Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Mężczyźni stwarzają na drogach większe zagrożenie niż kobiety. Nieproporcjonalnie groźne motocykle

Recommended Posts

Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.

Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.

Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.

W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.

Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.

W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.

Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.

W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.

Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.

Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.

Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.

W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.

Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.

Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.

Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.

Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.

Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tylko czekać na komentarze w stylu: brednie, nie umieją liczyć, źle przeprowadzone badania, w złym kraju, w złym czasie itp.

A tak serio: 

1 hour ago, KopalniaWiedzy.pl said:

autobusy gdzie zagrożenie jest podobne

Ciekawe czy to wynika z większej odpowiedzialności za zdrowie/życie innych? To by mogło oznaczać, że kobiety odczuwają taką odpowiedzialność cały czas, a mężczyźni - czasem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Badania badaniami, ale jezdzac po miescie widze kto stwarza jakie zagrozenie i ma sie to nijak do zaprezentowanych rezultatow.

Share this post


Link to post
Share on other sites
45 minut temu, Krzychoo napisał:

Tylko czekać na komentarze w stylu: brednie, nie umieją liczyć, źle przeprowadzone badania, w złym kraju, w złym czasie itp.

Jako nożyce (bo w stół ktoś uderzył) napiszę, że samo badanie ma sens jedynie w przypadku zbioru wypadków i nijak się ma do statystyk posiadanych praw do kierowania pojazdami czy płci tych osób. Informacje odnośnie miejsca i rodzaju pojazdu uczestniczącego w wypadku są jak najbardziej miarodajne. Nie od dziś jeżdżących na motorach nazywa się "dawcami".
Natomiast wciskanie na siłę informacji że kobieta czy mężczyzna jest lepszym czy gorszym kierowcą jest już głupim podsycaniem dyskusji o temacie który umarł w czasie gdy weszło pełną gębą równouprawnienie. W UK procentowo ilość posiadanych praw jazdy prawie się zrównała, w Polsce to nadal prawie 3/5 dla mężczyzny. Ludzie jeżdżą jak potrafią niezależnie od tego kim są. Kwestia czy system potrafi w sposób wiarygodny nie wydawać/odnierać praw jazdy osobom, które mogą w sposób oczywisty spowodować wypadek.
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/821409/nts0201.ods
http://www.cepik.gov.pl/documents/76251/76577/Prawa+jazdy+wg+stanu+na+31.12.2018/83613868-55c5-44ee-9cdf-45931cbf30b7

Inną kwestia, że nie każdy kto spowoduje/bierze udział wypadku drogowym posiada prawo jazdy, np rowerzysta.

  • Downvote (-1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
45 minut temu, Felipesku napisał:

Badania badaniami, ale jezdzac po miescie widze kto stwarza jakie zagrozenie i ma sie to nijak do zaprezentowanych rezultatow.

Znów jakieś szowinistyczne brednie, a z doświadczenia własnego podpowiem, że nie ma tak skupionych kierowców jak kobiety; skupionych na swojej kierownicy oczywiście.

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 godziny temu, Astro napisał:

a z doświadczenia własnego podpowiem, że nie ma tak skupionych kierowców jak kobiety

O to nie podejrzewałem Ciebie :D

Kultura i bezpieczeństwo jazdy jest bardzo zależna społecznie i kulturowo. W Polsce czy Bangladeszu statystyki mogą być zupełnie inne niż w tych badaniach

Share this post


Link to post
Share on other sites
17 godzin temu, ksalem napisał:

Jako nożyce (bo w stół ktoś uderzył) napiszę, że samo badanie ma sens jedynie w przypadku zbioru wypadków i nijak się ma do statystyk posiadanych praw do kierowania pojazdami czy płci tych osób. Informacje odnośnie miejsca i rodzaju pojazdu uczestniczącego w wypadku są jak najbardziej miarodajne.

Czyli jednak "brednie, nie umieją liczyć" - zero autorefleksji.

Bardzo dobre wyliczenia. Trochę mi brakuje informacji że ilość wypadków zostało przemnożona przez procent udziału danych grup w ruchu - tzn że fakt większego ryzyka stwarzanego przez mężczyzn nie jest wynikiem ich większego procentowego udziału w ruchu - ale domyślam się, że jest to tak oczywiste że zostało przeprowadzone.

Dla mnie badania te potwierdzają tylko to co od dawna czuję. Brawura, pewność siebie, poczucie wysokiej wartości, wnerwienie, przyznawanie sobie wyższych praw "bo mi się spieszy" - jest charakterystyczne głównie dla mężczyzna - z natury. To są główne powody wielu wypadków na drogach. Podobne mechanizmy psychologiczne dotyczą też ciężarówek w których kierowcy często uważają "jestem tak duży że inni muszą mi ustąpić". Motocykle z kolei "zawsze się jakoś wcisnę" nie biorą pod uwagę tego że np. nagłe pojawienie się w lusterku powoduje czasem wręcz atak paniki i może doprowadzić do wypadku. oczywiście piszę w dużym uproszczeniu - ale chyba wszyscy (wszyscy myślący) to czujemy.

Może ktoś w przyszłości zrobi badania właśnie nad takimi psychologicznymi przyczynami - co myślał sobie sprawca wypadku powodując go.

  • Upvote (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 godzin temu, Felipesku napisał:

Badania badaniami, ale jezdzac po miescie widze kto stwarza jakie zagrozenie i ma sie to nijak do zaprezentowanych rezultatow.

Badania są nieporównywalnie bardziej wartościowe i bardziej reprezentatywne niż Twoje osobiste dowody anegdotyczne.

Co do kobiet - niezależnie od tego kto w co wierzy - mózg kobiet i męzczyzn się różni i mózg kobiety jest bardziej predysponowany do bezpiecznej jazdy, więc wyniki tych badań (to już chyba drugie w ostatnim czasie opublikowane na KW?) są jak najbardziej wiarygodne i spójne z wiedzą neruobiologiczną. Dodam, tylko, że mózg mężczyzny z kolei powinien być lepszy przy wszelkich manewrach, szczególnie na parkingu, gdzie "tył zamienia się z przodem" :P i dzieją się inne cuda zw z orientacją w przestrzeni.

  • Upvote (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 godzin temu, Astro napisał:

Znów jakieś szowinistyczne brednie, a z doświadczenia własnego podpowiem, że nie ma tak skupionych kierowców jak kobiety; skupionych na swojej kierownicy oczywiście.

i często na lusterku ...... ;-P

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Około 33% kobiet zamieszkujących obecnie Europę odziedziczyło po neandertalczykach receptor progesteronowy. Dzięki temu są one bardziej płodne, mniej krwawią na początkowym etapie ciąży oraz narażone są na mniejsze ryzyko poronienia, wynika z badań przeprowadzonych przez naukowców z Instytutu Antropologii Ewolucyjnej im. Maxa Plancka.
      Progesteron odgrywa ważną rolę w przygotowaniu wyściółki macicy do zaimplementowania zapłodnionego jaja i utrzymania wczesnych etapów ciąży. Receptor progesteronowy jest kodowany przez gen PGR na chromosomie 11, a do jego największej ekspresji dochodzi w endometrium.
      Analiza danych genetycznych ponad 450 000 osób, w tym 244 000 kobiet wykazała, że w Europie 29% kobiet odziedziczyło po neandertalczykach 1 kopię receptora, a 3% dziedziczy 2 kopie. Proporcja kobiet dziedziczących ten gen jest około 10-krotnie większa niż ma to miejsce w przypadku dziedziczenia większość genów po neandertalczykach, zauważa Hugo Zeberg. To on, wraz z Janet Kelso i Svante Pääbo jest autorem badań, których wyniki opublikowano na łamach Molecular Biology and Evolution. To sugeruje, że neandertalski wariant receptora ma korzystny wpływ na płodność, dodaje uczony.
      I rzeczywiście, dalsze badania wykazały, że kobiety takie rzadziej krwawią podczas wczesnych etapów ciąży, rodzą więcej dzieci oraz rzadziej dochodzi u nich do poronień. Analizy molekularne ujawniły też, że w komórkach takich kobiet znajduje się więcej receptorów, co może prowadzić do zwiększonej wrażliwości na progesteron i chronić przed krwawieniami i poronieniami.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Kobiety, które przekroczyły 30. rok życia mają większą szansę na urodzenie bliźniąt dwujajowych. To ewolucyjna reakcja organizmu na spadającą liczbę jajeczek, wynika z badań przeprowadzonych przez międzynarodowy zespół naukowy.
      Od dłuższego już czasu wiadomo, że kobiety znajdujące się w połowie swojego wieku reprodukcyjnego z większym prawdopodobieństwem rodzą bliźnięta. Teraz, na łamach Nature Ecology and Evolution, naukowcy wyjaśnili mechanizm ewolucyjny stojący za tym zjawiskiem. Jak mówi profesor Joseph Tomkins z Uniwersytetu Zachodniej Australii, cykle menstruacyjne, w których pojawiają się dwa jajeczka, wyewoluowały po to, by utrzymać płodność kobiety.
      Za pomocą symulowanych testów wykazaliśmy, że w populacjach naszych przodków ewolucja preferowała scenariusz, w którym dochodziło do uwolnienia dwóch jajeczek, ale rodziło się jedno dziecko. To sugeruje, że przyjście na świat bliźniąt dwujajowych bo efekt uboczny ewolucyjnego radzenia sobie z przeżywalnością embrionów, mówi Tomins.
      W ostatnich dekadach w wielu krajach obserwuje się wzrost urodzin bliźniąt dwujajowych, które przychodzą na świat dzięki technikom wspomagania ciąży, lepszemu odżywianiu się oraz rosnącemu średniemu wiekowi, w którym kobiety rodzą dzieci. Profesor Tomkins postanowił zbadać ten problem i przy pomocy badaczy z amerykańskiego DePauw University oraz London School of Hygiene and Tropical Medicine przeprowadził odpowiednie symulacje, w których wykorzystano modelowanie matematyczne. Okazało się, że u większości kobiet wraz z każdym kolejnym cyklem owulacyjnym rośnie prawdopodobieństwo uwolnienia dwóch jajeczek. Jednak tylko niewielki odsetek zapłodnień kończy się poczęciem bliźniąt dwujajowych.
      Te badania dają nam ważny wgląd w to, jak nasza przeszłość ewolucyjna wpływa na czasy współczesne, gdzie rośnie liczba urodzeń bliźniąt dwujajowych, gdyż kobiety coraz bardziej odkładają decyzję o macierzyństwie, mówi Tomkins.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Lekka silikonowa opaska może być zakładana pod kask w czasie uprawiania sportu. Wynalazek mierzy przyspieszenia działające na głowę człowieka i aktywność elektryczną kory mózgowej. Dzięki niemu od razu wiadomo, co dzieje się w mózgu, gdy dochodzi do upadku albo zderzenia.
      Nad opaską pracuje zespół naukowców z Wydziału Mechanicznego Politechniki Wrocławskiej i dwaj neurochirurdzy – z Wrocławia i Legnicy. Ich urządzenie składa się z kilkunastu czujników – akcelerometrów (mierzących przyspieszenia działające na głowę) oraz czujników pulsu, temperatury ciała, stopnia natlenienia krwi i kwasowości wydzielanego potu. Są tam także elektrody, dzięki którym możliwa jest elektroencefalografia, czyli EEG – pomiar aktywności elektrycznej kory mózgowej. Wszystkie te dane są zapisywanie na karcie pamięci, a potem przetwarzane przez komputer. Sama opaska jest wykonana z lekkiego i przyjemnego dla skóry silikonu i ma (opcjonalne) paski przechodzące przez środek głowy i wkładki douszne z czujnikami ruchu (IMU).
      Nikt do tej pory nie mierzył, co dzieje się z korą mózgową w czasie uderzenia głowy – podkreśla dr hab. inż. Mariusz Ptak z Katedry Konstrukcji Badań Maszyn i Pojazdów na Wydziale Mechanicznym, kierownik projektu. Zwykle gdy dochodzi do poważniejszego wypadku, EEG jest wykonywane kilkadziesiąt minut po takim zdarzeniu w szpitalu. My mamy szansę zobaczyć, jak zmienia się potencjał elektryczny w mózgu w czasie rzeczywistym. Przylegające do skóry elektrody są jednym z najważniejszych elementów naszej opaski. Każdy organizm jest bowiem inny i u niektórych ludzi nawet mały uraz może być przyczyną bardzo poważnych powikłań. Dlatego sam pomiar sił działających na głowę mógłby być niewystarczającym wskaźnikiem dla określenia ryzyka poważnego urazu. EEG pozwala nam bardzo dokładnie przyjrzeć się wszystkiemu, co dzieje się w głowie człowieka.
      Badania na zawodniku futbolu amerykańskiego
      Do tej pory badania na ludzkim mózgu związane z uderzeniami w czasie rzeczywistym – z oczywistych powodów – prowadzono na ciałach zmarłych.
      Nie wiemy natomiast, co dzieje się w mózgu osoby żyjącej. Wyniki mogą być zupełnie inne od tych dostępnych w literaturze, bo przecież wiele parametrów jest skrajnie odmiennych, jak choćby stopień nawodnienia organizmu – tłumaczy Johannes Wilhelm, doktorant na Wydziale Mechanicznym uczestniczący w tym projekcie. Dzięki opasce możemy dowiedzieć się np., co prowadzi do utraty świadomości człowieka. Będziemy mogli przeanalizować, jakie fale przechodzą przez mózg i jak on na nie reaguje.
      Naukowcy nie zamierzają oczywiście doprowadzać do wypadków osób zakładających zaprojektowaną i zbudowaną przez nich opaskę. Chcą przeprowadzić dużą liczbę badań, licząc na to, że przy okazji uda się zarejestrować także upadki czy zderzenia, które są nieuniknione przy aktywności fizycznej. Do udziału zaprosili więc wolontariuszy uprawiających różne dyscypliny sportu, w tym m.in. studenta naszej uczelni, który jest zawodowym graczem wrocławskiego zespołu futbolu amerykańskiego.
      Mamy już sporo danych dotyczących codziennej aktywności ludzi, np. podskakiwania czy biegania, które też są dla nas istotne, bo wiemy już, jak zachowuje się wtedy mózg i jakie naprężenia przez niego przechodzą – opowiada Marek Sawicki, doktorant na Wydziale Mechanicznym i współautor pomysłu.
      Naukowcy chcą stworzyć model pokazujący, jak rozchodzą się przyspieszenia w głowie człowieka przy konkretnym uderzeniu. Stąd potrzeba jak największej ilości danych, by model był wiarygodny.
      Chcemy zarejestrować dane od osób jeżdżących na rowerze, nartach, snowboardzie itd. Im większe zróżnicowanie, tym lepiej dla naszych badań – dodaje Johannes Wilhelm. Interesujące dla nas mogą być nawet dane z opaski osoby bawiącej się na dużym koncercie, stojącej niedaleko nagłośnienia.
      Członkowie zespołu sprawdzali wcześniej prototyp swojego wynalazku na manekinie o rozmiarach dziecka, służącym normalnie do laboratoryjnych badań zderzeniowych. Taką "lalkę" zrzucali z huśtawek i drabinek na placu zabaw, by porównywać zarejestrowane przyspieszenia.
      Przy okazji przekonaliśmy się, że zimą zabawa dziecka na placu pokrytym masą bitumiczną nie jest najlepszym pomysłem – opowiada dr hab. Ptak. Pomiary wykonywaliśmy przy temperaturze około 4 st. C. Podłoże, które normalnie służy do absorbowania części energii przy upadku, w takich warunkach jest twarde jak asfalt. Nasza opaska zarejestrowała, że na głowę manekina spadającego na podłoże z granulatu gumowego działało przyspieszenie 100 g, czyli naprawdę bardzo duże i grożące poważnymi konsekwencjami.
      W czym pomoże opaska?
      Twórcy opaski przekonują, że pozwoli ona nie tylko na dokładne prześledzenie, w jaki sposób dochodzi do uszkodzeń i dysfunkcji w mózgu w wyniku zderzeń i upadków, ale może pomóc np. w pracach nad sprzętem zabezpieczającym głowę (np. testach kasków). Naukowcy są także w kontakcie z neurobiologami z USA, zajmującymi się badaniami związanymi z poprawą pamięci poprzez oddziaływanie elektrodami na mózg. Być może opaska z Wrocławia będzie wykorzystywana również w tych badaniach.
      Mogłaby służyć także do monitorowania treningów profesjonalnych sportowców, pomagając w ocenie stanu skupienia i stresu, jakiemu te osoby są poddane w czasie przygotowań do sezonu zawodów swojej dyscypliny.
      Na razie zyskała uznanie w konkursie "Student-Wynalazca" organizowanym przez Politechnikę Świętokrzyską – nagrodzono ją wyróżnieniem w 2019 r. Opaska została też zgłoszona do tegorocznej siódmej edycji konkursu "Eureka! DGP. Odkrywamy polskie wynalazki" – jako jedno z 20 naukowych przedsięwzięć z całej Polski. Naukowcy chcą też ją opatentować – obecnie ich rozwiązanie jest na etapie zgłoszenia patentowego.
      Wynalazek jest częścią dużego projektu aHEAD  (z ang. advanced Head models for safety Enhancement And medical Development), realizowanego dzięki grantowi "Numeryczny system wielowariantowych modeli głowy człowieka do symulacji patofizjologii urazów czaszkowo-mózgowych" z programu "Lider" Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.
      Nad opaską pracują: dr hab. inż. Mariusz Ptak (PWr), dr inż. Monika Ratajczak z Uniwersytetu Zielonogórskiego, dr inż. Fabio Fernandez z Uniwersytetu Aveiro w Portugalii, doktoranci Johannes Wilhelm, Marek Sawicki i Maciej Wnuk z Wydziału Mechanicznego PWr oraz neurochirurdzy dr Artur Kwiatkowski (Oddział Neurochirurgiczny Wojewódzkiego Specjalistycznego Szpitala w Legnicy) i Konrad Kubicki (Uniwersytecki Szpital Kliniczny we Wrocławiu – Klinika Neurochirurgii). W pracach informatycznych pomaga student W10 Oliwer Sobolewski.
      O projekcie można także przeczytać na jego stronie internetowej.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Praktycznie o od samego początku epidemii koronawirusa wiemy, że mężczyźni są bardziej narażeni na zgon z jego powodu, niż kobiety. Takie dane napływały w Chin już w styczniu. I tak jest też w Polsce. Przed dwoma dniami Główny Inspektor Sanitarny ujawnił, że o ile wśród chorych na COVID-19 jest 55,2% kobiet i 44,8% mężczyzn, to struktura zgonów wygląda zgoła inaczej. Wśród tych, którzy zmarli w Polsce mężczyźni stanowią 57,9%, a kobiety 42,1%.
      Już wcześniejsze epidemie koronawirusowe – SARS i MERS – nieproporcjonalnie bardziej uderzały w mężczyzn. Na przykład na SARS umierało 21,9% mężczyzn i 13,2% kobiet. Różnica wynosi więc ponad 60%!
      Jednym z branych pod uwagę czynników, które mogą wpływać na cięższy przebieg choroby u mężczyzn jest palenie papierosów. Dym papierosowy powoduje, że komórki płuc wytwarzają więcej proteiny ACE2, a to właśnie do niej przyczepia się wirus SARS-CoV-2, by wniknąć do komórki. Tymczasem w Chinach papierosy pali ponad 50% mężczyzn i jedynie 5% kobiet. Jednak Hua Linda Cai z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Los Angeles twierdzi, że hipoteza o wpływie palenia tytoniu nie do końca znajduje pokrycie w faktach. Okazuje się bowiem, że w Chinach  papierosy paliło jedynie 12,5% osób, które doświadczyły ciężkiego przebiegu COVID-19. Zdaniem Cai nie tłumaczy to różnicy pomiędzy kobietami a mężczyznami.
      Inne przychodzące na myśl wyjaśnienie brzmi: mężczyźni, szczególnie starsi, są w gorszym stanie zdrowia niż kobiety. Częściej są otyli, mają nadciśnienie, cukrzycę, nowotwory, choroby układu oddechowego i układu krążenia. I rzeczywiście, gdy naukowcy z Nowego Jorku wzięli te czynniki pod uwagę, okazało się, że płeć nie stanowi dłużej czynniku ryzyka.
      Różnicę wyjaśniać może też fakt, że kobiety mają silniejszy układ odpornościowy od mężczyzn. Istnieją duże różnice w układzie odpornościowym kobiet i mężczyzn, co ma znaczący wpływ na przebieg licznych chorób zakaźnych, mówi immunolog Philip Goulder z University of Oxford. Kobiety odnoszą korzyści, gdyż w każdej komórce posiadają dwa chromosomy X, podczas gdy mężczyźni mają jeden chromosom. W chromosomie X znajduje się wiele ważnych genów wpływających na funkcjonowanie układu odpornościowego, przypomina Goulder.
      Jednym z takich ważnych genów jest gen kodujący proteinę TLR7. Proteina ta odgrywa ważną rolę w wykrywaniu jednoniciowych wirusów RNA. A właśnie takimi są koronawirusy. U kobiet zachodzi więc dwukrotnie większa ekspresja tego białka niż u mężczyzn, zatem układ odpornościowy kobiet silniej reaguje na koronawirusy, mówi Goulder. Mimo, że jeden chromosom X jest u kobiet nieaktywny, to w komórkach układu odpornościowego ten brak aktywności nie dotyczy genu TLR7.
      Istnieją też pewne dowody, by przypuszczać, że żeńskie hormony płciowe, estrogen i progesteron, wzmacniają układ odpornościowy. Kwestia ta nie była jednak badana w kontekście COVID-19.
      Jeszcze innym powodem, dla którego COVID-19 może częściej zabijać mężczyzn jest mniejsza dbałość o higienę. Przeprowadzone w Chinach badania nad chorymi na COVID-19 wykazały, że cierpiący na tę chorobę panowie z większym prawdopodobieństwem byli nosicielami innych wirusów i bakterii. Nie można wykluczyć, że inne patogeny negatywnie wpływają na rokowania w przebiegu COVID-19.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Obecność koronawirusa SARS-CoV-2 potwierdzono za pomocą testu u 20-letniej kobiety z plemienia Kokama. Jak poinformowało SESAI (Secretaria Especial de Saúde Indígena), pochodzi ona z São José w Santo Antônio do Içá w stanie Amazonas. To pierwszy przypadek zakażenia u przedstawiciela rdzennej ludności Brazylii.
      Dziewczyna, która mówi, że ma objawy COVID-19 (suchy kaszel), wspomaga na co dzień lekarza; pracuje jako pielęgniarka środowiskowa (Agente Indígena de Saúde). Jest jedną z 27 osób (15 pracowników medycznych i 12 pacjentów), które poddano monitoringowi, bo miały kontakt z Matheusem Feitosą, doktorem, u którego zdiagnozowano COVID-19. Tylko u niej potwierdzono zakażenie.
      Dwunastu przedstawicieli plemienia Ticuna z Laco Grande - również w Antônio do Içá - spotkało się z lekarzem 19 marca. Wg SESAI, wynik testu był u nich co prawda negatywny, ale i tak wszyscy pozostają nadal w izolacji. Zajmują się nimi specjaliści z Equipe Multidisciplinar de Saúde Indígena do Dsei Alto Solimões.
      Dziewczyna z plemienia Kokama i 7 jej krewnych przechodzi kwarantannę. Krewnych poddano badaniu. Teraz czekają na wyniki.
      Dwudziestolatka napisała, że 18 marca spotkała się ze znajomym, u którego zdiagnozowano COVID-19. Trzy dni później miałam suchy kaszel i straciłam smak i powonienie. Dziewczyna przestała chodzić do pracy i poddała się samokwarantannie. Pozytywny wynik testu dostała 31 marca.
      Ticunowie odczuli po negatywnym wyniku ulgę, teraz chcą zablokować dostęp do wioski - zarówno drogą lądową, jak i za pośrednictwem rzeki. W okresie odosobnienia będzie co robić. Boimy się, ale nadal trzeba zajmować się plantacjami i łowić ryby.
      Wiele osób drżało przed tym, co się właśnie stało. W zeszłym tygodniu agendy ds. zdrowia obawiały się, że po kontakcie z amerykańskimi turystami doszło do zarażenia w plemieniu Marúbo. Na szczęście testy dały wynik negatywny.
      Dla rdzennej populacji obcy patogen może być bardzo niebezpieczny. Ryzyko, że wirus się rozprzestrzeni i dojdzie do zdziesiątkowania ludności, jest duże - powiedziała BBC Sofia Mendonça z Federal University of São Paulo (Unifesp).
      Dodatkowo rdzenne społeczności żyją w odległych zakątkach kraju, co oznacza, że dostawy sprzętu i wsparcia medycznego są niemal niemożliwe.

      « powrót do artykułu
×
×
  • Create New...