Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Search the Community

Showing results for tags ' zagrożenie'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Nasza społeczność
    • Sprawy administracyjne i inne
    • Luźne gatki
  • Komentarze do wiadomości
    • Medycyna
    • Technologia
    • Psychologia
    • Zdrowie i uroda
    • Bezpieczeństwo IT
    • Nauki przyrodnicze
    • Astronomia i fizyka
    • Humanistyka
    • Ciekawostki
  • Artykuły
    • Artykuły
  • Inne
    • Wywiady
    • Książki

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Adres URL


Skype


ICQ


Jabber


MSN


AIM


Yahoo


Lokalizacja


Zainteresowania

Found 5 results

  1. Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów. Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu. Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy. W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko. Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy. W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower. Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów. W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów. W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami. Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich. Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu. Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich. W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach. Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi. Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta. Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery. Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe. « powrót do artykułu
  2. Naukowcy przeanalizowali 5 przypadków patologicznego kanibalizmu. Stwierdzili, że bardzo ważną rolę odgrywają choroby psychiczne (schizofrenia), zaburzenia osobowości oraz parafilia. Sprawców podzielono na 2 odrębne typy. Autorzy publikacji z Journal of Forensic Science analizowali przypadki 5 mężczyzn w wieku 18-36 lat, którzy praktykowali kanibalizm. Wszyscy byli pacjentami Paul-Guiraud Hospital w Villejuif we Francji. Kanibalizm występował u Homo antecessor, neandertalczyków, a także u Homo sapiens w górnym paleolicie. W 2013 r. kilka incydentów odnotowano wśród głodujących obywateli Korei Północnej. Praktyka ta utrzymała się w pewnych współczesnych społeczeństwach. Patologiczny kanibalizm jest jednak skrajnie rzadki i dotyczy 2 typów ludzi: cierpiących na ciężką chorobę psychiczną i doświadczających ekstremalnych form parafilii. Bazując na dostępnych danych, akademicy przydzielili 5 pacjentów do jednej z 2 grup: 1) cierpiących na ciężką schizofrenię i 2) wykazujących mieszane zaburzenia osobowości z cechami sadystycznymi i psychopatycznymi związanymi z parafilią. Wszyscy mieli dysfunkcyjne dzieciństwo; doświadczyli przemocy seksualnej, fizycznej lub emocjonalnego zaniedbywania. Dwaj pacjenci z mieszanymi zaburzeniami osobowości nie przejmowali się społecznymi tabu. Wspominali, że przez lata snuli kanibalistyczne fantazje i plany. Wyzwalaczem [ich patologicznego zachowania] wydaje się poczucie poniżenia; obaj mężczyźni zaatakowali swoje ofiary w czasie, gdy cierpieli na drastyczny spadek samooceny. Kanibalizmowi towarzyszyły akty seksualne z udziałem ofiar. U 3 mężczyzn ze schizofrenią kanibalizm następował po wybuchach nagłej agresji. Wszyscy ci pacjenci zjedli części ciała swoich rodziców. Psychiatrzy stwierdzili, że w tych diadach dochodziło wcześniej do tarć emocjonalnych i wrogości. Naukowcy doszli do wniosku, że u chorych ze schizofrenią kanibalizm jest reakcją samoobronną na postrzegane zagrożenie fizyczną bądź psychiczną destrukcją (przetrwanie zależy od anihilacji lub asymilacji innych). U pacjentów z mieszanymi zaburzeniami osobowości kanibalizm wzmacnia zaś samoocenę i uwalnia napięcie; centralnymi kwestami są ego i narcyzm. Wyjątkowy akt ma pomóc w przezwyciężeniu głęboko zakorzenionych frustracji. Akademicy dodają, że ograniczeniem ich badania jest niewielka, wyłącznie męska próba. Wyniki nie muszą się więc odnosić do innych przypadków kanibalizmu. Ponadto każdy przypadek jest złożony klinicznie, dlatego wymaga dalszej analizy, która pozwala rozwikłać plątaninę czynników środowiskowych oraz indywidualnych prowadzących do kanibalizmu. « powrót do artykułu
  3. Kotawiec jasnonogi i kotawiec sawannowy, naczelne z rodziny koczkodanowatych dzieli cała Afryka, a drogi ewolucyjne obu gatunków rozeszły się 3,5 miliona lat temu. Mimo to, jak wykazał sprytny eksperyment, oba gatunki posiadają wpisany słownik do ostrzegania się przed niebezpieczeństwem. Jego istnienie może wskazywać, skąd wziął się język człowieka. Przed kilkudziesięciu laty zauważono, że kotawce sawannowe, zamieszkujące wschód Afryki od Etiopii po RPA, wydają różne dźwięki na oznaczenie swoich trzech głównych wrogów – lampartów, węży i jastrzębi. Na oznaczenie każdego z drapieżników małpy wydają inne dźwięki. Gdy ich towarzyszki usłyszą dźwięk ostrzegający przed lampartem, uciekają na drzewa, gdy rozlega się ostrzeżenie przed wężem, małpy zastygają w bezruchu na dwóch łapach, a na dźwięk informujący o ptaku drapieżnym kotawce zaczynają rozglądać się po niebie i szukają schronienia. Od czasu zauważenia tych różnic, naukowcy sprzeczali się, czy wspomniane dźwięki można uznać za prymitywne słowa. Zrodziło się również pytanie, czy młode kotawce uczą się tych dźwięków od starszych, czy też mają je genetycznie zapisane. Julia Fisher, dyrektor laboratorium etologii poznawczej z Niemieckiego Centrum Badań nad Naczelnymi, zaprojektowała interesujący eksperyment, pozwalający odpowiedzieć na te pytania. Fisher i jej koledzy od dekady badają kotawce jasnonogie z Senegalu. Podobnie jak ich kuzyni ze wschodu, zwierzęta z zachodniej części Afryki mają okrzyki na oznaczenie lamparta i węża i odpowiednio reagują. Jednak, jako że w okolicy, gdzie żyją, nie ma jastrzębi, u kotawców jasnonogich naukowcy nigdy nie zauważyli odpowiedniego okrzyku wydawanego przez kotawce sawannowe. Każda próba wywołania ich reakcji na sztuczne ptaki drapieżne spaliła na panewce, mówi Fisher. Wtedy uczona wpadła na pewien pomysł. Zdecydowaliśmy się wykorzystać drona i latać nim nad kotawcami jasnonogimi, by wystawić je na oddziaływanie czegoś potencjalnie niebezpiecznego, czego nigdy wcześniej nie widziały, wyjaśnia uczona. Dron latał na wysokości 60 metrów nad małpami. Ich reakcja była natychmiastowa. Nie tylko wydały dźwięk ostrzegawczy niepodobny do wydawanych przez siebie ostrzeżeń przed lampartami i wężami, ale dźwięk ten był uderzająco podobny do ostrzeżeń przed ptakami drapieżnymi, które wydają kotawce sawannowe. Pomimo 3,5 miliona lat oddzielenia ewolucyjnego struktura krzyku ostrzegawczego była taka sama, mówi Fisher. Współpracownik Fisher, Kurt Hammerschmidt zauważa, że fakt, iż kotawce z Senegalu ostrzegają się przed dronem, ale nie przed dużymi ptakami latającymi w ich okolicy, oznacza, że krzyk ostrzegawczy nie jest przypisany do jastrzębia. Raczej oznacza on niebezpieczeństwo z powietrza, stwierdza uczony. Naukowcy postanowili sprawdzić, czy spotkanie z dronem czegoś zwierzęta nauczyło. Kilka dni po przelocie drona w pobliżu jednej z małp szukającej pożywienia umieszczono głośnik i puszczono zeń dźwięk lecącego drona. Gdy tylko małpa to usłyszała zaczęła rozglądać się po niebie, mówi Fisher. Kolejne eksperymenty wykazały, że małpom wystarczy pojedyncze spotkanie z nowym zagrożeniem, by wiedziały, co dany dźwięk oznacza i jak należy się zachować. To pokazuje ich olbrzymie zdolności adaptacyjne. Naukowcy spekulują, że wbudowane dźwięki oraz ich znaczenie są podobne do odgłosów wydawanych przez ludzkie niemowlęta. Dziecko po urodzeniu również posiada cały wbudowany repertuar różnego rodzaju dźwięków. W jakiś sposób ludzie wyszli poza ten wbudowanych słownik i zaczęli wydawać dźwięki związane z nowymi znaczeniami. « powrót do artykułu
  4. Dziewięćdziesiąt pięć procent światowej populacji lemurów znajduje się na skraju wyginięcia, przez co są one najbardziej zagrożoną grupą naczelnych na Ziemi - alarmuje Międzynarodowa Unia Ochrony Przyrody (ang. International Union for the Conservation of Nature, IUCN). Lemury występują tylko na Madagaskarze, gdzie zagrażają im niszczenie, w tym wycinka, lasu deszczowego, nieuregulowane rolnictwo czy działalność górnicza. To z pewnością najwyższy procent zagrożenia zarówno dla dużej grupy ssaków, jak i dla dużej grupy kręgowców - zaznacza Russ Mittermeier z komisji ds. przeżycia gatunków IUCN. Wg IUCN, wśród 111 gatunków i podgatunków lemurów aż 105 jest zagrożonych. To pierwsze uaktualnienie statusu populacji lemurów od 6 lat. W przypadku niektórych gatunków sytuacja jest tragiczna: pozostało np. tylko ok. 50 krytycznie zagrożonych Lepilemur septentrionalis. Christoph Schwitzer z Bristolskiego Towarzystwa Zoologicznego podkreśla, że szczególnie martwi fakt intensywniejszego polowania na lemury, także tego komercyjnego. « powrót do artykułu
  5. Zwykle gdy istnieje ryzyko upolowania, rośnie wielkość grup zwierząt. Większa grupa zmniejsza bowiem ryzyko zabicia jednostki, a wypatrywaniem zagrożenia może się zająć większa liczba par oczu. Ku swojemu zaskoczeniu naukowcy z Uniwersytetu w Bristolu zauważyli jednak, że obecność drapieżników nie wpływa na wielkość stad żyraf. To zaskakuje i pokazuje, jak mało wiemy nawet o podstawowych aspektach zachowania żyraf - podkreśla doktorantka Zoe Muller. Autorzy najnowszej publikacji z Journal of Zoology sprawdzali, jak różne czynniki, w tym ryzyko upolowania, rodzaj habitatu i cechy indywidualne, wpływają na zbieranie żyraf w grupy. Okazało się, że choć rodzaj habitatu miał pewien wpływ na wielkość stada, najważniejszym czynnikiem kształtującym wielkość grupy było zachowanie dorosłych samic; gdy miały one cielęta, przebywały w mniejszych grupach (zazwyczaj zakłada się, że samice tworzą większe stada, by wspólnie dbać o młode). W ostatnich 30 latach liczebność żyraf spadła o 40%. Uznaje się, że obecnie na wolności żyje mniej niż 98 tys. osobników. W "Czerwonej księdze gatunków zagrożonych" żyrafa figuruje jako narażona na wyginięcie. Niewykluczone jednak, że status podgatunków może być gorszy. Choć żyrafy rzucają się w oczy, w porównaniu do innych charyzmatycznych ssaków Afryki, są znacznie słabiej zbadane. Powszechnym nieporozumieniem jest założenie, że żyrafy są w Afryce wszędzie, tymczasem ostatnie badania pokazują, że ich populacje są rozczłonkowane i coraz mniejsze. Na razie badania prowadzono w Kenii, kolejnym etapem ma więc być ich powtórzenie w innych regionach Afryki. « powrót do artykułu
×
×
  • Create New...