Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Mężczyźni stwarzają na drogach większe zagrożenie niż kobiety. Nieproporcjonalnie groźne motocykle

Recommended Posts

Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.

Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.

Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.

W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.

Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.

W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.

Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.

W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.

Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.

Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.

Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.

W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.

Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.

Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.

Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.

Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.

Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tylko czekać na komentarze w stylu: brednie, nie umieją liczyć, źle przeprowadzone badania, w złym kraju, w złym czasie itp.

A tak serio: 

1 hour ago, KopalniaWiedzy.pl said:

autobusy gdzie zagrożenie jest podobne

Ciekawe czy to wynika z większej odpowiedzialności za zdrowie/życie innych? To by mogło oznaczać, że kobiety odczuwają taką odpowiedzialność cały czas, a mężczyźni - czasem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Badania badaniami, ale jezdzac po miescie widze kto stwarza jakie zagrozenie i ma sie to nijak do zaprezentowanych rezultatow.

Share this post


Link to post
Share on other sites
45 minut temu, Krzychoo napisał:

Tylko czekać na komentarze w stylu: brednie, nie umieją liczyć, źle przeprowadzone badania, w złym kraju, w złym czasie itp.

Jako nożyce (bo w stół ktoś uderzył) napiszę, że samo badanie ma sens jedynie w przypadku zbioru wypadków i nijak się ma do statystyk posiadanych praw do kierowania pojazdami czy płci tych osób. Informacje odnośnie miejsca i rodzaju pojazdu uczestniczącego w wypadku są jak najbardziej miarodajne. Nie od dziś jeżdżących na motorach nazywa się "dawcami".
Natomiast wciskanie na siłę informacji że kobieta czy mężczyzna jest lepszym czy gorszym kierowcą jest już głupim podsycaniem dyskusji o temacie który umarł w czasie gdy weszło pełną gębą równouprawnienie. W UK procentowo ilość posiadanych praw jazdy prawie się zrównała, w Polsce to nadal prawie 3/5 dla mężczyzny. Ludzie jeżdżą jak potrafią niezależnie od tego kim są. Kwestia czy system potrafi w sposób wiarygodny nie wydawać/odnierać praw jazdy osobom, które mogą w sposób oczywisty spowodować wypadek.
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/821409/nts0201.ods
http://www.cepik.gov.pl/documents/76251/76577/Prawa+jazdy+wg+stanu+na+31.12.2018/83613868-55c5-44ee-9cdf-45931cbf30b7

Inną kwestia, że nie każdy kto spowoduje/bierze udział wypadku drogowym posiada prawo jazdy, np rowerzysta.

  • Downvote (-1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 godziny temu, Astro napisał:

a z doświadczenia własnego podpowiem, że nie ma tak skupionych kierowców jak kobiety

O to nie podejrzewałem Ciebie :D

Kultura i bezpieczeństwo jazdy jest bardzo zależna społecznie i kulturowo. W Polsce czy Bangladeszu statystyki mogą być zupełnie inne niż w tych badaniach

Share this post


Link to post
Share on other sites
17 godzin temu, ksalem napisał:

Jako nożyce (bo w stół ktoś uderzył) napiszę, że samo badanie ma sens jedynie w przypadku zbioru wypadków i nijak się ma do statystyk posiadanych praw do kierowania pojazdami czy płci tych osób. Informacje odnośnie miejsca i rodzaju pojazdu uczestniczącego w wypadku są jak najbardziej miarodajne.

Czyli jednak "brednie, nie umieją liczyć" - zero autorefleksji.

Bardzo dobre wyliczenia. Trochę mi brakuje informacji że ilość wypadków zostało przemnożona przez procent udziału danych grup w ruchu - tzn że fakt większego ryzyka stwarzanego przez mężczyzn nie jest wynikiem ich większego procentowego udziału w ruchu - ale domyślam się, że jest to tak oczywiste że zostało przeprowadzone.

Dla mnie badania te potwierdzają tylko to co od dawna czuję. Brawura, pewność siebie, poczucie wysokiej wartości, wnerwienie, przyznawanie sobie wyższych praw "bo mi się spieszy" - jest charakterystyczne głównie dla mężczyzna - z natury. To są główne powody wielu wypadków na drogach. Podobne mechanizmy psychologiczne dotyczą też ciężarówek w których kierowcy często uważają "jestem tak duży że inni muszą mi ustąpić". Motocykle z kolei "zawsze się jakoś wcisnę" nie biorą pod uwagę tego że np. nagłe pojawienie się w lusterku powoduje czasem wręcz atak paniki i może doprowadzić do wypadku. oczywiście piszę w dużym uproszczeniu - ale chyba wszyscy (wszyscy myślący) to czujemy.

Może ktoś w przyszłości zrobi badania właśnie nad takimi psychologicznymi przyczynami - co myślał sobie sprawca wypadku powodując go.

  • Upvote (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 godzin temu, Felipesku napisał:

Badania badaniami, ale jezdzac po miescie widze kto stwarza jakie zagrozenie i ma sie to nijak do zaprezentowanych rezultatow.

Badania są nieporównywalnie bardziej wartościowe i bardziej reprezentatywne niż Twoje osobiste dowody anegdotyczne.

Co do kobiet - niezależnie od tego kto w co wierzy - mózg kobiet i męzczyzn się różni i mózg kobiety jest bardziej predysponowany do bezpiecznej jazdy, więc wyniki tych badań (to już chyba drugie w ostatnim czasie opublikowane na KW?) są jak najbardziej wiarygodne i spójne z wiedzą neruobiologiczną. Dodam, tylko, że mózg mężczyzny z kolei powinien być lepszy przy wszelkich manewrach, szczególnie na parkingu, gdzie "tył zamienia się z przodem" :P i dzieją się inne cuda zw z orientacją w przestrzeni.

  • Upvote (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 godzin temu, Astro napisał:

Znów jakieś szowinistyczne brednie, a z doświadczenia własnego podpowiem, że nie ma tak skupionych kierowców jak kobiety; skupionych na swojej kierownicy oczywiście.

i często na lusterku ...... ;-P

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Podczas wykopalisk ratunkowych w Bazylei (Kleinbasel), związanych z rozbudową sieci ciepłowniczej, odkryto 15 grobów z wczesnego średniowiecza. Niektóre z nich były bardzo bogato wyposażone. Szczególnie pięknym i cennym znaleziskiem jest złota fibula, należąca do kobiety, która zmarła w VII w. w wieku ok. 20 lat.
      Fibulę odkryto mniej więcej miesiąc temu, w okolicy ulic Riehentorstrasse i Rebgasse. Stanowi ona doskonały przykład maestrii ówczesnych złotników. Zdobienia wykonano ze złotego drutu, niebieskiego szkła i granatów.
      Kobieta miała prawdopodobnie na sobie pelerynę spiętą fibulą. W pochówku znaleziono sporo biżuterii, co świadczy o wysokim statusie społecznym zmarłej. Archeolodzy zgromadzili m.in. szklane, ametystowe i bursztynowe koraliki, których sznury mogły być noszone jako ozdoba. Niewykluczone także, że przyszyto je do ubrania. Uwagę zwraca duży bursztynowy wisior. W talii kobiety znajdował się pas z żelazną sprzączką i posrebrzaną szpilą. Do pasa przymocowana były zawieszka z dziurkowanymi rzymskimi monetami, żelaznymi przedmiotami i kościanym grzebieniem.
      Grób kobiety pochowanej w drewnianej trumnie został częściowo zniszczony podczas prac budowlanych w XX w. Z tego względu szkielet zachował się tylko od szyi po kolana.
      Wczesnośredniowieczne cmentarzysko jest znane od XIX w. Dzięki ostatnim wykopaliskom można było udokumentować 15 bogato wyposażonych grobów (wydaje się, że w tym rejonie grzebano szczególnie majętne osoby). Wszystko wskazuje na to, że pochówków jest więcej niż dotąd przypuszczano.
      Nieopodal pochówku kobiety latem tego roku odkryto grób skrzynkowy, w którym pogrzebano mężczyznę, który przeżył cios zadany mieczem w twarz (w jego wyniku stracił on fragment szczęki). Wygojona rana wskazuje na ówczesny poziom wiedzy medycznej. Jak widać, poważne urazy zniekształcały ciało ofiary na całe życie, ale niekoniecznie prowadziły do zgonu.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Od lat 70. XX wieku wykonywane są testy zderzeniowe z wykorzystaniem manekinów. Służą one do oceny efektywności systemów zabezpieczeń, ogólnego bezpieczeństwa pojazdu czy ryzyk związanych z różnymi rodzajami wypadków. Problem jednak w tym, że najczęściej używany manekin bazuje na średniej budowie i wadze ciała mężczyzny.
      Tymczasem kobiety równie często jeżdżą samochodami i są bardziej narażone na odniesienie obrażeń. Używane w testach manekiny, mające odpowiadać kobietom, to po prostu przeskalowane do wzrostu 12-latki manekiny męskie. Mają one 149 cm wzrostu i ważą 48 kg. Już w połowie lat 70. taka waga i wzrost reprezentowały zaledwie 5% najdrobniejszych kobiet.
      Szwedzcy specjaliści pracują nad manekinem bardziej reprezentatywnym dla kobiecej budowy ciała. Ma on 162 cm wzrostu i waży 62 kg. Powstanie manekina bardziej reprezentatywnego dla przeciętnej kobiety jest niezwykle ważne. Z danych amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu Drogowego wynika na przykład, że przy uderzeniach z tyłu kobiety 3-krotnie częściej niż mężczyźni odnoszą obrażenia kręgosłupa szyjnego. Co prawda rzadko są one śmiertelne, ale mogą prowadzić do trwałego kalectwa.
      "Ze statystyk wiemy, że przy zderzeniach z niewielką prędkością, kobiety częściej odnoszą obrażenia. Dlatego też, jeśli chcemy sprawdzić, jakie zabezpieczenia najlepiej chronią ludzi, musimy uwzględnić tę część populacji, która jest bardziej narażona na zranienie", mówi Astrid Linder, dyrektor ds. bezpieczeństwa ruchu w Szwedzkim Narodowym Instytucie Badawczym Dróg i Transportu. Doktor Linder kieruje programem testów zderzeniowych prowadzonym w laboratorium w Linköping.
      Kobiety są przeciętnie niższe i lżejsze niż mężczyźni, mają słabsze mięśnie, inaczej rozłożoną tkankę tłuszczową. To wszystko wpływa na zachowanie się ciała podczas wypadku. Istnieją między nami różnice w kształcie tułowia, umiejscowieniu środka ciężkości, budowie bioder i miednicy, wyjaśnia Linder.
      Specjalistka zauważa jednocześnie, że nie wystarczy wyprodukowanie odpowiedniego manekina. Konieczne są też zmiany prawne dotyczące testów zderzeniowych. Obecnie nie ma w nich bowiem mowy o wymogu używania manekinów odpowiadających budowie przeciętnej kobiety.
      Szef amerykańskiej firmy Humanetics, największego na świecie producenta manekinów do testów zderzeniowych przyznaje, że mimo coraz większego zaawansowania systemów bezpieczeństwa w samochodach, podczas ich opracowywania nie brano pod uwagę różnic pomiędzy kobietami a mężczyznami. Nie można przetestować kobiety i mężczyzny za pomocą tego samego urządzenia. Nie określimy miejsc powstawania urazów, dopóki nie umieścimy czujników na manekinie i tego nie zbadamy, stwierdza. Dodaje, że dopiero testy z udziałem manekinów reprezentatywnych dla kobiet pozwolą na opracowanie systemów równie dobrze chroniących obie płci.
      Od pewnego czasu trwają też prace nad manekinami lepiej reprezentującymi dzieci, osoby starsze czy otyłe.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Kierowcy w podeszłym wieku częściej niż ich młodsi koledzy mylą pedał gazu z pedałem hamulca. Dlatego też w Japonii, kraju z największym na świecie odsetkiem seniorów w populacji, nakazano kierowcom powyżej 75. roku życia przeprowadzanie okresowych testów poznawczych. Jednak dotychczas brakowało badań opisujących procesy zachodzące w mózgu podczas naciskania pedałów gazu i hamulca.
      Zbadania tego problemu podjęli się Nobuyuki Kawai i Ryuzabura Nakata z Uniwersytetu w Nagoi. Naukowcy przeprowadzili eksperymenty z udziałem osób starszych, których mediana wieku wynosiła 68,7 lat oraz studentów, wśród których mediana wieku to 20,8 lat. Zadaniem badanych było naciskanie lewego bądź prawego przycisku lewą lub prawą stopą lub ręką w reakcji na odpowiedni sygnał. Wskazywał on, czy należy nacisnąć prawy czy lewy przycisk i czy należy do tego użyć prawej czy lewej ręki lub nogi. Czasami uczestnicy mieli więc naciskać przycisk ruchem na wprost (tak jak naciskamy pedał gazu, który znajduje się pod naszą prawą nogą), a czasem na skos (w ten sposób naciskamy pedał hamulca). Uczeni skupili się na badaniu reakcji w lewej części grzbietowo-bocznej kory przedczołowej.
      U wszystkich uczestników badań naciskanie przycisku nogą wiązało się w większą liczbą popełnianych błędów, dłuższym czasem reakcji i większą aktywacją mózgu niż w naciskanie przycisku ręką. Co interesujące, naciskanie przycisku nogą na skos powodowało większą aktywację mózgu niż naciskanie go na wprost. Różnicy takiej nie zauważono w przypadku rąk, co sugeruje, że uczestnicy badań mieli większe kłopoty podczas używania nogi do przyciskania na skos.
      Czas reakcji osób starszych był dłuższy niż osób młodszych. U seniorów dochodziło do większej aktywacji mózgu, co jest zgodne z tym, co wiemy o starzeniu się i o sposobach, w jaki mózg kompensuje spadek zdolności poznawczych. Jednak dzięki temu mechanizmowi kompensacji osoby starsze nie popełniały więcej błędów niż osoby młodsze.
      Badania wskazują zatem, że wciskanie pedałów nogami, szczególnie po skosie, jest wymagającym zadaniem. Osoby starsze i tak muszą zaangażować większą część mózgu niż osoby młodsze i potrzebują więcej czasu na reakcję. Dopiero wówczas nie popełniają więcej błędów młodzi. W sytuacjach stresowych lub gdy mózg zajęty jest dodatkowymi czynnościami, jak np. obserwacja drogi, rozmowa z inną osobą, mogą pojawiać się błędy i stąd może brać się większa w tej grupie liczba wypadków w wyniku pomylenia pedału gazu z hamulcem.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W Parku Narodowym Yellowstone pracownik znalazł przed kilkoma dniami unoszący się w Abyss Pool fragment ludzkiej stopy w bucie. Dowody zgromadzone dotychczas w śledztwie sugerują, że rankiem 31 lipca zdarzył się wypadek. West Thumb Geyser Basin i parking były czasowo zamknięte dla turystów.
      Na obecnym etapie śledztwa władze parku nie sądzą, by doszło do przestępstwa. Dochodzenie ma być kontynuowane, by wyjaśnić okoliczności zgonu.
      Abyss Pool ma głębokość ponad 15 m i jest jednym z najgłębszych gorących źródeł na terenie Parku. Temperatura wody wynosi ok. 60°C. Władze Parku przypominają, by na obszarach występowania gorących wód turyści trzymali się szlaków i zachowali ostrożność. Warstwa gruntu jest tu cienka, a pod spodem znajduje się bardzo gorąca woda.
      W komunikacie prasowym zaznaczono, że władze Parku nie dysponują zdjęciami wypadku.
      Przy okazji przypomniano nieszczęśliwe zdarzenia, do jakich doszło w ostatnim 20-leciu na terenie Parku Narodowego Yellowstone.
      Na początku października 2021 r. 20-letnia kobieta z Waszyngtonu doznała poważnych oparzeń, ratując psa z Maiden's Grave Spring. Pies nie przeżył, a jego właścicielkę przetransportowano do ośrodka leczenia oparzeń w Eastern Idaho Regional Medical Center. We wrześniu zeszłego roku 16-latka z Rhode Island doznała oparzeń w okolicy gejzeru Old Faithful.
      W relacji prasowej wspomniano także o 2 przypadkach zgonów. Ósmego czerwca 2016 r. dwudziestokilkuletni mężczyzna zszedł z wyznaczonego szlaku, pośliznął się i wpadł do gorącego źródła na terenie Norris Geyser Basin. W sierpniu 2000 r. jedna osoba wpadła zaś do gorącego źródła na obszarze Lower Geyser Basin.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Młodzi mężczyźni o dość wysokich dochodach są grupą najbardziej podatną na manipulacje za pomocą pseudoprofesjonalnego pustosłowia dotyczącego finansów. Badamy proces decyzyjny dotyczący spraw finansowych. Wiele osób uważa, że ekonomia i rynki kapitałowe są trudne do zrozumienia. Mamy tam do czynienia z pozornie imponującą terminologią, pełną żargonu i sloganów, których w pełni nie rozumiemy, mówi profesor Gustav Tinghög z Uniwersytetu w Linköping.
      Obiektem badań były manipulacje za pomocą profesjonalnie brzmiącego pustosłowia. Niekoniecznie jest ono nieprawdziwe, ale składa się z luźno powiązanych terminów, które brzmią profesjonalnie i znacząco. W rzeczywistości takie pustosłowie nic nie znaczy. Służy ono jedynie zmyleniu słuchacza.
      Już wcześniejsze badania wykazały, że osoby podatne na takie pustosłowie mają mniej analityczne umysły i niższą inteligencję słowną. Takie osoby często wierzą w nieprawdziwe informacje i teorie spiskowe. Badania wykazały też, że osoby potrafiące dobrze wylewać z siebie takie pustosłowie są postrzegane jako bardziej inteligentne od innych. To akurat najczęściej jest prawdą.
      Gustav Tinghög. Daniel Västfjäll i Mario Kienzler skupili się na pustosłowiu dotyczącym finansów. Na przekazach brzmiących profesjonalnie, które jednak są całkowitym nonsensem. Wyniki swoich badań opublikowali właśnie w Journal of Behavioral and Experimental Finance. Uczeni skonstruowali specjalną skalę, na której badani mieli oceniać znaczenie zdań będących zarówno całkowitym nonsensem, jak i cytatami ze zdobywców Nagrody Nobla z dziedziny ekonomii. W ten sposób naukowcy sprawdzali zdolność badanych do odróżnienia sensownego przekazu ekonomicznego od pustosłowia.
      Badania przeprowaono na ponad 1000 osobach, a każda z nich miała ocenić wypowiedzi dotyczące produktów i usług finansowych, takich jak inwestycje, pożyczki czy zarządzanie pieniędzmi. Uczestników pytano m.in. czy oceniane przez nich zdania zawierają prawdę czy kłamstwo.
      Okazało się, że grupą najbardziej podatną na manipulacje dotyczące finansów są młodzi dobrze zarabiający mężczyźni. Przeceniają oni bowiem swoją wiedzę na temat finansów. Z kolei grupą, która najlepiej potrafiła wyłapać manipulacje i pustosłowie dotyczące finansów były starsze kobiety o niższych dochodach. One bowiem nie przeceniały swojego doświadczenia w finansach.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...