Metrotekstualność w natarciu
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Psychologia
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Nierównowaga sił pomiędzy płciami jest wśród naczelnych mniej wyraźnie zaznaczona, niż się spodziewano. Faktem jest, że samce zwykle dominują nad samicami fizycznie, jednak samice potrafią uzyskać dominację nad samcami wykorzystując inne sposoby, niż siła fizyczna. Naukowcy z Uniwersytetu w Montpellier, Instytutu Antropologii Ewolucyjnej im. Maxa Plancka oraz Niemieckiego Centrum Naczelnych postanowili dowiedzieć się, dlaczego u różnych naczelnych nierównowaga sił pomiędzy samcami a samicami wygląda w różny sposób. Na podstawie obserwacji 253 populacji należących do 121 gatunków stwierdzili, że wyraźna dominacja jednej płci jest rzadkim zjawiskiem.
Naukowcy przeprowadzili analizę badań dotyczących agresji międzypłciowej wśród naczelnych. Zauważyli przede wszystkim, że danych na ten temat jest zadziwiająco dużo. Średnio aż połowę agresywnych interakcji w grupach społecznych stanowiły interakcje międzypłciowe. Było to zaskakujące, gdyż wcześniej autorzy podobnych badań skupiali się na agresji pomiędzy przedstawicielami tej samej płci, gdyż dominujące teorie ewolucji społecznej mówiły, że samce i samice konkurują o różne zasoby.
Gdy już badacze zauważyli, że równie często, a może nawet częściej, dochodzi do walk między płciami, chcieli sprawdzić, kto te walki wygrywa i jak proporcje wygrywającej płci zmieniają się pomiędzy gatunkami.
Od dawna uważa się, że przewaga fizyczna u naczelnych leży po stronie samców, a przypadki takich gatunków jak bonobo czy lemur katta to wyjątki, wymagające specjalnego wyjaśnienia. Okazało się jednak, że sytuacja nie jest tak prosta, jak by się wydawało. Od pewnego czasu badania zaczynają rzucać wyzwanie tradycyjnemu poglądowi mówiącemu, jakoby dominacja samców była czymś oczywistym. A nasze badania pokazują bardziej całościowy obraz zjawiska dominacji międzypłciowej, mówi Peter Kappeler z Niemieckiego Centrum Naczelnych.
W przeanalizowanej próbce 151 populacji, w przypadku których uczeni dysponowali danymi odpowiedniej jakości, sytuacja, w której samce wygrywały ponad 90% starć z samicami miała miejsce w 25 z nich. Z kolei w 16 populacjach to samice wygrywały ponad 90% starć. Co oznacza, że w 70% badanych populacji przewaga płci nie była ostro zarysowana lub nie było w jej w ogóle.
Naukowcy przeanalizowali 5 hipotez wyjaśniających przewagę którejś z płci. Stwierdzili, że dominacja samic powiązana jest z kilkoma czynnikami. Dominują one tam, gdzie samice są monogamiczne, są podobnych rozmiarów co samce lub pożywają się głównie na drzewach. Innymi słowy, są to sytuacje, gdzie samice mają większy wybór czy łączą się z konkretnym samcem. Dodatkowo dominację płci pięknej wspomaga sytuacja, w której samice intensywnie konkurują o zasoby. Ma to miejsce u gatunków żyjących samotnie lub łączących się w pary. Samicom pomaga też sytuacja, gdy konflikt z samcem nie zagraża potomstwu, które jest w tym momencie od niej zależne. Tak się dzieje u gatunków, których samice mogą np. pozostawić potomstwo podczas poszukiwania pożywienia i nie muszą go ciągle ze sobą nosić.
Z kolei dominacja samców jest bardziej widoczne wśród gatunków żyjących na ziemi, gdzie samce są większe od samic lub gdzie mają większe części ciała używane w walce i tam, gdzie jeden samiec łączy się z wieloma samicami. Gdy samiec zdobywa przewagę dzięki sile fizycznej i podporządkowaniu, siła samic leży w innych strategiach, takich jak kontrolowanie reprodukcji, mówi Elise Huchard z Uniwersytetu w Montpellier.
Badania tego typu pozwalają nam lepiej zrozumieć ewolucję człowieka i ludzkich społeczeństw. Łatwo zauważyć, że jesteśmy gatunkiem poruszającym się po ziemi, mężczyźni są zwykle więksi od kobiet, jednak żyjemy samotnie lub łączymy się w pary. Jako gatunek posiadamy więc cechy bardziej zniuansowanej konkurencji międzypłciowej, niż zdecydowanej dominacji jednej z płci.
Źródło: The evolution of male–female dominance relations in primate societies, https://www.pnas.org/doi/10.1073/pnas.2500405122
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Czynniki ryzyka chorób układu krążenia, jak otyłość, powiązane są z przyspieszonym zmniejszaniem się objętości mózgu. Dotyczy to szczególnie tych obszarów płatów skroniowych, które są kluczowe dla pamięci i przetwarzania impulsów. Długoterminowe studium obserwacyjne pokazało właśnie, że u mężczyzn z czynnikami ryzyka rozwoju chorób układu krążenia, negatywne skutki dla mózgu pojawiają się o całą dekadę wcześniej (w połowie 6. dekady życia), niż u kobiet (w połowie 7. dekady życia).
Dotychczas nie wiedzieliśmy, że u mężczyzn związek chorób układu krążenia z demencją pojawia się o dekadę wcześniej. To bardzo ważna odkrycie dla leczenia tych chorób w zależności od płci, mówi główny autor badań, profesor Paul Edison z Imperial College London (ICL).
O tym, że takie czynniki ryzyka jak cukrzyca typu 2., otyłość czy wysokie ciśnienie powiązane są też z większym ryzykiem demencji, wiadomo było nie od dzisiaj. Uczeni ICL chcieli zrozumieć, kiedy jest najlepszy czas podjęcia leczenia w celu zapobiegania rozwojowi demencji i czy istnieją jakieś różnice między płciami. Dlatego też przyjrzeli się danym 34 000 osób z UK Biobank, u których wykonano obrazowanie tkanki tłuszczowej brzucha oraz skany mózgu.
Badania pokazały, że im więcej tkanki tłuszczowej pod skórą brzucha oraz otaczającej organy wewnętrzne, tym mniejsza jest objętość istoty szarej w mózgach kobiet i mężczyzn. Jednak negatywne skutki tego zjawiska pojawiają się u mężczyzn aż dekadę wcześniej, utrzymują się przed dwa dziesięciolecia i są niezależne od występowania genu APOE ε4, który jest powiązany z wyższym ryzykiem występowania choroby Alzheimera.
Badacze uważają, że sposobem na zapobieżenie wystąpienia neurodegeneracji jest zdecydowane zmniejszenie czynników ryzyka, a działania w tym celu powinno się podjąć przed 5. rokiem życia. Zajęcie się ryzykiem chorób układu krążenia i otyłością o dekadę wcześniej u mężczyzn niż u kobiet może być kluczowym elementem zapobiegania takich chorobom jak alzheimer. Niewykluczone, że sposobem na podjęcie takiej walki może być zmiana przeznaczenia już istniejących leków przeciwko otyłości i chorobom układu krążenia, dodaje Edison.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Młodzi mężczyźni o dość wysokich dochodach są grupą najbardziej podatną na manipulacje za pomocą pseudoprofesjonalnego pustosłowia dotyczącego finansów. Badamy proces decyzyjny dotyczący spraw finansowych. Wiele osób uważa, że ekonomia i rynki kapitałowe są trudne do zrozumienia. Mamy tam do czynienia z pozornie imponującą terminologią, pełną żargonu i sloganów, których w pełni nie rozumiemy, mówi profesor Gustav Tinghög z Uniwersytetu w Linköping.
Obiektem badań były manipulacje za pomocą profesjonalnie brzmiącego pustosłowia. Niekoniecznie jest ono nieprawdziwe, ale składa się z luźno powiązanych terminów, które brzmią profesjonalnie i znacząco. W rzeczywistości takie pustosłowie nic nie znaczy. Służy ono jedynie zmyleniu słuchacza.
Już wcześniejsze badania wykazały, że osoby podatne na takie pustosłowie mają mniej analityczne umysły i niższą inteligencję słowną. Takie osoby często wierzą w nieprawdziwe informacje i teorie spiskowe. Badania wykazały też, że osoby potrafiące dobrze wylewać z siebie takie pustosłowie są postrzegane jako bardziej inteligentne od innych. To akurat najczęściej jest prawdą.
Gustav Tinghög. Daniel Västfjäll i Mario Kienzler skupili się na pustosłowiu dotyczącym finansów. Na przekazach brzmiących profesjonalnie, które jednak są całkowitym nonsensem. Wyniki swoich badań opublikowali właśnie w Journal of Behavioral and Experimental Finance. Uczeni skonstruowali specjalną skalę, na której badani mieli oceniać znaczenie zdań będących zarówno całkowitym nonsensem, jak i cytatami ze zdobywców Nagrody Nobla z dziedziny ekonomii. W ten sposób naukowcy sprawdzali zdolność badanych do odróżnienia sensownego przekazu ekonomicznego od pustosłowia.
Badania przeprowaono na ponad 1000 osobach, a każda z nich miała ocenić wypowiedzi dotyczące produktów i usług finansowych, takich jak inwestycje, pożyczki czy zarządzanie pieniędzmi. Uczestników pytano m.in. czy oceniane przez nich zdania zawierają prawdę czy kłamstwo.
Okazało się, że grupą najbardziej podatną na manipulacje dotyczące finansów są młodzi dobrze zarabiający mężczyźni. Przeceniają oni bowiem swoją wiedzę na temat finansów. Z kolei grupą, która najlepiej potrafiła wyłapać manipulacje i pustosłowie dotyczące finansów były starsze kobiety o niższych dochodach. One bowiem nie przeceniały swojego doświadczenia w finansach.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
W Pompejach dokonano kolejnego fascynującego odkrycia. Tym razem są nim niemal idealnie zachowane szczątki dwóch mężczyzn – najprawdopodobniej niewolnika i jego pana. Naukowcy sądzą, że obaj zginęli podczas próby ucieczki. Ich szczątki znaleziono w willi na obrzeżach Pompejów.
Najprawdopodobniej mężczyźni przeżyli pierwszą erupcję Wezuwiusza, która pokryła miasto grubą warstwą popiołu. Zginęli następnego dnia, gdy miasto zniszczyła lawina piroklastyczna. Obaj leżeli blisko siebie, a ich zwłoki znaleziono w miejscu, w którym odkryto stajnię ze zwłokami generalskich koni.
Zdaniem ekspertów młodszy z mężczyzn liczył sobie 18–25 lat. Niektóre kręgi miał skompresowane, co wskazuje, że wykonywał pracę fizyczną. Był robotnikiem lub niewolnikiem. Starszy mężczyzna, w wieku 30–40 lat, był silniej zbudowany. Obaj zginęli w korytarzu willi. Naukowcy mają nadzieję, że kolejne wykopaliska pokażą, gdzie mężczyźni zmierzali i jaką rolę odgrywali w eleganckiej willi.
W ciągu ostatnich kilku lat w Pompejach dokonano fascynujących odkryć. Znaleziono m.in. mężczyznę, którego mózg zamienił się w szkło, zwłoki 2 kobiet i 3 dzieci czy inskrypcję wskazującą, że Pompeje zostały zniszczone później, niż dotychczas sądzono.
Ruiny Pompejów zostały odkryte w XVI wieku, a wykopaliska rozpoczęto w 1748 roku. Dotychczas znaleziono ponad 1500 ludzkich zwłok. Szacuje się, że erupcja Wezuwiusza zabiła około 2000 mieszkańców Pompejów.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.
Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.
Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.
W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.
Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.
W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.
Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.
W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.
Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.
Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.
Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.
W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.
Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.
Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.
Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.
Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.
« powrót do artykułu
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.