Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Likwidacje skrętu w lewo usprawni ruch w mieście. Olbrzymim problemem jest wybór skrzyżowań

Recommended Posts

Profesor Vikash Gayah z Pennsylvania State University próbuje usprawnić ruch w mieście. Uczony uważa, że można to zrobić poprzez likwidację możliwości skrętu w lewo na niektórych skrzyżowaniach. Jednak określenie miejsc, w których powinno się zabronić skręcania w lewo, jest niezwykle trudne. Ostatnio opracował nową metodę, która ułatwia wybór takich miejsc.

Wszyscy mamy doświadczenia z długotrwałym oczekiwaniem na skrzyżowaniu, aż będziemy mogli skręcić w lewo. A jeśli już wolno skręcać, to trzeba zatrzymać ruch w innych kierunkach, przez co całe skrzyżowanie jest mniej produktywne. Ze skrętem w lewo wiążą się też poważniejsze wypadki, szczególnie z udziałem pieszych. Chcemy wyeliminować skręty w lewo, by stworzyć bezpieczniejsze skrzyżowanie o większej przepustowości, stwierdza uczony.

Gdy na niektórych skrzyżowaniach zabronimy skrętu w lewo, kierowcy będą musieli znaleźć alternatywne drogi dotarcia do celu. Może to czasem oznaczać dłuższą podróż, ale Gayah uważa, że zwiększenie przepustowości ruchu w mieście zrekompensuje ten dodatkowy dystans.

Problem jednak w tym, by dobrze wybrać skrzyżowania, na których chcemy wprowadzić taki zakaz. Jeśli mamy do rozważenia zaledwie 16 skrzyżowań i na każdym z nich możemy pozwolić, bądź nie pozwolić na skręt w lewo, to już tutaj jest 65 000 możliwych konfiguracji. A wszystko staje się jeszcze bardziej skomplikowane, jeśli zaczniemy rozważać wpływ ruchu na jednym skrzyżowaniu, a ruch na skrzyżowaniu następnym. Robi się z tego tyle możliwości, że nigdy możemy nie znaleźć tego najlepszego, stwierdza uczony.

Metoda Gayaha korzysta z algorytmów heurystycznych, które niecona skróty poszukują rozwiązania. Nie gwarantują one jednak znalezienie najlepszego z możliwych. Zgadujemy. Uczymy się z tego, co odgadliśmy i następnym razem zgadujemy już lepiej. Z czasem możemy w ten sposób bardzo się zbliżyć do optymalnego rozwiązania, mówi.

Z artykułu opublikowanego na łamach Transportation Research Record dowiadujemy się, że Gayah połączył dwa algorytmy. Pierwszy z nich, algorytm PBIL (population-based incremental learning), służy do próbkowania różnych konfiguracji skrzyżowań i wyboru najlepszych z nich. Następnie metodą optymalizacji bayesowskiej uczony analizuje wybrane konfiguracje, by sprawdzić, jak ograniczenia na konkretnych skrzyżowaniach wpływają na ruch na skrzyżowaniach sąsiednich. Zamiast zaczynać od optymalizacji bayesowskiej, która ma rozważać przypadkowo wybrane konfiguracje, dajemy algorytmowi najlepsze wyniki z PBIL. Pierwsza metoda tworzy nam punkt startowy, druga go udoskonala.

Obecnie uczony pracuje ze zgeneralizowaną siecią drogową. Nie można wziąć najlepszej konfiguracji dla Nowego Jorku i zastosować jej do San Francisco. Za to zgeneralizowaną sieć można dostosować do każdego miejsca, zapewnia.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie czytałem artykułu, ale kiedyś słyszałem, że kurierzy wykonujący zlecenia dla dużych firm tak robią. Przykład chyba pochodził z UPS. Warto dodać jeszcze, że unikanie kolizyjnych manewrów może podnieść bezpieczeństwo. Sam osobiście unikam zawracania na ruchliwych ulicach i innych ryzykownych manewrów, większości wyprzedzań, itd.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 godziny temu, lester napisał:

Niektórzy kierowcy używają tej metody nie ze względu na czas i pieniądze, ale zwyczajnie boją się lewoskrętu, szczególnie na większych skrzyżowaniach

nauczyłem się tego myku na małym skrzyżowaniu. Z podrzędnej w lewo na drogę krajową, w godzinach szczytu. Gdyby nie wrodzona inteligencja połączona z brakiem cierpliwości, do teraz bym tam stał ;) W mieście większość ruchu regulują światła, więc rzadziej z tego korzystam. 

 

6 godzin temu, KopalniaWiedzy.pl napisał:

Może to czasem oznaczać dłuższą podróż, ale Gayah uważa, że zwiększenie przepustowości ruchu w mieście zrekompensuje ten dodatkowy dystans.

Nie. Miasta się zatykają i półśrodki nic nie dadzą. Tak wiem, wystarczy dołożyć trochę ulic i odrobinę poszerzyć i w ogóle

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wyeliminować skręt w lewo można prze jazdę prosto i trzy skręty w prawo.
(Jest jeszcze jazda na wprost zawrót i skręt w prawo, lub skręt w prawo i zawrót - ale to jest ukryty skręt w lewo - więc niewielka korzyść dla miasta ogółem).

Wiem, to dodaje ruchu w mieście, jednak likwidacja 4 lewoskrętów powoduje nie tylko zwiększenie przepustowości o 1/3 - ale jeszcze więcej, bowiem przeciwbieżne skręty w lewo się zatykają, jeśli są puszczane razem. Mniej zmian świateł to też mniej świateł żółtych i tych chwil gdy wszyscy stoją. Mniej też czasu marnotrawionego na uruchamianie jazdy - mniej spalin itd.
Problem w tym że jedynie można nauczyć ludzi takiego rozwiązania całkowicie zakazując lewoskręty. Wybranie niektórych spowoduje, że ludzie będą tam się kumulować.
W Paryżu od dawna są skrzyżowania gdzie aby skręcić w lewo trzeba skręcić wcześniej w prawo na specjalny pas zakręcający i przecinający ulicę.

Sama w moim mieście mam trzy skrzyżowania, na których regularnie jeżdżę na wprost, zawracam i robię skręt w lewo. W ten sposób zwykle oszczędzam 2 - 3 zmiany świateł - a to jest już duży zysk.

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu 7.07.2021 o 18:38, lester napisał:

żeby eksperymenty z lewoskrętem nie skończyły się tak samo ;)

To jest pewne, że rezultat będzie słaby. Ten trik jest fajny jak cała gawiedź stoi na lewoskręcie, a ty jako nieliczny z cwanych lisów robisz skręty w prawo. Jeśli algorytm google maps wszystkich przekieruje na skręty w prawo, to będzie można napisać nowy artykuł dla wtajemniczonych o triku ze skrętem w lewo z pasa do tego stworzonego :D

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu 7.07.2021 o 17:58, Jajcenty napisał:

Nie. Miasta się zatykają i półśrodki nic nie dadzą

Ogólnie można przyjąć, że dla każdej prędkości ulice miast (ogólnie sieć drogowa) mają pewną pojemność samochodów, maksymalną dla stanu "parking"="korek".
Z chwilą kiedy samochody wyjeżdżają na ulicę wymuszają przeskoki do stanu o większej pojemności i mniejszej prędkości. Aby ograniczyć korki powinno się wprowadzić system kolejkowy. Samochód/kierowca określa gdzie chce dojechać, dostaje trasę i licznik czasu który każe mu czekać. W ten sposób nigdy byśmy nie przekraczali krytycznej pojemności ulic. Może na początku wyglądać to dziwnie, ale w końcu ludzie docenią że spędzają mniej czasu w samochodzie, a do tego przez część czasu nie będą zajęci prowadzeniem, co da im kilkanaście/kilkadziesiąt minut czasu na internet.

Trzy zakręty w prawo brzmi nieźle, ale do tego dochodzą zajęte  4 odcinki drogi. Do tego ludzie skręcający w lewo wprowadzają przerwy w ruchu które są korzystne, bo dają szansę znalezienia miejsca kierowcom którzy chcą skręcić na pas który je zawiera. Zatem skręt w lewo do pewnego stopnia zmniejsza stopień zapchania samochodami, ale być może efekt zwiększenia płynności rzeczywiście to skompensuje.

Nie bardzo widzę też jak miałoby to pomóc w opróżnianiu dzielnic biznesowych i centrów miast, gdzie problemem są wąskie gardła, a nie ruch prosopadły do nich. Zakaz skrętu w lewo nie pomoże. 
Zakaz skrętu w lewo obowiązuje w Singapurze, ale tam z góry ograniczono ilość prywatnych samochodów do chyba 50 tyś. i przeprowadza się na nie licytacje. Reszta ludzi jeździ transportem publicznym. Zatem na pewno jest to rozwiązanie usprawniające ruch w mieście w którym i tak nie ma korków.
To może pomóc gdy jest jakiś zapas luzu, ale w godzinach szczytu jak robi się korek z powodu zapchania ulic to i tak zrobi się korek.

Zdecydowanie trzeba wprowadzić modelowanie dla każdego miasta, a zakaz skrętu w lewo powinien być dynamiczny.

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 godzin temu, cyjanobakteria napisał:

Musk się ostatnio wycofuje rakiem z pomysłów hyperloop :) Na stronie SpaceX od dawna nie ma śladu o sławnym/niesławnym white-paper, a i podziemne tunele dla samochodów elektrycznych od Boriing comapny też ostatnio zniknęły ze strony firmy :) 

Hyperloop - kolej osiąga 500 - 600 km/h. Pomniejszanie wagoników kilkanaście razy i nadzwyczajna komplikacja konstrukcji torów i pojazdów aby uczynić je dwukrotnie szybszymi nie ma sensu.  Problemem jest rozpędzanie się i zwalnianie, a nie opór powietrza przy prędkości maksymalnej.
Tunele dla samochodów elektrycznych nie były rozwiązaniem dla korków, usprawnienia w wierceniu reklamowane przez Muska nigdy nie nastąpiły - podwodne przekopy i wiercenia to poważny i rozwinięty biznes akumulujący doświadczenia setek lat doświadczeń, i "wielkie chęci" oraz rozbudowany PR nie wystarczyły do dokonania przełomu.
Nie wiadomo dlaczego miałyby być ograniczone do samochodów elektrycznych - przecież i tak opierały się na wagonikach które można byłoby opuszczać z poziomu ziemi.

Wszystkie pomysły Muska mają znikomą przepustowość w stosunku do deklarowanych lub rzeczywistych potrzeb,  trzeba je rozpatrywać jako "usprawnienia życia i zabawki dla milionerów". Włączając w to podróże na Marsa. To co Muskowi "wyszło" to realizacja pomysłów innych, jego własne są tragiczne.
 

W dniu 8.07.2021 o 01:18, Ergo Sum napisał:

Jest jeszcze jazda na wprost zawrót i skręt w prawo, lub skręt w prawo i zawrót - ale to jest ukryty skręt w lewo - więc niewielka korzyść dla miasta ogółem

To dobre rozwiązanie jeśli prostopadła droga ma mały ruch. Zakręt w lewo blokuje tylko jeden pas. Tylko że na takie zawracanie potrzeba miejsca, które można by zużyć na co najmniej jeszcze jeden pas.

Zupełny offtop - uświadomiłem sobie, że gdyby pozostawiono kierowców po prawej stronie w ruchu prawostronnym, to byłoby mniej wypadków i ofiar śmiertelnych. Wyprzedzanie byłoby na tyle ryzykowne że najprawdopodobniej zostałoby zakazane w większości przypadków (a to najwżnijesza przyczyna poważnych wypadków). Mogłoby pojawić się lusterko do wyprzedzania, a nieśmiertelne "prawa wolna" zostałoby zastąpione przez "lewy wolny" (w obu przypadkach dostaje ten so się myli;)).

Omijanie pieszych i przeszkód po prawej stronie precyzyjniejsze, a kierowca skręcający w prawo miałby lepszą widoczność na przejście dla pieszych. Ponieważ większość czołówek dokonuje się na zakładkę, dochodziłoby do nich po stronie pasażerów - w miejscu które jest zarówno częściej puste jak i pozbawione kierownicy. Być może z tego powodu byłoby to ostatnie miejsce zajmowane w samochodzie, i powstałby nawyk że pasażer zajmuje miejsce za kierowcą, bo to wygodniejsze ze względu na drzwi od strony chodnika (widoczność, radio i deska rozdzielcza to "drobne" argumenty za siedzeniem obok siebie).

Do tego: tylne światła powinny być zielone, albo pomarańczowe (i wtedy tylny kierunkowskaz byłby migotaniem zwykłego światła) - każda kombinacja z różnymi kolorami stopu i tylnego oświetlenia jest lepsza niż to co mamy obecnie.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 hours ago, peceed said:

Wszystkie pomysły Muska mają znikomą przepustowość w stosunku do deklarowanych lub rzeczywistych potrzeb,  trzeba je rozpatrywać jako "usprawnienia życia i zabawki dla milionerów". Włączając w to podróże na Marsa. To co Muskowi "wyszło" to realizacja pomysłów innych, jego własne są tragiczne.

To prawda :) Hyperloop od samego początku był oparty i reklamowany na nierealnych założeniach. Już nie wspominając o tym, że to pomysł sprzed chyba 100 lat.

 

5 hours ago, peceed said:

Zupełny offtop - uświadomiłem sobie, że gdyby pozostawiono kierowców po prawej stronie w ruchu prawostronnym, to byłoby mniej wypadków i ofiar śmiertelnych. Wyprzedzanie byłoby na tyle ryzykowne że najprawdopodobniej zostałoby zakazane w większości przypadków (a to najwżnijesza przyczyna poważnych wypadków). Mogłoby pojawić się lusterko do wyprzedzania, a nieśmiertelne "prawa wolna" zostałoby zastąpione przez "lewy wolny" (w obu przypadkach dostaje ten so się myli;)).

Nie pamiętam statystyk dla kierowców samochodów, ale dla motocyklistów samochody skręcające w lewo (prawostronny ruch) albo w prawo (lewostronny) i wyprzedzanie oraz zakręty w lewo/prawo na drogach za miastem to są największe przyczyny wypadków. Co nie trudno sobie wyobrazić, bo są to manewry ryzykowane, a zakręty często ograniczają widoczność.

 

Jeszcze, apropos Hyperloop, przypomniało mi się o kolapsach cystern :)

 

Edited by cyjanobakteria

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Rezerwat Balamkú to biała plama na mapie archeologii. Obszar o powierzchni 3000 km2, ograniczony od południa autostradą Chetumal-Escarcega jest bardzo słabo rozpoznany pod względem archeologicznym. W marcu na północy regionu Balamkú specjaliści z University of Houston rozpoczęli rozpoznanie lotnicze prowadzone za pomocą systemu LIDAR. Wykazało ono, że istnieją tam nieznane dotychczas prehiszpańskie struktury. Doktor Ivan Ṡprajc ze Słoweńskiej Akademii Nauk zorganizował misję badawczą, która odkryła miasto Majów.
      Miejscowość, nazwana Ocomtún, czyli „Kamienna Kolumna” w języku Majów z Jukatanu, znajduje się na wyniesieniu terenu otoczonym rozległymi mokradłami. Jej centrum z monumentalnymi budowlami zajmuje ponad 50 hektarów (0,5 km2). Dotychczas zidentyfikowano tam liczne duże budynki, w tym piramidy o wysokości ponad 15 metrów. Było to ważne regionalne centrum, które istniało prawdopodobnie w epoce klasycznej (250–1000). Najliczniejsze fragmenty ceramiki, jakie dotychczas zebraliśmy pochodzą z późnego okresu klasycznego (600–800), jednak dopiero analizy próbek zdradza nam coś więcej na temat historii tego miejsca, mówi Ṡprajc.
      Naukowcy zauważyli liczne cylindryczne kolumny, które stanowiły fragment wejść do wyższych kondygnacji budynków, a Ṡprajc zwraca uwagę na południowo-wschodnią część centrum, w której znajdują się trzy place, budynki i liczne tarasy. "Pomiędzy dwoma głównymi placami znajduje się kompleks złożony z niskich długich struktur ułożonych niemal w koncentryczne kręgi. Jest tam też boisko do gry", opisuje ten fragment miast uczony. Kompleks z południowego-wschodu jest połączony groblą z częścią północno-zachodnią, w której znajdują się największe budowle. Widzimy tam kwadratowy plac o boku długości 80 metrów i wysokości 10 metrów, a w jego północnej części znajduje się piramida o wysokości 25 metrów.
      Ze wstępnych badań wynika, że w schyłkowym okresie klasycznym (800–1000) w Ocomtún zaszły poważne zmiany. Świątynie wybudowane wówczas w centrum placów i tarasów powstały z materiału pozyskanego z otaczających je budynków. To odzwierciedlenie zmian ideologicznych, społecznych i demograficznych okresu kryzysów, które przed X wiekiem doprowadziły do upadku złożonych organizmów społeczno-litycznych i załamania populacji na centralnych nizinach zamieszkanych przez Majów.
      W bliższej i dalszej okolicy znaleziono też inne struktury o charakterze podobnym do Ocomtún: schody, monolityczne kolumny i brak zabytków z inskrypcjami. Ocomtún znajduje się o 36 kilometrów na północny-zachód od Nadzcaan, odkrytego w 1993 roku.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Zakaz poruszania się po mieście elektrycznych hulajnóg i rowerów może zmniejszyć zagęszczenie na chodnikach i zwiększyć bezpieczeństwo pieszych oraz użytkowników elektrycznych pojazdów, jednak ma też swoje negatywne konsekwencje, informują naukowcy z Georgia Institute of Technology.
      W 2019 roku Atlanta zakazała poruszania się elektrycznymi hulajnogami i rowerami w godzinach od 21 do 4 rano. Zakaz wprowadzono po tym, jak cztery osoby korzystające z takich pojazdów zginęły w wyniku kolizji z samochodami. Naukowcy z GaTech postanowili sprawdzić, jakie były skutki zakazu. Okazało się usunięcie tych pojazdów spowodowało, że przeciętny czas podróży po mieście wydłużył się przeciętnie o około 10%. Dla mieszkańców Atlanty oznacza to, że w godzinach, w których obowiązuje zakaz, stracą dodatkowych 784 000 godzin na przemieszczanie się. Gdyby zakaz rozszerzono na godziny szczytu, straty byłyby jeszcze większe, ostrzega główny autor badań, Omar Asensio. W Atlancie godziny szczytu trwają od 6 do 10 rano i od 15 do 19 po południu.
      Naukowcy z Georgii szacują, że w skali całego kraju elektryczne hulajnogi, rowery i inne podobne środki lokomocji oszczędzają obywatelom około 17,4% czasu przeznaczonego na podróże. Mają więc one duży wpływ na zmniejszenie ruchu na drogach, co odczuwają wszyscy z nich korzystający.
      Wcześniej prowadzono już co prawda podobne badania, jednak były to badania ankietowe. Asensio i jego zespół oparli się na rzeczywistych danych o ruchu i skorzystali przy tym z faktu, że miasto zastosowało geo-fencing, co całkowicie uniemożliwiło korzystanie z zakazanych pojazdów w wyznaczonych godzinach. Mamy tutaj świetną okazję, by przeprowadzić badania, gdyż w wyniku działań miasta i policji mamy niemal 100-procentowe przestrzeganie zakazu. Powstało pytanie, co zrobią ludzie, którzy nagle nie mogą wypożyczyć hulajnogi lub użyć własnej. To wielki naturalny eksperyment, który pozwolił nam zbadać warunki na drogach przed i po jego wprowadzeniu. Pozwoliło nam to przetestować teorie dotyczące zmiany zachowań, dodaje Asensio. Naukowcy uzyskali też dostęp do danych Ubera, które pozwoliły im na ocenę czasu przemieszczania się po mieście.
      Z badań wynika, że o ile rzeczywiście zakaz używania hulajnóg zmniejsza liczbę wypadków z ich udziałem, to jednocześnie wydłuża czas podróży po mieście, zwiększa korki na drogach, a co za tym idzie, zanieczyszczenie powietrza w mieście, co również negatywnie wpływa na zdrowie mieszkańców.
      Możliwość łatwego wypożyczenia elektrycznej hulajnogi czy roweru i pozostawienia pojazdu w mieście przyczynia się do zmniejszenia korków i zanieczyszczeń, gdyż część mieszkańców rzadziej korzysta z własnego samochodu i transportu publicznego. Skraca się więc czas podróży po mieście samochodem. Zespół Asensio wylicza, że wartość zaoszczędzonego w ten sposób czasu wynosi, w skali całego kraju, 536 milionów dolarów. Naukowcy mówią, że dla lepszego planowania miast i życia w nich potrzebne jest lepsze zrozumienie wpływu różnych środków transportu oraz motywów stojących za decyzjami o wykorzystaniu danego pojazdu. Sądzę, że kolejnym etapem tego typu badań mogłoby być modelowanie wpływu zanieczyszczeń, mówi Asensio.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W 2018 roku przedstawiciele miejscowości Artieda w Aragonii poprosili Wydział Archeologii Uniwersytetu w Saragossie o zbadanie ruin położonych obok miejsca znanego jako pustelnia San Pedro, zwanego w literaturze jako El Forau de la Tuta, Campo de la Virgen oraz Campo del Royo. Trzy lata później, podczas kongresu archeologicznego naukowcy poinformowali o odkryciu nieznanego wcześniej miasta z rzymskiej epoki imperialnej. Co zaskakujące, nie potrafimy określić, jaką nazwę nosiło miasto.
      Na podstawie badań ruin oraz przedmiotów znajdujących się obecnie w zbiorach prywatnych i publicznych, naukowcy doszli do wniosku, że w miejscu znanym jako El Forau de la Tuta istniało miasto zamieszkane pomiędzy I a V wiekiem. Później, pomiędzy IX a XIII wiekiem, na ruinach rzymskiego miasta istniała osada wiejska, która w dokumentach pobliskiego klasztoru w Leire zwana jest Artede, Arteda lub Artieda. Ze średniowiecze pozostały ruiny apsydy kościoła, które stanowiły część pustelni San Pedro, pozostałości spichlerzy oraz rozległy chrześcijański cmentarz. Obecnie wiadomo, że El Forau de la Tuta zajmuje powierzchnię 4 hektarów, jednak naukowcy nie wykluczają, że stanowisko archeologiczne jest znacznie bardziej rozległe i ruiny znajdują się na obszarach, których jeszcze nie badali.
      Wspomniane na wstępie rzymskie miasto leżało przy szlaku łączącym miejscowości Jaca, Ilumberri i Pamplona. W średniowieczu szlak ten był przedłużeniem drogi pielgrzymkowej Camino de Santiago.
      Wewnątrz pustelni archeolodzy odkryli m.in. dwa kapitele kolumn w stylu korynckim, cztery attyckie podstawy kolumn oraz liczne pozostałości gzymsu. Rozmiary i zróżnicowanie fragmentów wskazują, że pochodzą one z różnych budynków publicznych wczesnego okresu imperialnego. Zdaniem naukowców, korynckie kapitele pochodzą z ponad 6-metrowych kolumn, które stanowiły część olbrzymiego budynku publicznego, być może świątyni mieszczącej się na forum. Na podstawie stylu datowano je na koniec panowania dynastii Flawiuszów (69–96) i początek dynastii Antoninów (96–192). Szczegółowe badania potwierdziły, że fragmenty budowli pochodzą z co najmniej dwóch monumentalnych budynków i powstały w odstępie ponad 50 lat. To zaś wskazuje, że monumentalne budowle powstawały w mieście na przestrzeni dziesięcioleci.
      Z kolei na zachód od El Forau de la Tuta znaleziono imponujące przykłady robót publicznych wykonanych z wykorzystaniem opus caementicium (rzymskiego cementu), w tym co najmniej cztery wypusty kanalizacyjne, masywny wspornik, fundamenty oraz liczne czworokątne struktury, które mogły być podstawami zbiorników na wodę. Pozostałości kanalizacji odpowiadają tego typu strukturom znanym z typowych rzymskich miast, szczególnie z miejsc powiązanych z budynkami, takimi jak łaźnie, z których trzeba było odprowadzić duże ilości wody.
      Ponadto analizy kamieni nagrobnych znajdujących się obecnie w Muzeum Diecezjalnym w Jaca oraz w prywatnych rękach wskazują, że w El Forau de la Tuta znajdował się też ważny cmentarz, w którym chowano ludzi aż do końca istnienia miasta. Analiza lingwistyczna niektórych imion wyrytych na nagrobkach wskazuje na ich baskijsko-akwitańskie korzenie, dzięki czemu wiemy, że przynajmniej część mieszkańców miasta stanowiła miejscowa ludność zamieszkująca obszar depresji Canal de Berdún.
      Archeolodzy odkryli też skrzyżowanie dróg. Jedną z nich stanowiła prawdopodobnie główna ulica miasta, z chodnikiem i rynsztokiem. Najprawdopodobniej miała też ona ocieniony portykiem chodnik. Wykopaliska odsłoniły też pozostałości czarno-białej mozaiki, materiał układany pod mozaiką oraz utwardzenie gruntu, w którym znaleziono próg z piaskowca, w którym w przeszłości były zamontowane podwójne drzwi wahadłowe. Eksperci uważają, że w tym miejscu znajdowały się łaźnie.
      Na podstawie dotychczasowych odkryć archeolodzy stwierdzają, że w badanym przez nich miejscu znajdowało się miasto, które powstało pomiędzy I a II wiekiem, miało miejską infrastrukturę, budynki publiczne, w tym łaźnie, system kanalizacyjny i – prawdopodobnie – świątynię. Najbardziej zadziwiający jest fakt, że nie wiemy, jak się ono nazywało. Nie znamy bowiem żadnych historycznych dokumentów, wspominających o istniejącym w tym miejscu mieście.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Dr hab. Kamila Glińska-Suchocka z Uniwersytetu Przyrodniczego we Wrocławiu podpowiada, jak pomóc kotom i psom przetrwać lato w mieście. Wyjaśnia, które rasy psów najgorzej znoszą upał. Ujawnia też, czy koty są bardziej odporne na temperatury powyżej 30°C.
      Co dla kogo jest upałem?
      Na to, jaka temperatura powietrza jest w przypadku danego zwierzęcia upałem, wpływają różne czynniki, m.in. okrywa włosowa. Z tego względu inna temperatura okaże się krytyczna dla owczarka niemieckiego długowłosego, a inna dla grzywacza chińskiego. Przed wysoką temperaturą lepiej chronione są owczarki, zaś grzywacze chińskie ze swoją skąpą okrywą włosową są narażone zarówno na szybki wzrost temperatury, jak i na poparzenia.
      Wysokie temperatury powierza są szczególnie dużym zagrożeniem dla ras brachycefalicznych, np. buldogów francuskich, mopsów, u których ze względu na budowę układu oddechowego szybko dochodzi do przegrzania - dodaje specjalistka.
      Należy także pamiętać o tym, że upały gorzej wpływają na czworonogi otyłe.
      Jak pomóc zwierzęciu przetrzymać upał w mieszkaniu/domu?
      Gdy nie ma klimatyzacji, można zrobić parę innych rzeczy, np. przed wyjściem do pracy zasłonić okna. Jeżeli mamy rolety zewnętrzne, będą one najlepszą ochroną przed upałami. Jeżeli nie posiadamy rolet zewnętrznych, postarajmy się zasłonić okna roletami wewnętrznymi lub zasłonami, dzięki temu mieszkanie znacznie mniej będzie się nagrzewać - mówi dr hab. Glińska-Suchocka.
      Kolejna rzecz to zamykanie okien. Choć może się zrobić zaduch, różnica temperatury będzie zauważalna. Wietrzenie zaplanujmy na noc. Jeśli mieszkamy z kotem, pamiętajmy o zabezpieczeniu okien siatkami.
      Oprócz tego sprawdzają się wentylatory czy wiatraki. W czasie upału zwierzętom powinno się podawać chłodną wodę (nie może ona być lodowata). Wychodząc, warto zostawić kilka misek w łatwo dostępnych dla czworonoga miejscach.
      Spacer w gorące dni
      W ciągu dnia przy najwyższych temperaturach spacer skracamy i chodzimy z zapasem wody w zacienione miejsca. Porą na dłuższy spacer jest wieczór albo wczesny ranek.
      Upał dla psa i kota
      Dr Glińska-Suchocka tłumaczy, że choć koty są ciepłolubne, to gdy temperatura powietrza jest przez dłuższy czas bardzo wysoka, odczuwają ją one tak samo jak psy. To zaś oznacza, że i psy, i koty należy tak samo chronić przed przegrzaniem. Gdy wróciwszy do domu, stwierdzimy niepokojącą zmianę w zachowaniu czworonoga, a w pomieszczeniach jest wysoka temperatura, powinniśmy się wybrać do weterynarza. W ciepłe dni również pamiętajmy, aby nie zostawiać zwierząt zamkniętych w samochodzie oraz małych, łatwo nagrzewających się pomieszczeniach. To może doprowadzić do ich śmierci! - apeluje specjalistka.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Aby zapobiec utracie plonów, w grudniu ubiegłego roku ze sztucznego zbiornika w Mosulu w Iraku zaczęto wycofywać olbrzymie ilości wody. A gdy jej poziom się obniżył, spod wody wyłoniły się ruiny miasta z epoki brązu. Pozostałości pałacu i wielu dużych budynków na stanowisku archeologicznym Kemune mogą być szczątkami miasta Zakhiku, ważnego centrum Mitanni, założonego przez Hurytów państwa, które istniało w latach 1600-1260 p.n.e. To jeden z władców tego państwa podarował Tutanchamonowi jego słynny sztylet z meteorytu.
      Samo miasto założono ok. 1550 roku p.n.e., a w roku 1350 p.n.e. zostało w dużej mierze zniszczone przez trzęsienie ziemi. W 2018 roku odkryto tam pałac, którego badania rzuciły wiele światła na państwo Mitanni. Ruiny miasta zostały zalane przed 40 laty po wybudowaniu tamy pod Mosulem, a zanim je zatopiono nie prowadzono w nim żadnych prac archeologicznych.
      Z okazji natychmiast postanowił skorzystać niemiecko-kurdyjski zespół archeologów, który chce zbadać ruiny, zanim ponownie znajdą się one pod wodą. Doktor Hasan Ahmed Qasim, przewodniczący Organizacji Archeologicznej Kurdystanu, oraz profesorowie Ivana Puljiz z Uniwersytetu we Freiburgu i Peter Pfälzner z Uniwersytetu w Tybindze zorganizowali w ciągu kilku dni zespół ratunkowy, który przystąpił do działania.
      W bardzo krótkim czasie naukowcom udało się wykonać mapowanie miasta. Naukowcy udokumentowali liczne duże budynki, masywne fortyfikacje z murami i wieżami, rozległy wielopiętrowy budynek magazynowy oraz kompleks przemysłowy. Dokumentację samego pałacu przeprowadzono podczas krótkiej kampanii archeologicznej w 2018 roku.
      Szczególnie istotny jest tutaj wielki budynek magazynowy, w którym musiano przechowywać olbrzymie ilości towarów, prawdopodobnie kupowanych w innych regionach Imperium. Nasze badania pokazują, że miasto było ważnym centrum Imperium Mittani, stwierdzają naukowcy.
      Archeologów szczególnie cieszy odkrycie pięciu ceramicznych naczyń, wewnątrz których znaleziono archiwum ponad 100 glinianych tabliczek. Pochodzą one z okresu środkowoasyryjskiego, wkrótce po trzęsieniu ziemi, które zniszczyło miasto. Niektóre z nich, prawdopodobnie listy, wciąż znajdują się w swoich glinianych „kopertach”. Naukowcy mają nadzieję, że na tabliczkach znajdą ważne informacje dotyczące końca miast i początku rządów asyryjskich w tym regionie. To cud, że tabliczki, wykonane z niepalonej gliny, przetrwały tyle dziesięcioleci pod wodą, mówi profesor Pfälzner.
      Po zakończeniu badań naukowcy przykryli odsłonięte przez siebie ruiny plastikiem. Ma to ochronić w czasie zalania mury miasta i inne zabytki wciąż ukryte w ruinach. Obecnie miasto znowu znajduje się pod wodą. Gdy w przyszłości woda zostanie ponownie spuszczona, archeolodzy będą kontynuowali prace.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...