Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Search the Community

Showing results for tags 'skrzyżowanie'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Nasza społeczność
    • Sprawy administracyjne i inne
    • Luźne gatki
  • Komentarze do wiadomości
    • Medycyna
    • Technologia
    • Psychologia
    • Zdrowie i uroda
    • Bezpieczeństwo IT
    • Nauki przyrodnicze
    • Astronomia i fizyka
    • Humanistyka
    • Ciekawostki
  • Artykuły
    • Artykuły
  • Inne
    • Wywiady
    • Książki

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Adres URL


Skype


ICQ


Jabber


MSN


AIM


Yahoo


Lokalizacja


Zainteresowania

Found 5 results

  1. Czemu starsi kierowcy powodują wypadki głównie na skrzyżowaniach? Psycholodzy twierdzą, że mamy do czynienia nie tylko z pogorszeniem wzroku czy wydłużeniem czasu reakcji, ale i ze złymi przyzwyczajeniami, które - co pocieszające - można wyeliminować dzięki programowi treningowemu. Alexander Pollatsek, który sam jest kierowcą po siedemdziesiątce, podkreśla, że duży odsetek przypadków niezachowywania dostatecznej ostrożności na skrzyżowaniu jest raczej wynikiem strategii czy nastawienia, a nie problemów z mózgiem. To problem z oprogramowaniem, a nie sprzętem. Bojąc się, że na kogoś najadą, starsi kierowcy skupiają się na samochodzie z przodu. Niestety, ta strategia nie przydaje się na skrzyżowaniu, ponieważ najczęściej zdarzają się tu uderzenia z boku. Nie wystarczy patrzeć przed siebie, trzeba też przeskanować "flanki". Pollatsek przeanalizował ze współpracownikami wyniki dwóch wcześniejszych studiów. W ramach pierwszego porównywano starszych kierowców powyżej 70. r.ż. z młodszymi doświadczonymi kierowcami w wieku 25-55 lat. Badani jeździli prawdziwym samochodem, jednak pokonywana przez nich trasa była wyświetlaną symulacją. Kierowcy zbliżali się do 3 typów skrzyżowania i mieli skręcić. W przypadku pierwszego wzdłuż głównej ulicy przebiegało wzniesienie. Gdyby nadjeżdżał drugi samochód, przez dłuższy czas nie byłoby go widać. W przypadku dwóch pozostałych skrzyżowań - bez względu na to, czy skręcało się z ulicy podporządkowanej w główną, czy z głównej w boczną - widok zasłaniały drzewa. Problem sprawiały też łuki drogi. Okazało się, że starsze osoby rzadziej i krócej patrzyły na krytyczny obszar, skąd mógł się wyłonić inny pojazd. W drugim studium oceniano skuteczność programu treningowego. Starszych kierowców rozlosowano do 3 grup. Nagrywano ich podczas jazdy samochodem z domu do samodzielnie wybranego celu. Zadanie jednej z grup (kontrolnej) się na tym kończyło, jednak dwie pozostałe przeszły trening: bierny lub aktywny. Grupa pasywna wysłuchała 30-40-min wykładu na temat niebezpieczeństw czyhających na skrzyżowaniach i prawidłowych sposobów ich pokonywania. Grupa z aktywnym nauczaniem obejrzała nagranie własnej jazdy. Wskazywano popełnione błędy, choć psycholodzy ujawnili, że w większości przypadków nie było to konieczne, bo ludzie sami wcześniej dostrzegali swoje uchybienia. Potem przychodził czas na ćwiczenie w symulatorze prawidłowego skanowania wzrokiem i skręcania oraz wykład - taki sam jak w grupie z biernym treningiem. Przy ponownym teście grupy kontrolna i z pasywnym treningiem nadal jeździły źle, lecz przedstawiciele 3. zaczęli prowadzić jak młodsi kierowcy (a wzrok ani tempo reagowania nie uległy przecież nagłej poprawie). Po roku nadal było widać efekty uczenia.
  2. Uczeni z North Carolina State University wykonali najszerzej zakrojone w historii badania ruchu na tzw. superdrogach (superstreet). Wykazały one, że specyficzna architektura tych dróg powoduje, że czas podróżny znacząco się skraca i dochodzi na nich do mniejszej liczby wypadków. Superdrogi projektowane są tak, że kierowcy z bocznych dróg, chcący skręcić w lewo, najpierw muszą pojechać w prawo. Zaraz za miejscem, w którym z superdrogą łączy się droga boczna, zaczyna się pas przeznaczony do zawracania. Kierowca, pragnący z drogi bocznej pojechać w lewo, wjeżdża na superdrogę skręcając w prawo, następnie przez kilkadziesiąt metrów jedzie pasem do zawracania i w wyznaczonym miejscu zawraca. "Badania wykazały, że taka architektura, w porównaniu z drogami o tradycyjnych skrzyżowaniach, pozwala na skrócenie czasu potrzebnego na przebycie skrzyżowania o 20%. Odkryliśmy również, że na skrzyżowaniach superdróg dochodzi do 46% mniej wypadków i 63% mniej wypadków, w których zostają poszkodowani ludzie, w porównaniu z tradycyjnymi drogami" - mówi jeden z badaczy, profesor Joe Hummer. Wszystkie badania przeprowadzono na skrzyżowaniach wyposażonych w sygnalizację świetlną.
  3. Niebieskie światło ulicznych latarni wydaje się zapobiegać przestępstwom i samobójstwom. Koleje, które decydują się na montaż na stacjach aparatów emitujących błękitne światło, wspominają o spadającej liczbie osób odbierających sobie życie pod kołami pociągów. Naukowcy mają wątpliwości, ale lokalne społeczności i firmy postanowiły wdrożyć kontrowersyjny rodzaj światłoterapii. W 2000 roku w Glasgow zainstalowano niebieskie latarnie. Miało to służyć kształtowaniu miejskiego krajobrazu, przyniosło jednak nieoczekiwany, choć bardzo korzystny skutek – spadek liczby popełnianych przestępstw. Pięć lat później podobnie postąpiła policja w japońskim Nara. Efekt? Identyczny jak w Szkocji. Potem niebieskie światła zaczęto instalować w innych punktach Kraju Kwitnącej Wiśni. W lutym bieżącego roku przewoźnik Keihin Electric Express Railway Co. zmienił kolor 8 lamp z końca peronu na stacji Gumyoji w Jokohamie. Przedstawiciele firmy opowiadają, że każdego roku kilka osób próbuje tu sobie odebrać życie. W styczniu zdarzyło się to dwukrotnie, w dodatku przez dwa dni z rzędu, co tylko przyspieszyło podjęcie decyzji przez szefostwo. Odkąd pali się błękitne światło, nikt nie skoczył. W sierpniu Central Japan Railway Co. ustawiło niebieską sygnalizację na 10 skrzyżowaniach z drogami. Pionierką zmiany czerwonych świateł na niebieskie była firma West Japan Railway. Specjaliści ds. bezpieczeństwa ruchu nie wiedzieli, co począć z kierowcami uporczywie przejeżdżającymi tuż przed lokomotywą. Okazało się, że wybrali najlepsze rozwiązanie. Zdarza się mniej wypadków. Niebieskie światło podświadomie uspokaja i skłania do zdjęcia nogi z gazu. Siedem lat temu na 1,8-km odcinku drogi ekspresowej Tomei w pobliżu zjazdu na Tokio rozmieszczono 152 niebieskie latarnie. Ludzie prowadzą tu rozważniej, co znacznie poprawiło warunki i bezpieczeństwo jazdy. Widząc błękitne światełka w pobliżu koszy na śmiecie, turyści mniej zanieczyszczają okolicę. Gdy podświetlono kubły na parkingu drogi ekspresowej Meishin w Yorocho, ilość przywożonych z domu i porzucanych odpadków spadła aż o 20%. Profesor Tsuneo Suzuki z Keio University uważa, że kluczowym czynnikiem jest nie tyle kolor światła, co jego nietypowość. Zaskoczenie powoduje, że ludzie unikają określonych działań, np. popełniania wykroczeń, w takich warunkach oświetleniowych.
  4. Władze Filadelfii rozpoczęły nowy program, którego celem jest zmuszenie kierowców do wolniejszej jazdy. Zamiast jednak ustawiać na każdym rogu policjanta, władze tworzą... wirtualne progi zwalniające. Na około 100 skrzyżowaniach pojawią się plastikowe urządzenia płasko przymocowane do asfaltu. Są one całkowicie niegroźne dla samochodów, jednak pomalowano je tak, iż wygląda jakby coś dużego i ostro zakończonego wystawało z asfaltu. Takie progi są znacznie tańsze od prawdziwych, do których kierowcy zdążyli się przyzwyczaić. Program "Drive Care Philly" dopiero się rozpoczyna, trudno więc stwierdzić, czy i jakie efekty przyniesie. Wirtualne progi można obejrzeć na filmie umieszczonym na witrynie CBS.
  5. Grupa uczonych z Technion-Israel Institute of Technology wpadła na interesujący sposób zabezpieczenia kierowców przed wypadkami na skrzyżowaniach. Ich system nie tylko ma zmniejszyć liczbę wypadków, ale i zwiększyć płynność ruchu w miastach. Składa się on z kamer, komputera i sygnalizatora świetlnego. Kamery obserwują drogi dochodzące do skrzyżowania i przesyłają obraz do komputera, ten odróżnia samochody od tła, wylicza ich prędkość i tor jazdy. Jeśli okaże się, że jakieś pojazdy znajdują się na kursie kolizyjnym i może dojść do wypadku, na jednej z dróg zapala się czerwone światło, zatrzymując samochód. Doktor Yotam Abramson, szef zespołu badawczego, twierdzi, że jego system ma sporą przewagę nad tradycyjną sygnalizacją świetlną. Po pierwsze, mówi Abramson, statystyki wykazują, że światła nie zabezpieczają przed wypadkami i na skrzyżowaniach z sygnalizacją dochodzi do tylu samo kolizji, co na takich bez sygnalizacji. Kierowcy przyzwyczaili się do świateł drogowych. Tymczasem jego system nie stanowi informacji (jak zwykła sygnalizacja), a ostrzeżenie przed pewnym wypadkiem. Abramson uważa, że kierowcy będą lepiej nań reagowali. Po drugie, stwierdza badacz, skrzyżowania z sygnalizacją przyczyniają się do utrudnień w ruchu i niepotrzebnie zabierają czas kierowcom. Z jego wyliczeń wynika, że podczas przeciętnej podróży w mieście marnowane jest 5-10 minut w czasie których kierowca zatrzymywany jest przez sygnalizację, podczas gdy na drodze, która ma wolny przejazd, nie ma żadnego samochodu. Abramson testuje teraz swój system na jednym ze skrzyżowań w Tel Awiwie. Philip Tarnoff, dyrektor Center for Advanced Transportation Technology na University of Maryland chwali pomysł Izraelczyków, jednak wątpi czy, chociażby ze względu na koszt, przyjmie się on gdziekolwiek na świecie. Znacznie bardziej prawdopodobne jest, że system Abramowa zostanie zastosowany na przejściach dla pieszych. Mógłby on ostrzegać kierowców o znajdującej się na jezdni osobie i wyświetlać mu odpowiednią informację w samym samochodzie. Co więcej, jeśli kierowca nie zacząłby hamować, komputer pokładowy zrobiłby to za niego.
×
×
  • Create New...