Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Tanie ogniwa paliwowe konkurencją dla silników spalinowych?

Recommended Posts

Postępy na polu ogniw paliwowych mogą spowodować, że technologia ta będzie na tyle tania, że w niedalekiej przyszłości zastąpi silniki spalinowe, uważają naukowcy z University of Waterloo. Informują oni o powstaniu ogniwa paliwowego, które może pracować co najmniej 10-krotnie dłużej niż dotychczas stosowane technologie. To zaś oznacza, że przy produkcji na skalę masową używanie takich ogniw do zapewniania energii pojazdom może okazać się konkurencyjne cenowo w stosunku do pojazdów z napędem spalinowym.

Dzięki naszej technologii napęd wykorzystujący ogniwa paliwowe może być porównywalny kosztowo lub tańszy niż napęd spalinowy. Z nadzieją patrzymy w przyszłość. To technologia, która może rozpowszechnić czyste napędy, mówi Xinguo Li, dyrektor Fuel Cell and Green Energy Lab na University of Waterloo.

Obecnie stosowane ogniwa paliwowe mogłyby teoretycznie zastąpić paliwa kopalne w napędach pojazdów, jednak się zbyt drogie. Kanadyjscy naukowcy rozwiązali problem kosztów znacząco wydłużając żywotność ogniwa poprzez produkowanie stałych ilości energii. To zaś oznacza, że ogniwo, które produkuje energię z reakcji łączenia tlenu i wodoru, może być znacząco prostsze, a zatem i tańsze.

Znaleźliśmy sposób na obniżenie kosztów przy jednoczesnym spełnieniu założeń co do wydajności i trwałości, cieszy się Li. Kanadyjczycy mają nadzieję, że dzięki ich technologii ogniwa paliwowe zaczną się upowszechniać i z czasem zastąpią zarówno samochody spalinowe jak i standardowe pojazdy elektryczne.

To dobry pierwszy krok, zmiana, która może być odpowiedzią na problemy związane ze spalaniem paliw kopalnych przez transport, dodaje uczony.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites
27 minut temu, Przemek Kobel napisał:

Przezornie ani słowa o wydajności, a ich praca nie jest dostępna publicznie. Szacun...

1) są liczby i to całkiem pokaźne: 

 The results indicate that the durability of the onboard fuel cells can be increased 11.8, 4.8 and 6.9 times, respectively, for an urban, highway and a combined urban-highway driving cycle.

2) Ogniwo jest stare, wodorowe, zwykłe, niezmienione. Nie ma przełomu w chemii czy fizyce ciała stałego. Jest optymalizacja przez równoważenie czasu pracy i wydawanej mocy.

Share this post


Link to post
Share on other sites
24 minutes ago, Jajcenty said:

są liczby i to całkiem pokaźne:

58 minutes ago, Przemek Kobel said:

ani słowa o wydajności,

 

24 minutes ago, Jajcenty said:

Ogniwo jest stare, wodorowe, zwykłe, niezmienione

Trochę para w gwizdek - czysty wodór ma małe szanse na masowe zastosowanie, no chyba że komuś zależy na przebiciu widowiskowości samozapłonów litówek. Zdaje się, że w litrze benzyny jest więcej atomów wodoru, niż w litrze czystego płynnego wodoru. A jeśli tak samo chcą usprawniać inne rodzaje ogniw (np. na metanol), no to one mają wydajność na poziomie starych silników spalinowych (czyli ułamek wydajności współczesnych).

Edited by Przemek Kobel

Share this post


Link to post
Share on other sites

do tego większość wodoru produkuje się z kopalin. Chyba większą przyszłość mają elektryki. W elektrykach nie ma problemu z mocą, jest nawet dużo lepiej niż w spalinowych. Tylko ten zasięg trochę za mały albo czas ładowania za duży. jakby dało się przejechać do 1000km po czym w trakcie 8godzinnego snu naładować do pełna to biorę w ciemno :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Godzinę temu, Przemek Kobel napisał:

rochę para w gwizdek - czysty wodór ma małe szanse na masowe zastosowanie, no chyba że komuś zależy na przebiciu widowiskowości samozapłonów litówek. Zdaje się, że w litrze benzyny jest więcej atomów wodoru, niż w litrze czystego płynnego wodoru.

No tak jakieś 9 razy więcej porównując do oktanu. Ale na wagę jest lepszy. Zasilanie ciekłym wodorem nie wchodzi w rachubę z wielu względów. Może gdyby użyć jakichś super złóż mega porowatych w zbiorniku wytrzymującym GPa. 

 

14 minut temu, tempik napisał:

do tego większość wodoru produkuje się z kopalin.

Kopaliny kiedyś się skończą, a do pracy jeździć trzeba. Kiedyś dorobimy się taniego prądu do elektrolizy, albo powstanie katalizator potrafiący robić wodór z ultrafioletu. Chyba widziałe na KW doniesienia o takich próbach. Nawet mały stopień konwersji nas urządza. Nie sądzę by elektryki na ogniwa były rozwiązaniem. Zaraz będzie problem recyklingu, wspomnianej widowiskowości, pyłu z opon i klocków, itp. Wydaje się że sama idea jeden człowiek - jeden samochód prowadzi donikąd. Nie ma na to dróg wystarczająco szerokich - nigdzie poza Koreą Płn. 

edit: usuwanie słabych żartów. Zostały tylko te dobre ;)

Edited by Jajcenty

Share this post


Link to post
Share on other sites

Przeciez energia z wiatraków się marnuje gdy za mocno wieje.Wodór zatem staje się akumulatorem bo się go produkuje przy wiatraku

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu 9.05.2019 o 13:56, Przemek Kobel napisał:

no to one mają wydajność na poziomie starych silników spalinowych (czyli ułamek wydajności współczesnych).

Nie wiem o czym piszesz, samochody spalinowe, benzynowe już przed wojną osiągały 200 km /h i spalanie na poziomie 9L/100km. Poza tym miały magnezowe głowice i odchylane wałki rozrządu. Cała współczesna technologia silników spalinowych udoskonalona została gównie w zakresie "poprawiania niedoróbek w locie", obecnie produkowane silniki spalinowe nie są nawet w połowie tak dokładnie wyprodukowane jak te z czasów wojny, po prostu klienci są obecnie mniej wymagający.

Co do samych ogniw paliwowych, hmmm ... jeżeli źródłem wodoru będzie zbiornik z wodą to pomysł jest OK :)  Jakoś nie wyobrażam sobie siedzenia na zbiorniku 300BAR sprężonego wodoru ... to już prostszy i tańszy samochód napędzany sprężonym powietrzem.

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 godziny temu, Tomasz Winter napisał:

to już prostszy i tańszy samochód napędzany sprężonym powietrzem.

Więc dlaczego takie nie istnieją? 

Ponieważ powietrze ma nikłą gęstość energetyczną. Do przejechania 300km, samochodem osobowym potrzeba 900kg sprężonego powietrza o objętości 2,3m3 (przy ciśnieniu 30MPa)

Edited by 3grosze

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 godzinę temu, 3grosze napisał:

Ponieważ powietrze ma nikłą gęstość energetyczną. Do przejechania 300km, samochodem osobowym potrzeba 900kg sprężonego powietrza o objętości 2,3m3 (przy ciśnieniu 30MPa)

30 km to bardzo przyzwoity zasięg dla autka miejskiego, zatem 90 kg i 300 dm3 to bardzo kusząca opcja bo zbiornik nie jest jakiś przeraźliwie wielki. Dla walca to jakieś d*l >0,6. To świetne rozwiązanie do miasta ;P

Share this post


Link to post
Share on other sites

300km poza miastem prostego przełożenia na 30km w mieście raczej nie będzie miało ;), ale tankowanie pojazdu pneumatycznego :D przynajmniej szybkie.

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 hours ago, Tomasz Winter said:

Nie wiem o czym piszesz

https://www.theicct.org/sites/default/files/CAFE_mpg_cars_Apr2018.png

 

A po polskiemu - 20-30 lat temu sprawność cieplna silników spalinowych to bylo jakies 20-25 procent (czyli 3/4 energii paliwa uciekało przez rurę wydechową). W tej chwili dobijają do 40 (już dwie spore fabryki się odgrażają, z czego jedna zapowiada montowanie tych silników już w tym roku). Sprawność ogniwa zasilanego metanolem to ok. 25% (kiedy ostatnio o tym czytałem).

 

2 hours ago, 3grosze said:

Ponieważ powietrze ma nikłą gęstość energetyczną

Ja podejrzewam, że raczej dlatego, że w razie jakiegoś wypadku zamiast pogotowia byliby wzywani ludzie od sprzątania biomasy z okolicznych budynków (tych, które przetrwały eksplozję) i drzew (żeby ptaszyska nie rozwłóczyły tego po okolicy).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zwolennicy twierdzą, że zbiorniki ze stali bezodłamkowej w oplocie kewlarowo aramidowym zapobiegną problemowi "efektu granatu odłamkowego". Wiem, można straszyć, to i można obiecywać.;)

  • Like (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jaka jest sprawność sprężania i późniejszego rozprężania powietrza? Wydaje mi się, że bardzo dużo energii marnuje się na grzanie przy sprężaniu, a potem przy rozprężaniu się schładza zmniejszając swoje zdolności do napędzania pojazdu. Ktoś chyba gdzieś mówił o końcowej sprawności takiego przechowywania energii na poziomie kilkunastu procent. Oczywiście można też sprężać powoli aby się nie nagrzewało, ale to zaczyna długo trwać... Baterie litowe mają sprawność całego cyklu chyba jakieś 70%. Tyle samo mają elektrownie szczytowo-pompowe, więc może lepiej jeździć ze zbiornikiem wody na dachu i spuszczać ją do bagażnika by napędzić auto? :D

Zbiorniki na wodór to już od dawna nie są butle pod ciśnieniem. Są chyba jakieś porowate materiały, które przechowują dużo więcej wodoru, niż by się zmieściło w tej samej wielkości zbiorniku pod ciśnieniem 30MPa. Szczegółów nie pamiętam, ale Toyota już komercyjnie sprzedaje samochód z takim napędem (ciekawe, gdzie to można tankować?)

 

  • Like (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 godziny temu, pogo napisał:

Szczegółów nie pamiętam, ale Toyota już komercyjnie sprzedaje samochód z takim napędem (ciekawe, gdzie to można tankować?)

 

Toyota model Mirai. Tutaj dziennikarski mini-test:

https://autokult.pl/32674,jest-zarejestrowana-w-polsce-ale-nie-mozna-jej-tu-zatankowac-jezdzilem-toyota-mirai

Lotos obiecuje dwie wodorowe stacje do 2021 r. Na razie ponoć najbliżej dopiero Berlin.

Zbiornik Toyoty jest wykonany z wkładki żywicznej, zbrojonej włóknem węglowym (o wytrzymałości włókna lotniczego), a to laminowane tworzywami sztucznymi. Toyota zapewnia, że bardzo bezpieczne, nie sądzę, żeby wciskali lipę. Więcej o  wodorowym systemie Toyoty -  TFCS, można znaleźć w google, w dokumencie PDF, przygotowanym przez Toyotę.

 

Edited by venator

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu 10.05.2019 o 22:10, Przemek Kobel napisał:

https://www.theicct.org/sites/default/files/CAFE_mpg_cars_Apr2018.png

 

A po polskiemu - 20-30 lat temu sprawność cieplna silników spalinowych to bylo jakies 20-25 procent (czyli 3/4 energii paliwa uciekało przez rurę wydechową). W tej chwili dobijają do 40 (już dwie spore fabryki się odgrażają, z czego jedna zapowiada montowanie tych silników już w tym roku). Sprawność ogniwa zasilanego metanolem to ok. 25% (kiedy ostatnio o tym czytałem).

  

Piłem do tego "ułamka", nie mam pojęcia skąd bierzesz te dane. Zapominasz chyba o tym że np. w naszej strefie sporo tego odpadowego ciepła jest wykorzystywane do ogrzewania powietrza w kabinie pojazdu. Gdyby KLIENTOM zależało na niskim zużyciu paliwa (a im NIE ZALEŻY) to można by użyć tego ciepła również do chłodzenia kabiny latem.

Przeczytaj jeszcze raz, wcześniej piszesz o UŁAMKU "tej wydajności" co w obecnych czasach ... a za chwilę mówisz o wzroście sprawności z 25% do 35% (40% zostawmy w sferze bajek). Przez 100 lat z 25% PRZESKOCZYLIŚMY do 35% ... zaiste SZOK TECHNOLOGICZNY (sic!)  zwłaszcza że ceny samochodów przez ten czas w stosunku do średnich zarobków wzrosły kilkadziesiąt (Cena Forda T wynosiła 3 średnie wypłaty robotnika) a cena paliwa w stosunku do średnich dochodów również kilkadziesiąt razy. Kto zjadł ZYSK z postępu technologii, to pytanie raczej retoryczne, ale wynika z niego że się cofamy a nie rozwijamy.

 

Odnośnie obliczeń które tutaj się pojawiły, są nieprawdziwe, nie wnikam gdzie jest błąd ale proszę zapoznać się z zasięgami tych samochodzików (200-300km a więc wystarczająco) przy czasie ładowania powietrzem około 3 minut i w sumie bardzo prostych do budowy stacji "tankowania".

http://darmowa-energia.eko.org.pl/pliki/ekoauto/spr_pow.html

 

Film sprzed 11 lat o samochodach na sprężone powietrze https://www.youtube.com/watch?v=uRpxhlX4Ga0 

13 godzin temu, pogo napisał:

Jaka jest sprawność sprężania i późniejszego rozprężania powietrza? Wydaje mi się, że bardzo dużo energii marnuje się na grzanie przy sprężaniu, a potem przy rozprężaniu się schładza zmniejszając swoje zdolności do napędzania pojazdu. Ktoś chyba gdzieś mówił o końcowej sprawności takiego przechowywania energii na poziomie kilkunastu procent. Oczywiście można też sprężać powoli aby się nie nagrzewało, ale to zaczyna długo trwać... Baterie litowe mają sprawność całego cyklu chyba jakieś 70%. Tyle samo mają elektrownie szczytowo-pompowe, więc może lepiej jeździć ze zbiornikiem wody na dachu i spuszczać ją do bagażnika by napędzić auto? :D

Zbiorniki na wodór to już od dawna nie są butle pod ciśnieniem. Są chyba jakieś porowate materiały, które przechowują dużo więcej wodoru, niż by się zmieściło w tej samej wielkości zbiorniku pod ciśnieniem 30MPa. Szczegółów nie pamiętam, ale Toyota już komercyjnie sprzedaje samochód z takim napędem (ciekawe, gdzie to można tankować?)

 

Zapomniałeś porównać CENĘ PRODUKCJI ZBIORNIKA NA POWIETRZE w stosunku do ZESTAWU BATERII LITOWYCH oraz skutki środowiskowe obu tych technologii/sposobów magazynowania energii.

Aby nie być posądzonym o stronniczość oświadczam że jestem konstruktorem w innowacyjnym przedsiębiorstwie które buduje elektryczne samochody. Akurat ja zajmuję się innym projektem, systemem do zarządzania przepływem energii ze źródeł OZE oraz zarządzaniem ich magazynowania, sprzedaży itp. To scalony system najbardziej zaawansowany z wszystkich obecnych projektów na Świecie. Magazynowanie energii w naszym systemie jest wirtualne i ma sprawność większą niż 100%

Edited by Tomasz Winter

Share this post


Link to post
Share on other sites
33 minuty temu, Tomasz Winter napisał:

Odnośnie obliczeń które tutaj się pojawiły, są nieprawdziwe, nie wnikam gdzie jest błąd 

To przedstaw własne.

33 minuty temu, Tomasz Winter napisał:

proszę zapoznać się z zasięgami tych samochodzików (200-300km a więc wystarczająco) przy czasie ładowania powietrzem około 3 minut i w sumie bardzo prostych do budowy stacji "tankowania".

http://darmowa-energia.eko.org.pl/pliki/ekoauto/spr_pow.html

Jakaś fejkowa strona. Ciekawostka: wszystkie ich (i tak  nie widomo czyje) autka od 6 osobowego Vana  (wow, tylko 750kg) do 3 osobowego Mini,  ważą tyle samo, 750kg.:D

"Dobrze" to świadczy o "konstruktorach" i ich obliczeniach.

Edited by 3grosze

Share this post


Link to post
Share on other sites
37 minut temu, Tomasz Winter napisał:

Magazynowanie energii w naszym systemie jest wirtualne i ma sprawność większą niż 100%

O!? To bardzo ciekawe. Mógłbyś przybliżyć jak to liczycie? Czy to coś w rodzaju porównywania klasycznego Carnot'a z kotłami kondensacyjnymi? czyli:  system dystrybucji traci 30% na przesył, nasz wirtualny ma straty 25% zatem na 1 kWh mamy 0,75 / 0,7 = 1,07 tada! 107%! 

No i trochę niepokoi mnie słowo wirtualne. Wirtualny magazyn? Wirtualnej energii?

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 godziny temu, 3grosze napisał:

To przedstaw własne.

Jakaś fejkowa strona. Ciekawostka: wszystkie ich (i tak  nie widomo czyje) autka od 6 osobowego Vana  (wow, tylko 750kg) do 3 osobowego Mini,  ważą tyle samo, 750kg.:D

"Dobrze" to świadczy o "konstruktorach" i ich obliczeniach.

Być może niektóre dane są życzeniowe, ale warsztat wygląda na taki "nie z projektów EU" :)  Sprawdzę jak potoczyły się losy tej produkcji ale z tego co gdzieś ostatnio widziałem to w Indiach takich samochodów na powietrze lata już po mieście sporo. Waga bardzo niska, z tego co widać to kompozyty same i tworzywa sztuczne, może testów zderzeniowych by nie przeszedł.

 

2 godziny temu, Jajcenty napisał:

O!? To bardzo ciekawe. Mógłbyś przybliżyć jak to liczycie? Czy to coś w rodzaju porównywania klasycznego Carnot'a z kotłami kondensacyjnymi? czyli:  system dystrybucji traci 30% na przesył, nasz wirtualny ma straty 25% zatem na 1 kWh mamy 0,75 / 0,7 = 1,07 tada! 107%! 

No i trochę niepokoi mnie słowo wirtualne. Wirtualny magazyn? Wirtualnej energii?

Liczymy to dobre słowo :)   Liczymy KASĘ na wejściu i KASĘ na wyjściu, a sam wynalazek (bo jest to urządzenie) oparty o sterownik PLC i systemy wspomagające na zdalnym serwerze niejako... handluje energią. Projekt jest niejawny, głupio by było gdybym jako jego szef i konstruktor pierwszego prototypu ujawnił tutaj za dużo, ale projekt jest na dobrej drodze i niedługo będzie sporo o nim w necie. Nie rozwijam już go, formalnie jestem jego szefem ale zajmuję się już innym projektem... jeszcze ciekawszym, transportowym, ale jest w trakcie patentowania więc też nie za bardzo mogę ujawnić na czym polega. Musisz wiedzieć że sporo niesamowitych wynalazków opracowanych w naszej firmie mimo upływu 5-10 lat nadal nie jest ujawnionych, zostały sprzedane dużym koncernom i czekają z wejściem na rynek do czasu amortyzacji obecnych technologii, taśm produkcyjnych, marketingu itp. Jednym z fajniejszych jest np. wyświetlacz 3D działający bez żadnych okularów, cienki prawie jak kartka papieru :) Innowacje w Polsce zaczynają się bardzo szybko rozwijać, na razie przeważa model:  wymyślona technologia --> zbudowany prototyp --> utworzona spółka --> sprzedaż w całości na zachód. To bezpieczny model i uczciwy pewny zysk. Ale o dziwo nawet nasza firma zaczęła myśleć poważnie nad wdrożeniem niektórych wynalazków, tylko że wdrożenie to ogromna kasa i ryzyko na razie polskie firmy muszą trochę napaść się kasą, poczuć bezpiecznie i będzie nowa Dolina Krzemowa, najpewniej na Dolnym Śląsku.

Share this post


Link to post
Share on other sites
11 hours ago, Tomasz Winter said:

Piłem do tego "ułamka", nie mam pojęcia skąd bierzesz te dane.

Ze szkoły podstawowej. 25/40 to pięć ósmych. Ułamek (i to nawet mniejszy niż jeden).

11 hours ago, Tomasz Winter said:

Zapominasz chyba o tym że np. w naszej strefie sporo tego odpadowego ciepła jest wykorzystywane do ogrzewania powietrza w kabinie pojazdu

A w innych napędach trzeba na po pobierać dodatkową energię (która nie jest odpadowa). Jaki ma to wpływ na wydajność przeliczaną na kilometry?

11 hours ago, Tomasz Winter said:

40% zostawmy w sferze bajek

Toyota - 40%: https://www.sae.org/news/2018/04/toyota-unveils-more-new-gasoline-ices-with-40-thermal-efficiency

Mercedes - 50% (silnik wyczynowy, drogowy ma mieć 41%),

Mazda - 56% (silnik cywilny w zapowiedziach, obecnie wchodzi wersja z wydajnością 40%):

https://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/a15912314/mazda-skyactiv-3-gas-clean-as-ev/

https://www.thedrive.com/sheetmetal/18037/mazda-targets-56-percent-thermal-efficiency-with-skyactiv-3

Tymczasem ogniwo na metanol - 25% (o ile nie jest za zimno).

A, widżę, że kolega wierzy w bajki o sprężonym powietrzu - nic tylko powinszować odwagi.

11 hours ago, Tomasz Winter said:

Gdyby KLIENTOM zależało na niskim zużyciu paliwa (a im NIE ZALEŻY) to można by użyć tego ciepła również do chłodzenia kabiny latem.

Tak, to jest jest używane do chłodzenia. Mówią na to autoklima. Tyle, że klienci wiedzą, że jeśli nie ma jakichś specjalnych upałów, to należy to wyłączać. Ba, nawet są takie wersje automatyczne (bazują na urządzeniach zwanych komputerami), które same to robią - w miarę możliwości próbują chłodzić nawiewem, a dopiero w ostateczności włączają sprężarkę A/C... Bardzo zaawansowana technologia. Widziałem to w 20-letnich samochodach, a nawet starszych. I teraz pytanie - po co to całe wyłączanie, skoro im "nie zależy" na ograniczeniu spalania (czyli de facto na wydajności cieplnej)?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu 13.05.2019 o 22:24, Tomasz Winter napisał:

zwłaszcza że ceny samochodów przez ten czas w stosunku do średnich zarobków wzrosły kilkadziesiąt (Cena Forda T wynosiła 3 średnie wypłaty robotnika) a cena paliwa w stosunku do średnich dochodów również kilkadziesiąt razy. Kto zjadł ZYSK z postępu technologii, to pytanie raczej retoryczne, ale wynika z niego że się cofamy a nie rozwijamy.

Ford, przede wszystkim płacił bardzo dobrze, 5$ dziennie. Praca przy taśmie była jednak katorżnicza, dużo bardziej niż dzisiaj,  poza tym Ford postępował sprytnie, widząc w swoim pracowniku również klienta na samochód. Przez te niezłe  zarobki tzw." fordyzm"  czasem nazywany jest kapitalizmem z ludzką twarzą, bo z założenia nieco przeczy teorii Marksa mówiącej, że "każdy racjonalnie  postępujący kapitalista zapłaci pracownikowi tak mało jak to tylko możliwe." Nie do końca była to jednak  ludzka twarz - związek zawodowy założono w Fordzie  dopiero w 1941 r. po wydarzeniach z 1937 r., kiedy policja przy próbie rozbicia związkowej agitacji, zastrzeliła 5 osób, co wywołało duże protesty społeczne.

Poza tym mówimy tu o przodującym kraju. W II RP, było o wiele gorzej. Najtańszy nowy samochód kosztował w 1938 r. 3800 zł, był to Fiat 500. Przeciętne wynagrodzenie robotnika wykwalifikowanego lub wiejskiego nauczyciela  wynosiło 100-120 zł miesięcznie, więc potrzeba było odłożyć  grubo ponad 30 pensji. A gdzie koszty utrzymania? Mówimy tu o przedstawicielach górnych stref warstwy niższej. Warstwa niska, do której należało 20 mln  z 35 mln obywateli II RP, o samochodzie mogło pomarzyć. Dochód chłopa małorolnego lub robotnika rolnego najemnego to było 240 zł rocznie. Potrzeba było 15 lat pracy aby odłożyć na samochód. Dziś  statystycznie co drugi Polak ma samochód. Mimo, że w większości nabywane są pojazdy używane, to postęp jest olbrzymi.

Mediana płac w Polsce to teraz 3035 zł. Najtańszy nowy samochód, to chyba Dacia Sandero, która w wersji podstawowej kosztuje ok. 30 tyś. zł. A więc 30 przeciętnych pensji. Mniej niż w IIRP, a mówimy o medianie. Ta w II RP była zdecydowanie niższa. Także dostępność nowych samochodów, w stosunku do zarobków, nawet w kraju tak relatywnie niezamożnym jak Polska jest wysoka, wyższa niż dawniej.

W Niemczech Sandero kosztuje 6990 euro, a przeciętna płaca 3203 Euro. Nawet po odjęciu podatków, przeciętny Niemiec nie musi więc wydawać kilkudziesięciu pensji na najtańszy samochód.

Share this post


Link to post
Share on other sites
12 godzin temu, venator napisał:

Mediana płac w Polsce to teraz 3035 zł. Najtańszy nowy samochód, to chyba Dacia Sandero, która w wersji podstawowej kosztuje ok. 30 tyś. zł. A więc 30 przeciętnych pensji.

Chyba 10

  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 godzin temu, lester napisał:

Chyba 10

:blush::D

Oczywiście! Przepraszam za głupi błąd. Tym jednak lepiej dla moich argumentów.

Nawiązując do meritum - medianę podałem dla pensji netto. Wiemy już ile przeciętny Niemiec musi wydać pensji aby kupić nowy, najtańszy (chyba) samochód. Na Skodę Octavie musi wydać 6 pensji, Opla Astrę 5,5 pensji, Toyotę Auris - 7,7 pensji.

https://www.motofakty.pl/artykul/nowe-auta-w-polsce-tanie-a-jednak-bardzo-drogie-3str.html

A jaki samochód kupi za kilkadziesiąt pensji? Z ustaleniem średniej pensji netto w Niemczech jest spory problem, ale przyjmijmy najniższy wynik podawany przez tamtejszy GUS- 1890 euro na rękę, średnia dla wszystkich, również pracujących w niepełnym wymiarze godzin. Kilkadziesiąt to przynajmniej 21. Daje to 39690 euro. Za 35900 euro można kupić już np.  Audi A4, samochód klasy średniej. Jednak Niemiec zatrudniony w pełnym wymiarze godzin wyciągnie 2860 euro na rękę za miesiąc. x 21 daje 606060 euro. Za taką sumę można kupić już np.  Audi A6, samochód klasy wyższej. Te proste przykłady udowodniają, że przeciętnemu człowiekowi dużo łatwiej nabyć samochód, postęp jest i to ogromny, uwzględniając choćby stopień dzisiejszego skomplikowania samochodów .

O ile zgodzić się można z twierdzeniem, że 

W dniu 10.05.2019 o 17:13, Tomasz Winter napisał:

Cała współczesna technologia silników spalinowych udoskonalona została gównie w zakresie "poprawiania niedoróbek w locie",

to już nie z tym :

 

W dniu 10.05.2019 o 17:13, Tomasz Winter napisał:

obecnie produkowane silniki spalinowe nie są nawet w połowie tak dokładnie wyprodukowane jak te z czasów wojny,

Starzy mechanicy uważają, że szczyt dopracowania mechanicznego, pod kątem jego trwałości, motoryzacja osiągnęła około  lat 80-tych.  To wtedy produkowane był  legendy trwałości, np: Mercedesy beczki, Toyoty Land Cruiser modele J7. Chociaż Ivr Gordon, w latach 1966-2013,  pokonał  Volvo P1800 4,8 mln km. Imponujący wynik.

Ale samochód to nie tylko silnik, ale też szereg innych kluczowych elementów jak choćby bezpieczeństwo. Tu skok jest również olbrzymi, nawet nie ma co porównywać z czasami przedwojennymi, jeśli taki postęp dokonał się w 40 lat:

 

Edited by venator
poprawki

Share this post


Link to post
Share on other sites

W/g mnie koszty produkcji samochodów, od wydobycia metali w kopalniach poprzez transport i produkcję spadła w ciągu 100 lat od  100 do 300 razy.  Średnie ceny samochodów wzrosły. Wynika to z prostej przyczyny, CENA SAMOCHODU wynika z tego ile może zapłacić klient, nie ma kompletnie nic wspólnego z kosztami produkcji.

Odnośnie bezpieczeństwa współczesnych samochodów, gdybym obawiał się wypadku ... nie wsiadłbym do samochodu. Wszystkie te systemy "ratowania życia" przypominają mi wieczną dyskusję o DRZEWACH PRZY DRODZE ... normalnemu kierowcy nie przeszkadzają drzewa na drodze, podobnie jak wyspy  na rzece, zimna woda w górskim strumieniu, i chemtrailsy ;)  Normalny kierowca jeździ PO DRODZE ... a nie obok niej.

 

Edited by wilk
Bie cytujemy całych wypowiedzi, szczególnie przedpiścy.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Brytyjscy naukowcy ze Science and Technology Facilities Council twierdzą, że dokonali przełomu na polu przechowywania wodoru. Przełom taki pozwoliłby na pojawienie się samochodów napędzanych wodorem.
      Wodór jest przez wielu uznawany za najlepsze paliwo dla pojazdów. Problem w tym, że jego transport i przechowywanie są niezwykle ryzykowne i kosztowne. Prace Brytyjczyków mają zaś zapewniać bezpieczeństwo i znacząco obniżyć koszty infrastruktury związanej z wykorzystaniem wodoru w roli paliwa.
      Substancją, która ma pozwolić na bezpieczne przechowywanie wodoru jest amoniak. Cząsteczka amoniaku składa się z jednego atomu azotu i trzech atomów wodoru. Istnieją bardzo efektywne katalizatory rozbijające amoniak na wspomniane atomy. Jednak najlepsze z nich składają się z bardzo drogich metali szlachetnych. Brytyjczycy zrezygnowali katalizatora i w jego miejsce wykorzystali dwa proste procesy chemiczne, dzięki którym uzyskali takie same wyniki co przy użyciu katalizatora, jednak cały proces pozyskania wodoru kosztował ułamek tego, ile kosztuje wykorzystanie katalizatora.
      Zdaniem naukowców infrastruktura do tankowania amoniaku może być równie prosta jak infrastruktura do tankowania LPG. W samym samochodzie amoniak może być przechowywany pod niskim ciśnieniem w zbiorniku z tworzywa sztucznego.
      Nasza metoda jest równie skuteczna jak najlepsze dostępnie obecnie metody z wykorzystaniem katalizatora. Jednak wykorzystywany przez nas materiał aktywny, amidek sodu, kosztuje grosze. Możemy efektywnie i tanio w czasie rzeczywistym wytwarzać wodór z amoniaku - cieszy się profesor Bill David. Niewielka ilość wodoru wymieszana z amoniakiem wystarczy do zapłonu konwencjonalnego silnika spalinowego. Jeszcze nie zoptymalizowaliśmy naszego procesu, ale sądzimy, że reaktor o pojemności 2 litrów będzie w stanie wyprodukować wystarczającą ilość wodoru, by napędzać średniej wielkości samochód rodzinny. Zastanawiamy się też, jak uczynić wykorzystanie amoniaku maksymalnie bezpiecznym i zredukować do zera emisję tlenków azotu - dodaje uczony.
      Amoniak już teraz jest jednym z najczęściej transportowanych związków chemicznych na świecie. Dzięki niemu powstaje niemal połowa żywności na świecie. Nie powinno być większych problemów ze zwiększeniem produkcji amoniaku na potrzeby motoryzacji. Jeśli brytyjska technologia się sprawdzi, może dojść do przełomu na rynku motoryzacyjnym. Producenci planują co prawda sprzedaż samochodów z ogniwami wodorowymi, jednak wiążą się z tym poważne obawy o bezpieczeństwo pojazdów ze zbiornikami na gaz pod wysokim ciśnieniem. Ponadto rozpowszechnienie się takich rozwiązań wymagałoby budowy niezwykle kosztownej infrastruktury. Amoniak wydaje się rozwiązywać oba te problemy.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Dziesięciolecia rządowych regulacji dotyczących jakości powietrza dają wymierne wyniki, dowodzą naukowcy z Uniwersytetu Harvarda. Informują oni na łamach PNAS (Proceedings of the National Academy of Sciences), że dzięki obniżeniu emisji z silników samochodowych w latach 2008–2017 i związanej z tym poprawie jakości powietrza, zaoszczędzono setki miliardów dolarów oraz uratowano życie tysięcy ludzi.
      Naukowcy ocenili korzyści, jakie społeczeństwo odniosło ze zmniejszonej emisji pyłu PM2.5 zarówno jeśli chodzi o ludzkie zdrowie, jak i koszty dla środowiska naturalnego. A korzyści te, jak się okazuje, są ogromne. Z szacunków wynika bowiem, że na wszelkich kosztach związanych z zanieczyszczeniem środowiska, w tym z chorobami i zgonami, zaoszczędzono w samym tylko 2017 roku aż 270 miliardów dolarów (rozpiętość szacunków wahała się od 190 do 480 mld). Jednocześnie spadła liczba zgonów, które można przypisać PM2.5 emitowanym przez silniki samochodowe. Jeszcze w roku 2008 w całych Stanach Zjednoczonych z powodu tej emisji zmarło 27 700 osób. W roku 2017 było to 19 800 osób. To jednak nie wszystko. Naukowcy wyliczyli, że gdyby emisja nie uległa zmniejszeniu i w przeliczeniu na każdą przejechaną milę pozostała taka sama, jak w roku 2008, to w roku 2017 z jej powodu zmarłoby 48 200 osób.
      Wpływ transportu na zdrowie publiczne to jeden z najpoważniejszych problemów w USA. Różne grupy naukowe, stosując różne metody do oceny tego wpływu, szacują, że w ostatnich latach z powodu zanieczyszczenia powietrza spalinami umiera od 17 do 20 tysięcy Amerykanów rocznie. Główną przyczyną zgonów jest zaś właśnie PM2.5.
      Rządowe regulacje mają znaczący wpływ na poprawę jakości powietrza. Od roku 1970 dzięki odgórnie narzucanym coraz ostrzejszym normom emisja najbardziej powszechnych zanieczyszczeń z z przeciętnego silnika samochodowego zmniejszyła się aż o... 99%. Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) szacuje, że Clean Air Act Amandements z 1990 roku spowodowała, że w roku 2020 wszystkie sektory gospodarki łącznie zaoszczędziły 2 biliony dolarów, czyli zyski z wprowadzenia tej ustawy były 30-krotnie wyższe niż koszty.
      Widoczne w badaniach duże rozbieżności dotyczące odniesionych korzyści finansowych, wahające się od 190 do 480 miliardów dolarów, wynikają z niepewności co do wpływu konkretnych wartości koncentracji PM2.5 na zgony, niepewności dotyczącej społecznych kosztów emisji węgla do atmosfery oraz trudności z określeniem współczynnika ekonomicznej wartości uniknięcia zgonu czyli materialnego kosztu uniknięcia śmierci w zależności od okoliczności.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Na Politechnice Opolskiej powstała technologia diagnostyki opon samochodowych za pomocą badania pola magnetycznego. W przyszłości tego typu urządzenia, po wbudowaniu w samochód, będą informowały kierowcę o stanie zużycia opon i przypomną o konieczności ich wymiany.
      Ta metoda pozwala na wcześniejsze wskazanie, że pozostała bardzo mała ilość warstwy mieszanki gumowej bieżnika. Pod bieżnikiem opony samochodowej znajduje się struktura zwana opasaniem. Składa się ona z drutów stalowych, które podczas jazdy ulegają odkształceniu i w wyniku efektu Villariego zmienia się ich pole magnetyczne. Za pomocą czujnika magnetycznego obserwujemy zmiany tego pola podczas eksploatacji. Na tej podstawie wnioskujemy czy bieżnik jest zużyty, czy też nie. Możemy także sprawdzić, czy opona była uszkodzona, naprawiana, czy też coś się do niej wbiło. Jesteśmy także w stanie oszacować czas eksploatacji opon oraz opisać, jak zmiany ciśnienia w oponach wpływają na ich pole magnetyczne, wyjaśnia profesor Sebastian Brol z Katedry Pojazdów Wydziału Mechanicznego Politechniki Opolskiej. To właśnie on z grupą współpracowników jest autorem nowatorskiej technologii.
      Eksperymentalne stanowisko do badania opon składa się z wału, na którym umieszcza się koło oraz trzech mikrokontrolerów, które sterują napędem, dokonują pomiarów i odpowiadają za wymianę danych. Naukowcy od początku projektują swój system tak, by można było go zastosować nie tylko w punktach diagnostycznych. Zależy nam na tym, by była to metoda diagnostyczna, którą będzie można stosować bezpośrednio w samych pojazdach. Dzięki temu nie trzeba będzie ściągać koła do pomiaru, urządzenie zamontowane w aucie bez zaangażowania kierowcy będzie dokonywało pomiaru i sygnalizowało konieczność wymiany opony, dodaje profesor Brol.
      Technologia ma służyć nie tylko kierowcom. Jej twórcy nie wykluczają, że po zakończeniu przez nich badań porównawczych – w czasie których wykorzystują opony o bardzo różnym stopniu zużycia bieżnika – mogli ją będą używać biegli sądowi.
      Świadomość wśród kierowców jest duża w zakresie potrzeby wymiany opon. Chciałbym podkreślić, że oprócz tego, jak długo opony były eksploatowane, ważny jest także obciążenie, czyli ładunek, jaki dane auto przewozi, mówi Brol.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Przemysł samochodowy od dawna próbuje stworzyć indywidualne strefy odsłuchowe dla pasażerów samochodów osobowych. W strefach takich każda osoba mogłaby słuchać ulubionej muzyki nie używając przy tym słuchawek i nie przeszkadzając innym w odbiorze ich muzyki.
      Naukowcy ze Stellantis i Laboratoire d’Acoustique de l’Universite du Mans informują właśnie na łamach The Journal of the Acoustical Society of America, że stworzyli algorytm, który na bieżąco tworzy takie strefy w kabinie samochodu i dopasowuje je do zmieniających się warunków. Dzięki temu każdy może np. słuchać innej muzyki nie używając słuchawek i nie przeszkadzając współpasażerom. Algorytm koordynuje działanie różnych źródeł dźwięku w samochodzie tak, by powstawały „jasne” strefy odsłuchowe o dobrej jakości dźwięku oraz strefy „ciemne”, gdzie jakość dźwięku jest gorsza.
      Prywatne strefy odsłuchowe są tworzone za pomocą zestawu głośników i filtrów odpowiednio dostrajających dźwięk i jego rozchodzenie się w kabinie. Zorganizowanie takich predefiniowanych stref w samochodzie możliwe jest już od pewnego czasu, problem jednak w tym, że by się one nie sprawdziły. Wystarczy bowiem zmiana temperatury, zmiana liczby osób w samochodzie czy pozycji siedzeń, by zdefiniowane z góry strefy nie spełniały swojej roli.
      Specjaliści ze Sellantisa i Universite du Mans poradzili sobie z tym problemem umieszczając w samochodzie mikrofony próbkujące dźwięk w czasie rzeczywistym. Specjalny algorytm analizuje dane z mikrofonów i dostraja pracę filtrów, gdy wykryje zmiany w środowisku akustycznym kabiny. Na przykład wówczas, gdy zmieni się pozycja fotela. Głośniki znajdują się w zagłówkach, a specjalne filtry pracują tak, by w określonej strefie zapewnić dobrą jakość dźwięku, a jednocześnie, by dźwięk ten był jak najsłabszy poza tą strefą, mówi jeden z autorów badań, Lucas Vindrola.
      System jest w stanie uzyskać różnicę głośności pomiędzy dwoma przednimi fotelami na poziomie 30 decybeli. To taka różnica, jak pomiędzy normalną rozmową a szeptem. Co więcej, potrafi utrzymać tę różnicę nawet jeśli fotele zostaną przesunięte nawet o 12 cm. Trzeba za to zapłacić umieszczeniem mikrofonów w kabinie, by algorytm mógł działać. Wyniki były bardzo obiecujące, nawet gdy ograniczyliśmy liczbę mikrofonów, dodaje Vindrola. Jego zdaniem taki system może znaleźć też zastosowanie w innych miejscach, np. w muzeach.
      Na razie system ma poważne ograniczenia. Działa w zakresie od 100 do 1000 herców czyli od basów po dźwięk standardowej ludzkiej mowy. W następnym etapie badań naukowcy chcą zwiększyć zakres do 10 000 herców.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Podczas rzeczywistego użytkowania hybrydy plug-in zużywają więcej paliw kopalnych i emitują do atmosfery więcej dwutlenku węgla niż wynika to z badań laboratoryjnych. Częściowo dzieje się tak dlatego, że kierowcy nie wykorzystują napędu elektrycznego tak często, jakby mogli – wynika z badań niemieckich naukowców. Aby zaradzić temu problemowi uczeni proponują wprowadzenie przepisów, które zachęcą właścicieli hybryd do częstszego ich ładowania.
      Hybrydy typu plug-in korzystają z silnika spalinowego oraz elektrycznego. Emitują więc mniej szkodliwych gazów do atmosfery, szczególnie jeśli prąd, z którego korzystają, pochodzi z czystych źródeł. Tak mówi teoria i wyniki badań laboratoryjnych. Jednak, jak wynika z nowych badań, rzeczywiste zużycie paliwa i emisja z hybryd zależą od zachowania kierowców oraz tego, jaką część trasy przejeżdżają na silniku elektrycznym.
      Dotychczas brakowało jednak danych z rzeczywistego używania samochodów hybrydowych, a dane laboratoryjne budziły liczne kontrowersje. Na przykład w marcu ukazały się badania brytyjskiej organizacji Which?, z których wynikało, że w rzeczywistości hybrydy mogą zużywać nawet 4-więcej paliwa niż wynika z testów w laboratoriach. Najgorzej wypadł tutaj BMW X5, który był aż o 72% mniej efektywny, niż twierdził producent, a roczne koszty paliwa były o 669 funtów wyższe, niż wynikało to z badań w laboratorium.
      Patrick Plötz i inni niemieccy naukowcy w Instytutu Fraunhofera przyjrzeli się zużyciu paliwa, liczbie przejeżdżanych kilometrów rocznie oraz częstotliwości użycia silnika elektrycznego w ponad 100 000 hybrydach plug-in używanych w Kanadzie, Chinach, Niemczech, Holandii, Norwegii i USA. Dane pochodziły z wcześniej wykonywanych studiów oraz z baz, do których kierowcy indywidualni oraz firmy posiadające hybrydy mogą wpisywać informacje na temat samochodów.
      Analiza danych wykazała, że w rzeczywistości hybrydy plug-in emitują od 50 do 300 gramów CO2/km, czyli 2 do 4 razy więcej niż w testach laboratoryjnych. Zużycie paliwa również było 2 do 4 razy wyższe niż podczas testów, a przyczyną takie stanu rzeczy była niska częstotliwość ładowania samochodów przez kierowców. Plötz mówi, że oficjalne wartości, jakimi posługują się urzędy w wielu krajach – Worldwide harmonized Light-duty vehicles Test Procedure i jego odmiana New European Driving Cycle – bazują na danych z samochodów konwencjonalnych, do których dodano pewne założenia, ale nie dane z rzeczywistego użycia hybryd. Dlatego też założenia dotyczące używania silnika elektrycznego w pluginach są, jak widać, zbyt optymistyczne.
      Problem szczególnie jest widoczny w przypadku... samochodów służbowych. Za ich tankowanie płaci firma. Natomiast koszt ładowania akumulatorów zwykle spada na kierowcę. Zatem użytkownicy takich samochodów korzystają niemal wyłącznie z silnika spalinowego. Widoczne są też spore różnice regionalne. Na przykład w Norwegii, gdzie jest drogie paliwo a tani prąd, pluginy częściej jeżdżą na silniku elektrycznym. Co ciekawe, także w USA, kraju, w którym paliwo jest tanie, kierowcy częściej używają silników elektrycznych. Plötz stwierdza, że wielu kierowców z USA w badanej próbce miało wysoką świadomość ekologiczną, co motywowało ich do częstego ładowania i jazdy na silniku elektrycznym.
      Naukowcy zaproponowali też rozwiązania problemu. Kierowcy indywidualni potrzebują łatwych do zainstalowania urządzeń ładujących kompatybilnych z domową infrastrukturą elektryczną. Ponadto różnego typu ulgi związane z posiadaniem hybrydy powinny być uzależnione od rzeczywistego wykorzystania silnika elektrycznego. Z kolei posiadaczy służbowych hybrydy powinno się zachęcać do ładowania samochodu w domu. Mogliby np. mieć dzięki temu tańszy prąd. Nie powinni też mieć możliwości nieograniczonego bezpłatnego tankowania.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...