktu. W pierwszym naukowcy poprosili niektórych ochotników, by opisali swoje samochody w terminologii technicznej (cichy, niezawodny itp.), a pozostałym polecono sporządzić opis z wykorzystaniem cech osobowości (sympatyczny, powściągliwy). Okazało się, że ludzie posługujący się cechami osobowości w mniejszym stopniu wyrażali potem chęć zastąpienia auta innym. Osoby posługujące się kategoriami technicznymi częściej chciały wymienić samochód gorszej jakości niż dobry, lecz zależność ta zanikała wśród wolontariuszy myślących o autach jak o człowieku. W ramach drugiego eksperymentu panowie poprosili, aby badani wskazali kolor swojego samochodu na próbnikach barw, na których zamieszczono również ich nazwy. W zależności od scenariusza, kolor oznaczano jako ciepły lub chłodny, np. "letnie niebo" (ciepły) lub "śnieżny błękit" (chłodny). Okazało się, że nazwy kolorów prowadziły do znacznych różnic, ale tylko wtedy, gdy ochotnicy mieli myśleć o osobowości swoich aut. Podobnie jak ludzie wolą innych ludzi, którzy podczas kontaktów wydają się ciepli, przyjaźni, od tych, którzy sprawiają wrażenie chłodnych, tak myśląc o osobowości auta, uczestnicy eksperymentu w mniejszym stopniu chcieli zamienić "ciepły" samochód niż "zimny". Dlatego właściciele niebieskich samochodów rzadziej deklarowali chęć wymiany auta, gdy jego kolor oznaczono jako "letnie niebo", a nie "śnieżny błękit". Amerykanie opisują konsekwencje marketingowe swoich odkryć, wskazując m.in. na potencjał reklam ożywiających przedmioty nieożywione. Zaznaczają jednak, że zjawisko antropomorfizowania może zaszkodzić zarówno konsumentom, jak i producentom. Ci pierwsi będą się narażać na znaczne straty, nie mogąc się rozstać z ukochanym samochodem. Ci drudzy nie będą zaś mogli sprzedać produktu lepszego pod względem technicznym, jeśli konkurencja wyposaży swoją propozycję w przemawiające do wyobraźni cechy interpersonalne.
-
Nie tylko rozmowa nie sprzyja sprawnej czy bezpiecznej jeździe samochodem, ale i prowadzenie auta zaburza zdolność rozumienia oraz używania języka – twierdzą naukowcy z University of Illinois. Psycholingwista Gary Dell podkreśla, że po raz pierwszy uzyskano tego typu wyniki, ponieważ dwa wcześniejsze badania wskazywały, iż prowadzenie samochodu nie zmniejsza ścisłości i rozumienia mowy. Uprzednie odkrycia nie miały sensu dla nas, ludzi zajmujących się językiem. Można myśleć, że mówienie jest rzeczą łatwą, a rozumienie języka to banalna sprawa, ale to nieprawda. Produkcja mowy i jej rozumienie to czynności wymagające uwagi, dlatego muszą one konkurować z innymi działaniami uwagochłonnymi, takimi jak kierowanie autem. Amerykański eksperyment przeprowadzono w symulatorze jazdy w Beckman Institute for Advanced Science and Technology w Illinois. Dziewięćdziesięciu sześciu ochotników (połowa powyżej 65. r.ż., a reszta w wieku nastoletnim lub tuż po dwudziestce) pracowało w parach. Jedna osoba siadała za kierownicą, a druga – rozmówca – na siedzeniu pasażera albo komunikowała się z prowadzącym za pomocą zestawu głośno mówiącego z jakiegoś oddalonego miejsca. Badani siedzieli w nieruchomym pojeździe bądź nawigowali przez zakorkowane, ruchliwe miasto, słuchając przy tym krótkiej historii. Była dla nich zupełnie nowa, nigdy wcześniej jej nie słyszeli. Ze słuchawkami z mikrofonem na głowie każdy wysłuchiwał 4 takich opowiadań. Po opuszczeniu symulatora należało je wszystkie odtworzyć ze szczegółami. Tak jak oczekiwali psycholodzy, zdolność badanych do zapamiętania i opowiedzenia historii spadała znacznie podczas jazdy. Starsi ochotnicy już na początku wypadali gorzej, a potem ich umiejętność zapamiętania i odtworzenia historii zmniejszała się podobnie jak u młodszych wolontariuszy. W porównaniu do wyników osiąganych podczas spokojnego siedzenia, kierowcy zapamiętywali o 20% mniej treści przekazywanych im w czasie jazdy. Spadek trafności odtwarzania historii był najsilniej zaznaczony, gdy prowadzący symulator przejeżdżali przez skrzyżowania lub napotykali na bardziej wymagające sytuacje drogowe. Studium odzwierciedla "handel", jaki ma miejsce, gdy ludzie próbują się komunikować, wykonując inne zadania. Relatywna równowaga uwagi między czynnościami ulega wtedy zmianie. Być może z tego powodu nie rozumiemy się wzajemnie jak należy. Ze współczesną technologią mówimy coraz więcej i więcej, gdy w tym samym czasie robimy jeszcze coś innego, ale przez to dociera do nas coraz mniej – podsumowuje Dell.
-
Z biegiem życia człowieka spada prawdopodobieństwo, że stanie się on ofiarą poważnego wypadku drogowego jako rowerzysta - donoszą naukowcy z brytyjskiego Laboratorium Badań Transportowych (TRL). Z przeprowadzonego na zlecenie rządu studium wynika także, że im młodszy jest użytkownik roweru, tym większe staje się ryzyko, że to on spowoduje niebezpieczną sytuację na drodze. Na potrzeby badania rowerzystów poruszających się po ulicach i drogach Wielkiej Brytanii zakwalifikowano do czterech grup wiekowych: 0-15, 16-29, 30-49 oraz powyżej 50 lat. Dla każdej z populacji obliczono następnie, w oparciu o dane rządowe oraz szpitalne kartoteki, statystyki dotyczące śmiertelnych lub kończących się poważnymi urazami wypadków drogowych z udziałem użytkowników "dwóch kółek". Jak ustalono, zdecydowanie najczęstszą przyczyną wypadków była nieuwaga oraz niedostateczna obserwacja otoczenia zarówno przez kierowców, jak i rowerzystów; w grupie od 0 do 15 lat właśnie ten czynnik był odpowiedzialny za ponad połowę wypadków. Innymi ważnymi przyczynami groźnych zdarzeń były m.in.: nagłe włączanie się rowerzystów do ruchu drogowego z chodnika, nieumiejętność oceny toru jazdy lub szybkości (w tym przypadku wina spoczywa także na kierowcach) oraz "nieuważna i bezmyślna jazda lub pośpiech" ze strony cyklistów. Trzeba przy okazji zaznaczyć, że brytyjscy rowerzyści mogą siebie uważać za szczęściarzy - wg raportów policyjnych w Polsce głównymi przyczynami podobnych zdarzeń są zachowania kierowców: nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe wyprzedzanie oraz nieprawidłowe skręcanie. Z dalszej analizy danych z Wielkiej Brytanii wynika, że im młodsi są rowerzyści, tym większe jest ryzyko, że zginą oni lub odniosą poważne obrażenia w wypadku. Prawidłowość ta nie obejmowała jedynie osób powyżej 70. roku życia, których rowerowe podróże wyjątkowo często kończyły się niebezpiecznymi zdarzeniami. Zaskoczeniem dla wielu rowerzystów może być fakt, iż ciężarówki, często przedstawiane jako źródło wielkiego zagrożenia w ruchu miejskim, w rzeczywistości brały udział w wypadkach znacznie rzadziej, niż się spodziewano. Równie niespodziewany jest wysoki, bo wynoszący aż 16%, odsetek cyklistów, którzy zginęli lub odnieśli poważne obrażenia w wypadkach bez udziału innych pojazdów. Zdaniem autorów raportu główną przyczyną takiego zdarzenia była utrata kontroli nad pojazdem, lecz często zdarzały się także urazy wywołane złym stanem technicznym roweru lub drogi.
-
Radziecki program badawczy związany z podbojem kosmosu może przyczynić się do przełomu w technologii przechowywania wodoru wykorzystywanego jako paliwo. Niemieccy i izraelscy naukowcy zaadaptowali rozwiązania stosowane przez uczonych w ZSRR tak, by nadawały się do zasilania laptopów czy samochodów. Wszystko zaczęło się w 2005 roku, gdy do izraelskiego przedsiębiorcy Mosze Sterna zgłosił się rosyjski naukowiec Jewgienij Wielikow i opowiedział mu o nowej technologii. Stern, który wcześniej nie miał do czynienia z alternatywnymi źródłami energii, tak bardzo uwierzył Rosjaninowi, że jego szwajcarska firma C.En rozpoczęła prace nad przystosowaniem radzieckich pomysłów do czasów współczesnych. Wszystko wskazuje na to, że prace zakończyły się sukcesem, czego dowodem może być certyfikat bezpieczeństwa, jaki przed trzema tygodniami wydał nowej technologii niemiecki Federalny Instytut Badań i Testowania Materiałów (BAM). BAM, na podstawie badań trwających od lutego 2008 roku, orzekł, że nowa metoda przechowywania jest bezpieczna. Wodór jest trudno przechowywać, gdyż bardzo łatwo wycieka on ze zbiorników, co grozi eksplozją. C.En przystosowało opracowany w moskiewskim Instytucie Kurczatowa kapilarny system przechowywania wodoru. Izraelczycy proponują przechowywać go w wiązkach cienkich niezwykle wytrzymałych szklanych rurek. Nazywają to macierzą kapilarną. Macierz jest odporna na wycieki, a szkło jest dwukrotnie lżejsze od stosowanych obecnie do przechowywania wodoru zbiorników ze stali. Jednocześnie macierz kapilarna ma trzykrotnie większa pojemność. Jest przy tym tańsza od zbiornika stalowego. Prototypowy zbiornik z wodorem ma składać się z obudowy, wewnątrz której będzie zamkniętych kilka macierzy kapilarnych. Każda z macierzy ma wymiary 20x20x80 centymetrówi składa się z rurek o średnicy kilku mikronów. Jej pojemność to 32 litry, co wystarcza do zmieszczenia 1,4 kilograma wodoru przechowywanego pod ciśnieniem 1200 atmosfer. Zbiornik ma pomieścić około 5 macierzy, czyli 7 kg wodoru, a więc ilość wystarczającą do przejechania około 500 kilometrów. Po zatankowaniu do pełna ma ważyć około 30 kilogramów. Na końcu wylotu ze zbiornika ma znajdować się ogniwo paliwowe, które będzie produkowało prąd z wodoru. Eksperci są zaskoczeni osiągnięciami Izraelczyków. Mówią jednak, że jeśli macierz kapilarna wytrzyma silne zewnętrzne ciśnienie, to rzeczywiście może nadawać się do przechowywania paliwa dla pojazdów na wodór. Firma C.En, która została założona przez Sterna, zebrała już 25 milionów dolarów od inwestorów z USA, Izraela, Rosji, Japonii, Korei Południowej i Włoch. Głównym naukowcem w firmie jest profesor z Uniwersytetu Ben Guriona, Dan Eliezer, wybitny ekspert ds. przechowywania wodoru, były doradca NASA i US Air Force. Początkowo był on bardzo sceptyczny. Jednak w 2007 roku pojechał do Moskwy i po miesiącu badań nad rosyjską technologią stwierdził, że warto zainwestować w nią swój czas. Na czele firmy stoi sam Stern, a Jewgienij Wielikow został jej honorowym prezesem. Instytut Kurczatowa będzie otrzymywał opłaty licencyjne, jako autor oryginalnego pomysłu.
-
Specjaliści z berlińskiego Wolnego Uniwersytetu zamienili iPhone'a w urządzenie do kierowania samochodem. Dzięki urządzeniu Apple'a można przyspieszać, hamować oraz zmieniać kierunek jazdy dwutonowego pojazdu. Instrukcje przesyłane są do samochodu za pomocą łącza Wi-Fi, a kierowca może nim sterować ze znacznej odległości dzięki umieszczonej na dachu pojazdu kamerze. Samochód "Spirit of Berlin" został z powodzeniem przetestowany na lotnisku Tempelhof. Twórcą oprogramowania iDrive, które pozwala na sterowanie pojazdem jest firma Appirion. Autorzy systemu zdalnego sterowania nie udostępnili go komercyjnie. Jest to bowiem system badawczy, służący pracom nad sztuczną inteligencją.
-
Nissan pokazał robota-zabawkę, który może przyczynić się do zmniejszenia liczby wypadków samochodowych. Robot Eporo może poruszać się w grupie 7 podobnych urządzeń i jest w stanie unikać zderzenia z innymi robotami. Każdy z nich używa laserów do pomiaru odległości pomiędzy przeszkodami, a informacje są na bieżąco wymieniane pomiędzy urządzeniami. Dzięki temu, gdy jedno z urządzeń gwałtownie zmieni kierunek, inne poruszają się tak, by uniknąć zderzenia z nim. Toshiyuki Andou z Nissana zdradza, że jego zespół wzorował się na ławicach ryb. Każde ze zwierząt ma tam zapewnioną pewną swobodę ruchu i poziom bezpieczeństwa, który gwarantuje, że przy gwałtownych zmianach kierunku poruszania się, nie wpadnie na inną rybę z ławicy. W przyszłości rozwiązania zastosowane w Eporo mogą zostać użyte w produkowanych seryjnie samochodach.
-
Umiejętne zastosowanie bakterii żywiących się kompostem mogłoby zaspokoić 10% zapotrzebowania Wielkiej Brytanii na paliwa zużywane przez środki transportu - twierdzą tamtejsi badacze. Eksperci zaprezentowali też informacje na temat bardzo obiecujących mikroorganizmów mogących znaleźć zastosowanie w energetyce. Pryzmy kompostu są rezerwuarem gigantycznej ilości energii. Dotychczas, ze względu na brak wydajnych technologii, brakowało jednak kompleksowych rozwiązań z zakresu zagospodarowania tych zasobów. Naukowcy z przedsiębiorstwa TMO Renewables przekonują jednak, że sytuację tę można zmienić dzięki wykorzystaniu opracowanego przez nich szczepu bakterii przetwarzających odpady organiczne na etanol. Mógłby on być mieszany ze standardową benzyną i stosowany jako paliwo do samochodów. Mikroorganizmy opracowane przez Anglików umożliwiają produkcję alkoholu w sposób znacznie tańszy i wydajniejszy w porównaniu do stosowanej obecnie fermentacji opartej o zastosowanie drożdży. Jak tłumaczy Paul Milner, pracownik TMO Renewables, konwencjonalna produkcja etanolu jest droga oraz energo- i czasochłonna, ponieważ słód jęczmienny lub inny materiał poddawany fermentacji musi być podgrzany do postaci papki (...) Następnie zostaje znacznie schłodzony do niższej temperatury, by zaszła fermentacja z udziałem drożdży, a później jest ponownie ogrzewany podczas destylowania etanolu. Nasz proces jest znacznie bardziej wydajny energetycznie. Stworzenie technologii było niezwykle żmudnym zajęciem. Wszystko zaczęło się od zidentyfikowania interesujących bakterii w ich naturalnym środowisku oraz ich długotrwałej selekcji. Szczególnie interesujące były te zdolne do przeżycia w wysokiej temperaturze i odżywiania się możliwie wieloma rodzajami pokarmu roślinnego. Ostatecznie wybór padł na mikroorganizmy z rodziny Geobacillus, które w naturalnych warunkach przetwarzają materię organiczna zawartą w kompoście na kwas mlekowy. Dzięki "podrasowaniu" metabolizmu bakterii badaczom udało się opracować szczep zdolny do wytwarzania alkoholu etylowego. Nasz nowy mikroorganizm, nazwany TM242, może wydajnie przetwarzać długołańcuchowe cukry zawarte w biomasie drzewnej na etanol. Ta ciepłolubna bakteria pracuje w wysokich temperaturach rzędu 60-70 stopni Celsjusza i bardzo szybko trawi szeroki zakres produktów, tłumaczy Milner. Badacze szacują, że każdego roku w Wielkiej Brytanii powstaje około siedmiu milionów ton odpadów pochodzenia roślinnego. Obecnie materiał ten jest w znacznej większości marnowany, lecz jego przetworzenie na alkohol mogłoby zaspokoić aż 10% krajowego zapotrzebowania na paliwa płynne. Do wykorzystania przemysłowego nadaje się m.in. słoma, papier, drewno czy wiele rodzajów odpadów. Firma TMO Renewables otrzymała ostatnio odbiór techniczny swojego zakładu produkcji bioetanolu. Będzie to pierwsza tego typu placówka w Zjednoczonym Królestwie działająca na tak szeroką skalę i jedna z pierwszych na świecie. Firma nie poprzestaje jednak na tym - jej przedstawiciele oceniają, że odpowiednio poprowadzone prace rozwojowe umożliwią wytwarzanie wielu innych substancji cennych z punktu widzenia przemysłu chemicznego lub nawet farmaceutycznego.
-
Naukowcy z Los Alamos National Laboratory i University of Alabama dokonali znaczącego kroku na drodze ku ekonomicznie opłacalnym samochodom napędzanym wodorem. Wodór to świetne paliwo, jednak bardzo trudno go przechowywać. Bardzo obiecującą klasą materiałów są wodorki, z których wodór można stopniowo uwalniać i wykorzystywać do napędzania samochodu. Największe nadzieje wzbudza borazan, związek amoniaku i borowodoru, w którym wodór stanowi aż 20% wagi. Dotychczas jednak problemem było znalezienie efektywnej metody ponownego wprowadzania wodoru do zbiorników z borazanu. Uczeni dowiedli właśnie, że poliborazylen może być z łatwością używany do ponownego napełniania borazanu wodorem. To przełom na polu badań nad przechowywaniem wodoru - stwierdził doktor Gene Peterson, szef Chemistry Division w Los Alamos. Ponowne napełnianie wodorem odbywałoby się poza samochodem. Oznacza to najprawdopodobniej, że kierowca pozostawiałby na stacji paliwowej zużyte wodorowe ogniwo paliwowe, które byłoby regenerowane, a w jego miejsce wsadzałby pełne ogniwo. Specjaliści intensywnie pracują nad efektywnym napędem wodorowym dla samochodów. Amerykański Departament Energii założył bowiem, że napędzany tym paliwem pojazd powinien przejechać co najmniej 300 mil (482 kilometry) na pojedynczym tankowaniu.
-
Toyota pracuje nad urządzeniem, które uniemożliwi pijanemu kierowcy prowadzenie samochodu. Składa się ono z ręcznego alkomatu połączonego z aparatem cyfrowym. Urządzenie bada oddech kierowcy i wykonuje jednocześnie jego fotografię, by sprawdzić, czy w alkomat nie dmuchał ktoś inny. Jeśli w wydychanym powietrzu zostanie wykryty alkohol, kierowca otrzymuje ostrzeżenie, a zapłon samochodu jest blokowany. Obecnie trwają testy systemu. Bierze w nich udział firma Hino Motors, producent ciężarówek. Część pojazdów, wyposażonych w wykrywacz alkoholu, będzie użytkowana przez urzędy państwowe i prywatne firmy. Urządzenie zostało wyposażone w moduł zdalnej łączności z centralą, tak więc jeśli kierowca jest pijany, jego przełożeni natychmiast się o tym dowiedzą. Walka z pijanymi kierowcami prowadzona jest w wielu krajach. W USA część stanów przyjęły ustawy przewidujące przymusowe montowanie alkomatów w samochodach osób, które już raz zostały przyłapane na prowadzeniu pojazdu po spożyciu alkoholu.
-
Viviane Reding, europejska komisarz ds. telekomunikacji, chce, by do roku 2014 wszystkie samochody sprzedawane na terenie Unii Europejskiej były wyposażane w system, który automatycznie zadzwoni po pomoc w razie wypadku. Niektóre kraje, jak Dania, Francja, Wielka Brytania, Irlandia, Łotwa i Malta chłodno traktują ten pomysł obawiając się wysokich kosztów jego wprowadzenia. Zdaniem Komisji Europejskiej pojawienie się takiego systemu przyczyni się do uratowania 2500 osób rocznie. System eCall jest powoli wprowadzany, jednak eurourzędnikom nie podoba się, iż dzieje się to tak wolno. Jeśli adaptowanie eCall nie przyspieszy, Komisja jest gotowa zobligować rządy, przemysł i służby ratunkowe do zareagowania. Chcę w przyszłym roku zobaczyć pierwsze samochody z eCall na naszych drogach - powiedziała Reding.
-
General Motors i eBay podpisały umowę, na podstawie której 225 kalifornijskich dilerów GM weźmie udział w pilotażowym programie sprzedaży samochodów na aukcji. Próby potrwają do 8 września. Dotychczas niektórzy dilerzy na własną rękę korzystali z możliwości stwarzanych przez serwisy aukcyjne. Umowa oznacza też zmianę dla eBaya. Dotychczas zdecydowana większość samochodów, które trafiały na aukcje, stanowiły pojazdy z drugiej ręki. eBay uruchomi nowe podstrony, takie jak gm.ebay.com czy chevy.ebay.com, na których klienci będą mogli zapoznać się z ofertą dilerów. Samochody będzie można kupić po z góry ustalonych cenach lub też negocjować ich cenę za pomocą systemu aukcyjnego. Po zawarciu transakcji klient będzie musiał osobiście udać się do salonu po odbiór. Jeśli obie strony będą zadowolone z wyników pilotażu, program zostanie rozszerzony na całe USA.
-
Według Eike Schmidta z Daimlera, ocena samochodowych systemów monitorujących poziom czujności kierowcy może być bardziej trafna od oszacowań samego człowieka (Accident Analysis and Prevention). Niemcy prowadzili testy podczas 4-godzinnej jazdy po autostradzie. By sytuacja stała się tak nużąca, jak to tylko możliwe, kierowcom zakazano rozmawiania i słuchania radia/odtwarzacza CD. Co 20 minut ochotnicy mieli oceniać stopień czujności. Badano też czas reakcji, prosząc o naciśnięcie po usłyszeniu sygnału guzika przymocowanego do kciuka, oraz tętno i częstotliwość fal mózgowych. Jak łatwo się domyślić, wszystkie wskaźniki czujności spadały, lecz w ostatniej godzinie podróży kierowcy utrzymywali, że czują się lepiej, niż widać to było na podstawie pomiarów fizjologicznych.
-
Amerykańska organizacja Center for Auto Safety oskarżyła Narodową Administrację Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) o ukrywanie wyników badań dotyczących wpływu telefonów komórkowych na bezpieczeństwo. Okazuje się, że w 2003 roku rozpoczęto szeroko zakrojone badania na 10 000 kierowców. Gdy zaczęły one dawać niepokojące wyniki, badania przerwano, a dokumenty utajniono. Okazało się bowiem, że wykorzystywanie telefonów komórkowych podczas jazdy jest powodem olbrzymiej liczby wypadków. NHTSA oceniła, że w 2002 roku osoby rozmawiające przez komórkę i prowadzące samochód spowodowały 240 000 wypadków, w których zginęło 955 osób. Do wypadków dochodzi niezależnie od tego, czy osoba rozmawiająca używa zestawu głośnomówiącego, czy też trzyma aparat w ręku. "Rząd wiedział, że rozmawianie i prowadzenie pojazdu jest podobnie niebezpieczne, jak picie alkoholu i prowadzenie" - mówi Clarence Ditlow z Center for Auto Safety. Podczas badań prowadzonych przez NHTSA w samochodach 100 osób umieszczono kamery, które monitorowały zachowanie kierowców. Pozwoliło to ocenić, że ryzyko spowodowania wypadku przez osobę rozmawiającą przez telefon komórkowy rośnie 130%. Podczas wybierania numeru rozmówcy wzrasta ono aż o 300%. Gdy pracownicy Agencji zaczęli domagać się przeprowadzenia badań na większej liczbie kierowców, szefostwo NHTSA zdało sobie sprawę, że wyniki mogą sprowadzić na Agencję niebezpieczeństwo. Zapewne nie spodobałyby się one Kongresowi, nałożyłyby na NHTSA obowiązek naciskania na poszczególne stany w celu wprowadzenia zmian w prawie, wywołałyby niechęć kierowców i producentów telefonów komórkowych. Te wszystkie czynniki mogłyby doprowadzić do zmniejszenia funduszy na działalność Agencji. Dlatego też zdecydowano się na ukrycie wyników badań.
-
Wybór koloru samochodu to nie tylko kwestia gustu, ale i czynników kulturowych. Firma DuPont skonsultowała się w tej sprawie z prof. Peterem Weilem z University of Delaware, który wyjawił sporo interesujących szczegółów. Dopiero od 35 lat wiemy, że wszyscy tak samo przetwarzają kolory. W wielu tradycyjnych, nieprzemysłowych społecznościach ludzie kulturowo nabywają świadomość tylko 4 podstawowych zakresów barw: czerwonego, niebieskiego, czarnego oraz białego. W społeczeństwach industrialnych jesteśmy uwarunkowani na postrzeganie szerokiego wachlarza kolorów. Dzieje się tak za sprawą globalizacji, marketingu i innych czynników. Weil zaznacza, że to bardzo ważne, jakie barwy są w danym społeczeństwie uświadamiane, ponieważ przypisuje się im określone wartości. Niektóre kolory oznaczają, że dana osoba dobrze sobie radzi. Srebrny jest np. kojarzony z wysoką pozycją, zwłaszcza w ramach ekonomicznego boomu, który nastąpił po 11 września. Popularność srebrnego zaczęła jednak spadać jakieś dwa lata temu. Kolor ten był numerem jeden rankingów DuPont Global Automotive Color Popularity Reports od 2000 do 2006 r. Zmiana zwycięzcy na biel zbiega się, wg Weila i wielu ekonomistów, w czasie z początkiem obecnego kryzysu. Biały kojarzy się z przejściem, przemianą. Interesujące jest jednak to, że ludzie przerzucili się na biel z efektami specjalnymi, np. perłową. Wydaje się ona bardziej luksusowa i trwała niż czysta biel – bez wyrazu i instytucjonalna. Tradycyjna paleta kolorów to pokłosie dostępności barwników w społeczeństwach pierwotnych. Potem człowiek zaczął jednak intensywnie podróżować. Przywoził do domu ubrania i prezenty w nieznanych kolorach. Jeśli się komuś podobały, tradycja szła w odstawkę. Wybór barwy może być także powiązany z podejściem do bezpieczeństwa/ryzyka. W Europie Zachodniej samochody czarne i szare są uznawane za drogie, czyli bezpieczne, i wskazują na niechęć właściciela do podejmowania ryzyka. Ludzie młodzi, którzy częściej ryzykują, wybierają za to auta mniejsze (tańsze), ale w bardziej jaskrawej, zwracającej uwagę kolorystyce. Przedstawiciele DuPonta skontaktowali się nie tylko z Weilem, ale także z doktor Kayte Gajdos, psycholog z Pensylwanii, która podczas pracy z pacjentami posługuje się koloroterapią. Specjalistka tłumaczy, że preferencja barw samochodu może być związana z dominacją jednej z półkul. Osoby lewopółkulowe są logiczne, myślą analitycznie i podejmują obiektywne decyzje. Oznacza to, że w ich przypadku względy praktyczne wezmą górę nad estetycznymi. Auto idealne musi więc mieć taki kolor, by nie było na nim znać brudu i by było dobrze widoczne po ciemku. Dla odmiany osoby prawopółkulowe polegają na intuicji. Preferują postrzeganie całościowe (holistyczne). W większym stopniu wpływają na nie czynniki czysto subiektywne niż argumenty logiczne. Oznacza to, że w ich przypadku wybór koloru będzie raczej spontaniczny. Gajdos dodaje też, iż zwłaszcza w trudnych czasach [recesji], ludzie potrzebują w życiu więcej koloru, by poczuć się lepiej. A oto przygotowana przez doktora Stevena R. Vazqueza, autora terapii emocjonalnej transformacji, lista kolorystycznych znaczeń: biel – czystość, czarny – pewność siebie, siła, czerwony lub pastelowy fiolet – namiętność, ciemna czerwień – bezpieczeństwo, niebieskozielony – zupełność, całościowość, niebieski – komunikacja, pomarańczowy – samoocena, pewność siebie, żółtozielony – asertywność, indygo – zrozumienie.
-
Na Virginia Tech College of Engineering powstał prototyp samochodu dla... niewidomych kierowców. Nie jest to, jak można by się spodziewać, pojazd autonomiczny, ale urządzenie, które w założeniu ma dać niewidomemu taką samą kontrolę nad pojazdem, jaką mają osoby widzące. Samochód, stworzony w ramach programu Blind Driver Challenge, korzysta z laserowych czujników, systemu komend i informacji głosowych oraz całej gamy najnowocześniejszych technologii. Pierwszym niewidomym kierowcą, który wypróbował pojazd był Wes Majerus, specjalista ds. wprowadzania nowych technologii w National Federation of the Blind's Jernigan Institute. Celem tej placówki badawczej jest opracowywanie i wdrażanie technologii ułatwiających życie niewidomym. Majerus zauważa, że skomputeryzowany pojazd wydaje znacznie bardziej precyzyjne polecenia, niż robi to siedzący obok człowiek. Potrafi precyzyjnie poinformować np. jak bardzo należy skręcić, by utrzymać prawidłowy tor jazdy. Oprócz informacji głosowych kierowca otrzymuje też dane za pomocą systemów podobnych do stosowanej w konsolach do gier technologii force feedback, która wywołuje drżenie zakładanej przez kierującego kamizelki. Pomysł zbudowania samochodu dla niewidomych narodził się w Jernigan Institute. W 2004 roku ogłoszono konkurs na stworzenie takiego pojazdu. Virginia Institute of Technology była jedyną uczelnią, która podjęła się tego zadania i w 2006 roku rozpoczęto prace nad pojazdem. Naukowcy z Virginia Tech otrzymali od Narodowej Federacji Niewidomych grant w wysokości 3000 dolarów. Pojazd powstał na bazie samochodów, które budowane są na potrzeby Urban Challenge, czyli organizowanego przez DARPA rajdu autonomicznych pojazdów. Największym wyzwaniem było wyposażenie go w systemy, które szybko i precyzyjnie przekażą kierującemu na tyle dokładne informacje, by nie stanowił on zagrożenia na drodze. Na potrzeby niewidomych powstała więc wibrująca kamizelka, system komend głosowych, dotykowa mapa, która wykorzystuje sprężone powietrze do informowania kierującego o drodze i przeszkodach znajdujących się na niej czy kierownica, umożliwiająca wykonywanie bardzo precyzyjnych manewrów, wspomaganych komendami głosowymi. Osoby zaangażowane w budowę samochodu dla niewidomych nie martwią się jednak przeszkodami natury technicznej, gdyż te da się pokonać. Największym problemem będzie, ich zdaniem, doprowadzenie do takiej zmiany przepisów, by niewidzący mogli zdobywać prawo jazdy. Niezwykły samochód zostanie zaprezentowany szerszej publiczności podczas corocznego letniego obozu młodzieży niewidomej. Młodzi ludzie, którzy nie mogą zrobić prawa jazdy z powodu swej ułomności, będą mogli pierwszy raz w życiu usiąść za kierownicą.
