Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Mężczyźni stwarzają na drogach większe zagrożenie niż kobiety. Nieproporcjonalnie groźne motocykle

Recommended Posts

Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.

Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.

Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.

W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.

Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.

W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.

Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.

W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.

Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.

Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.

Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.

W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.

Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.

Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.

Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.

Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.

Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tylko czekać na komentarze w stylu: brednie, nie umieją liczyć, źle przeprowadzone badania, w złym kraju, w złym czasie itp.

A tak serio: 

1 hour ago, KopalniaWiedzy.pl said:

autobusy gdzie zagrożenie jest podobne

Ciekawe czy to wynika z większej odpowiedzialności za zdrowie/życie innych? To by mogło oznaczać, że kobiety odczuwają taką odpowiedzialność cały czas, a mężczyźni - czasem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Badania badaniami, ale jezdzac po miescie widze kto stwarza jakie zagrozenie i ma sie to nijak do zaprezentowanych rezultatow.

Share this post


Link to post
Share on other sites
45 minut temu, Krzychoo napisał:

Tylko czekać na komentarze w stylu: brednie, nie umieją liczyć, źle przeprowadzone badania, w złym kraju, w złym czasie itp.

Jako nożyce (bo w stół ktoś uderzył) napiszę, że samo badanie ma sens jedynie w przypadku zbioru wypadków i nijak się ma do statystyk posiadanych praw do kierowania pojazdami czy płci tych osób. Informacje odnośnie miejsca i rodzaju pojazdu uczestniczącego w wypadku są jak najbardziej miarodajne. Nie od dziś jeżdżących na motorach nazywa się "dawcami".
Natomiast wciskanie na siłę informacji że kobieta czy mężczyzna jest lepszym czy gorszym kierowcą jest już głupim podsycaniem dyskusji o temacie który umarł w czasie gdy weszło pełną gębą równouprawnienie. W UK procentowo ilość posiadanych praw jazdy prawie się zrównała, w Polsce to nadal prawie 3/5 dla mężczyzny. Ludzie jeżdżą jak potrafią niezależnie od tego kim są. Kwestia czy system potrafi w sposób wiarygodny nie wydawać/odnierać praw jazdy osobom, które mogą w sposób oczywisty spowodować wypadek.
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/821409/nts0201.ods
http://www.cepik.gov.pl/documents/76251/76577/Prawa+jazdy+wg+stanu+na+31.12.2018/83613868-55c5-44ee-9cdf-45931cbf30b7

Inną kwestia, że nie każdy kto spowoduje/bierze udział wypadku drogowym posiada prawo jazdy, np rowerzysta.

  • Downvote (-1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 godziny temu, Astro napisał:

a z doświadczenia własnego podpowiem, że nie ma tak skupionych kierowców jak kobiety

O to nie podejrzewałem Ciebie :D

Kultura i bezpieczeństwo jazdy jest bardzo zależna społecznie i kulturowo. W Polsce czy Bangladeszu statystyki mogą być zupełnie inne niż w tych badaniach

Share this post


Link to post
Share on other sites
17 godzin temu, ksalem napisał:

Jako nożyce (bo w stół ktoś uderzył) napiszę, że samo badanie ma sens jedynie w przypadku zbioru wypadków i nijak się ma do statystyk posiadanych praw do kierowania pojazdami czy płci tych osób. Informacje odnośnie miejsca i rodzaju pojazdu uczestniczącego w wypadku są jak najbardziej miarodajne.

Czyli jednak "brednie, nie umieją liczyć" - zero autorefleksji.

Bardzo dobre wyliczenia. Trochę mi brakuje informacji że ilość wypadków zostało przemnożona przez procent udziału danych grup w ruchu - tzn że fakt większego ryzyka stwarzanego przez mężczyzn nie jest wynikiem ich większego procentowego udziału w ruchu - ale domyślam się, że jest to tak oczywiste że zostało przeprowadzone.

Dla mnie badania te potwierdzają tylko to co od dawna czuję. Brawura, pewność siebie, poczucie wysokiej wartości, wnerwienie, przyznawanie sobie wyższych praw "bo mi się spieszy" - jest charakterystyczne głównie dla mężczyzna - z natury. To są główne powody wielu wypadków na drogach. Podobne mechanizmy psychologiczne dotyczą też ciężarówek w których kierowcy często uważają "jestem tak duży że inni muszą mi ustąpić". Motocykle z kolei "zawsze się jakoś wcisnę" nie biorą pod uwagę tego że np. nagłe pojawienie się w lusterku powoduje czasem wręcz atak paniki i może doprowadzić do wypadku. oczywiście piszę w dużym uproszczeniu - ale chyba wszyscy (wszyscy myślący) to czujemy.

Może ktoś w przyszłości zrobi badania właśnie nad takimi psychologicznymi przyczynami - co myślał sobie sprawca wypadku powodując go.

  • Upvote (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 godzin temu, Felipesku napisał:

Badania badaniami, ale jezdzac po miescie widze kto stwarza jakie zagrozenie i ma sie to nijak do zaprezentowanych rezultatow.

Badania są nieporównywalnie bardziej wartościowe i bardziej reprezentatywne niż Twoje osobiste dowody anegdotyczne.

Co do kobiet - niezależnie od tego kto w co wierzy - mózg kobiet i męzczyzn się różni i mózg kobiety jest bardziej predysponowany do bezpiecznej jazdy, więc wyniki tych badań (to już chyba drugie w ostatnim czasie opublikowane na KW?) są jak najbardziej wiarygodne i spójne z wiedzą neruobiologiczną. Dodam, tylko, że mózg mężczyzny z kolei powinien być lepszy przy wszelkich manewrach, szczególnie na parkingu, gdzie "tył zamienia się z przodem" :P i dzieją się inne cuda zw z orientacją w przestrzeni.

  • Upvote (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 godzin temu, Astro napisał:

Znów jakieś szowinistyczne brednie, a z doświadczenia własnego podpowiem, że nie ma tak skupionych kierowców jak kobiety; skupionych na swojej kierownicy oczywiście.

i często na lusterku ...... ;-P

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Podróż do tajemniczego świata ludzkich zmysłów
      Zapach porannej kawy, dźwięki ulubionej piosenki, miękki koc otulający ramiona… Rejestrujemy otaczający nas świat i nawet nie zwracamy na to uwagi. A co jeśli nasze zmysły nas zwodzą? Mogłoby się okazać, że kawa ma przykry zapach, piosenka to sekwencja kolorów, a dotyk materiału niemal pali skórę.
      1) Do czego zdolne są dzieci, które nie czują bólu?
      2) Jak nie oszaleć, kiedy słyszy się nawet ruch gałek ocznych?
      3) Dlaczego bliskie osoby nagle widzimy jako zombie?
      Z takimi problemami do doktora Guya Leschzinera zgłaszają się ludzie z całego świata. Przez pryzmat niecodziennych, nierzadko tajemniczych, chorób swoich pacjentów uznany neurolog pokazuje, jak działają zmysły i co się dzieje, kiedy ich praca zostaje zaburzona. Udowadnia, jak bardzo nasze odbieranie rzeczywistości jest uzależnione od mózgu.
      Premiera książki „Kobieta, która widziała zombie” Guya Leschzinera wydawnictwa Znak Literanova miała miejsce 24.01.2024.
      Guy Leschziner – profesor neurologii i medycyny snu w Instytucie Psychiatrii, Psychologii i Neuronauki w King's College London. Pracuje jako neurolog na Oddziale Neurologii i Centrum Zaburzeń Snu w Guy's Hospital i St Thomas' Hospital, a także w London Bridge Hospital, Cromwell Hospital i One Welbeck. W kręgu jego zainteresowań badawczych są zaburzenia snu, epilepsja, choroba Alzheimera oraz choroba Parkinsona.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Kobiety, które mieszkają w miejscach zachęcających do spacerów, są mniej narażone na nowotwory związane z otyłością, a szczególnie na postmenopauzalne nowotwory piersi, nowotwory jajników, endometrium oraz szpiczaka mnogiego, informują naukowcy z Columbia University Mailman School of Public Health i NYU Grossman School of Medicine. Otyłość powiązana jest z 13 rodzajami nowotworów, a aktywność fizyczna zmniejsza ryzyko wystąpienia niektórych z nich. Dotychczas jednak brakowało badań nad architekturą miejsca zamieszkania, a występowaniem nowotworów powiązanych z otyłością.
      Amerykańscy naukowcy przez 24 lata przyglądali się 14 274 kobietom w wieku 34–65 lat, które w latach 1985–1991 wzięły udział w programie badań mammograficznych w Nowym Jorku. Naukowcy przeanalizowali okolicę, w jakiej każda z nich mieszkała, skupiając się przede wszystkim na tym, na ile zachęcała ona do spacerowania czy załatwiania codziennych rzeczy na piechotę. Ważna więc była nie tylko infrastruktura drogowa czy otoczenie przyrodnicze, ale też dostępność sklepów, kawiarni czy różnego typu usług w takiej odległości, by mieszkańcy chcieli przemieszczać się na własnych nogach. Okazało się, że tam, gdzie sąsiedztwo bardziej sprzyjało spacerom, panie rzadziej zapadały na nowotwory.
      Do końca roku 2016 na nowotwór powiązany z otyłością zapadło 18% badanych pań. Z tego 53% zachorowało na postmenopauzalny nowotwór piersi, 14% na raka jelita grubego, a 12% na nowotwór endometrium. To unikatowe długoterminowe badania, które pozwoliły nam określić związek pomiędzy otoczeniem sprzyjającym spacerom, a nowotworami, mówi doktor Yu Chen z NYU Grossman School of Medicine. Naukowcy zauważyli, że kobiety mieszkające w otoczeniu, które sprzyja spacerom, były narażone na o 26% mniejsze ryzyko rozwoju nowotworu powiązanego z otyłością. To kolejny dowód na to, jak architektura miejska wpływa na zdrowie coraz bardziej starzejących się społeczeństw, stwierdza profesor epidemiologii Andrew Rundle z Columbia Mailman School.
      Naukowcy zauważają, że zachęcanie ludzi do większej aktywności fizycznej jest często mało skuteczne. Wiele osób postanawia więcej się ruszać, jednak ich zapał trwa bardzo krótko i szybko wracają do starych zwyczajów. Zupełnie inaczej jest w sytuacji, gdy otoczenie sprzyja ruchowi. Wówczas bez zachęt, w sposób naturalny, wolą się przejść do sklepu, fryzjera czy kina, niż jechać samochodem, stać w korkach oraz szukać miejsca do zaparkowania.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Elena Cornaro Piscopia to pierwsza kobieta w historii, która otrzymała tytuł doktora filozofii. Na jej sukces złożyły się osobiste talenty, postawa ojca, otwarte głowy wielu osób oraz miejsce urodzenia. Oto krótka biografia tej niezwykłej kobiety.
      Wbrew powszechnie panującym poglądom, edukacja nie była przed kobietami całkowicie zamknięta. Platon przyjmował je do swojej Akademii, u kobiet uczył się Sokrates, a XVII-wieczny francuski uczony Giles Ménage znalazł w starożytnych tekstach odniesienia do 56 kobiet filozofów. W średniowieczu istniało wiele różnych szkół, od klasztornych i katedralnych, po wiejskie czy zamkowe. Nie były one niedostępne dla dziewczynek. Oczywiście formalną edukację odbierała niewielka część społeczeństwa, a im wyższa pozycja społeczna, tym większe możliwościami kształcenia. Często kobiety z rodów szlacheckich były lepiej wykształcone niż ich bracia. Je uczono czytania, pisania, poezji, muzyki czy odpowiednich manier, braci zaś przygotowywano do wojaczki i zarządzania majątkiem.
      Jednak mimo tego panował pogląd, żywiony zarówno przez Arystotelesa, jak i św. Tomasza z Akwinu, o podrzędnych zdolnościach kobiet. Gdy w średniowieczu pojawiły się uniwersytety, kobiet z reguły do nich nie dopuszczano. Wyjątek stanowiły uniwersytety włoskie.
      Elena Cornaro Piscopia rodziła się w 1646 roku. Była piątym nieślubnym dzieckiem Giovanniego Battisty Coronaro Piscopiusa i Zanetty Giovanni Boni. Zanetta pochodziła z rodziny rzemieślniczej. Giovanii był przedstawicielem potężnego rodu, jednego z fundatorów Republiki Weneckiej. Rodzice Eleny pobrali się dopiero, gdy jej matka była w szóstej ciąży.
      Trzy lata po urodzeniu Eleny jej ojciec został naczelnym zarządcą Bazyliki św. Marka. Był to drugi pod względem prestiżu urząd w Wenecji. Ustępował jedynie doży, ale w przeciwieństwie do niego, był urzędem dożywotnim. Giovanni odziedziczył też po dziadku jedną z najwspanialszych prywatnych bibliotek swoich czasów. Gdy Elena miała 7 lat ksiądz Giovanni Fabris, przyjaciel rodziny, zwrócił uwagę na jej wyjątkową inteligencję i zapał do nauki. Zyskała miano „cudownego dziecka”. Namówił jej ojca, by zapewnił jej najlepsze możliwe wykształcenie. Ojciec sprowadził najlepszych księży i profesorów. Elena uczyła się matematyki, filozofii, teologii, astronomii i geografii. Nie zapomniano też o bardziej typowym dla kobiet wykształceniu, jak gra na instrumentach. Podobno w wieku 17 lat grała na klawesynie, klawikordzie, harfie i skrzypcach. Nie mogło też obejść się bez znajomości łaciny, a na dodatek znała grekę, hebrajski, arabski, francuski, angielski, hiszpański i aramejski.
      Elena była niezwykle pobożna, chciała zostać zakonnicą. Na to jednak nie zgodził się jej ojciec, który postanowił dobrze wydać ją za mąż. W tamtych czasach wybór między klasztorem – w którym zresztą można było się kształcić – a zamążpójściem, był praktycznie jedynym wyborem kobiety. Dość wspomnieć, że pod koniec XVI wieku aż 60% kobiet ze szlacheckich rodów Wenecji żyło w klasztorach. Czasem był to ich wybór, czasem wybór rodziny, której nie stać było na posag dla córki.
      Elena miała jednak inne plany. Odrzuciła wielu kandydatów i w 1665 roku została oblatką (świecką zakonnicą) benedyktyńską w Bazylice św. Justyny w Padwie. Poświęciła się studiom teologicznym i filozoficznym. Jej nauczycielem filozofii był przez 10 lat bliski przyjaciel Galileusza, Carlo Rinaldini. Jeden z pierwszych uczonych, którzy wykładali odkrycia Galileusza. Rinaldini, który stał na czele Wydziału Filozofii Uniwersytetu w Padwie, napisał książkę o geometrii, którą zadedykował 22-letniej wówczas Elenie, a po śmierci księdza Fabrisa przejął kierowanie jej edukacją.
      Gdy Elena miała 23 lata już było o niej głośno zarówno ze względu na jej wiedzę, jak i zdolności. Wtedy też, w 1669 roku, Elena została członkinią Accademia dei Ricovrati w Padwie. Było to jedno z niewielu towarzystw naukowych, które przyjmowały kobiety w swe szeregi. Już osiem lat później, profesor teologii, ojciec Rotondi, uznał, że Elena posiada tak głęboką wiedzę, że jest gotowa starać się o tytuł doktora teologii. Uniwersytet zatwierdził tę propozycję. Została ona jednak odrzucona przez kanclerza Uniwersytetu biskupa Padwy, kardynała Gregorio Barbarigo. Uznał on, że kobieta nie może być doktorem teologii. Doprowadziło to do spięć pomiędzy Barbarigo, a ojcem zdolnej studentki. W końcu Rinaldini znalazł wyjście z tej sytuacji. Zaproponował, by Elena starała się o doktorat z filozofii. Propozycję przyjęto z zastrzeżeniem, że nawet w wypadku zdobycia tytułu doktora Elena nie będzie wykładała na uczelni.
      Dzień przed publiczną obroną Elena została poinformowana, że jej przedmiotem będą dwa ustępy. Jeden z „Fizyki”, drugi z „Analityk wtórnych” Arystotelesa. Doktorantka miała je przeanalizować i uzasadnić. Obrona miała odbyć się w uniwersyteckim audytorium, jednak zainteresowanie było tak olbrzymie, że wydarzenie przeniesiono do największego kościoła w Padwie, pobliskiej Bazyliki św. Antoniego. Uczestniczyło w nim wielu znamienitych gości, przedstawicieli arystokracji i świata nauki. Przyjechali uczeni z Bolonii, Rzymu i Neapolu.
      Dnia 25 czerwca 1678 roku Elena przez ponad godzinę po łacinie objaśniała tezy greckiego filozofa. Obrona była tak błyskotliwa, że komisja naukowa zdecydowała, iż głosowanie nie odbędzie się w sposób tajny – jak to było w zwyczaju – a jawny. Doktorem została przez aklamację. Następnego dnia odbyła się uroczysta ceremonia, podczas której otrzymała księgę dotyczącą filozofii, pierścień, mucet z gronostajów oraz wieniec laurowy. Dwa tygodnie później została przyjęta do Rady Filozofów i Lekarzy Uniwersytetu w Padwie.
      Elena Cornaro Piscopia ostatnie sześć lat życia spędziła w Padwie, poświęcając się nauce i pracy charytatywnej. Zmarła prawdopodobnie na gruźlicę w 1684 roku w wieku 38 lat.
      Niewiele wiemy o poglądach i pracach naukowych Eleny. Poprosiła ona swoją pokojówkę, by po śmierci spaliła wszystkie jej pisma.
      Zachowany dorobek tej wyjątkowej kobiety obejmuje teksty, które były przechowywane w akademiach naukowych, u rodziny czy przez osoby, które otrzymały od niej listy. Wchodzą w to cztery debaty akademickie, kilka elogii i korespondencja. Zachował się też, wydany kilkukrotnie w Republice Wenecji, jej przekład Alloquium Jesu Christi ad animam Fidelem z hiszpańskiego na włoski.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Badania przeprowadzone na modelach mysich, u których poprzez dietę wysokotłuszczową wywołano otyłość wykazały, że samice, w przeciwieństwie do samców, są lepiej chronione przed otyłością i towarzyszącym jej stanem zapalnym, gdyż w ich organizmach dochodzi do większej ekspresji proteiny RELM-α. Stwierdziliśmy, że komórki układu odpornościowego oraz RELM-α są odpowiedzialne za międzypłciowe różnice w reakcji układu odpornościowego na otyłość, mówi profesor Meera G. Nair z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Riverside. Jest ona współautorką badań prowadzonych wraz z profesor Djurdjicą Coss.
      Do białek z rodziny RELM (resistin-like molecule), obok rezystyny, należą też RELM-α i RELM-β. Do wysokiej ekspresji RELM zachodzi w czasie infekcji i stanów zapalnych. Gdy tylko u myszy pojawia się infekcja, błyskawicznie dochodzi do uruchomienia produkcji RELM-α, które ma chronić tkanki. RELM-α reguluje działanie dwóch typów komórek układu odpornościowego: przeciwzapalnych makrofagów i eozynofili. Autorki badań zaobserwowały, że samce myszy wykazywały niższą ekspresję RELM-α, miały mniej eozynofili, a więcej prozapalnych makrofagów, które wspomagały otyłość. Gdy uczone usunęły RELM-α u samic odkryły, że nie były one chronione przed otyłością, miały mniej oezynofili, a więcej makrofagów – podobnie jak samce.
      Mogłyśmy jednak zredukować otyłość u samic myszy podając im eozynofile lub RELM-α to sugeruje, że mogą być one obiecującymi środkami terapeutycznymi, mówi Nair.
      Niedobór RELM-α miał duży wpływ na samców, ale wciąż był on mniejszy niż na samice. Prawdopodobnie dlatego, że samice mają wyższy poziom RELM-α, zatem niedobory bardziej wpływają na ich organizm. Z naszych badań płynie wniosek, że w chorobach metabolicznych, takich jak otyłość, konieczne jest branie pod uwagę różnic międzypłciowych, stwierdza Coss.
      Najważniejsze jednak jest odkrycie nieznanej dotychczas, zależnej od płci, roli RELM-α w modulowaniu reakcji metabolicznej i zapalnej na indukowaną dietą otyłość. Istnieje „oś RELM-α-eozynofile-makrofagi”, która chroni kobiety przed otyłością i stanem zapalnym wywoływanymi dietą. Wzmocnienie tego szlaku może pomóc w walce z otyłością, dodaje Nair.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Specjaliści z Wydziału Medycyny Weterynaryjnej Uniwersytetu Przyrodniczego we Wrocławiu (UPWr) zrekonstruują część dzioba samicy dzioboroga abisyńskiego (Bucorvus abyssinicus) z ZOO Łódź. Joanna, bo tak ptak ma na imię, uległa kiedyś wypadkowi i połamała sobie dziób. Obecna proteza nie jest, niestety, trwała. Ostatnio dzioboróg przeszedł w Klinice Chirurgii UPWr tomografię dzioba.
      Dziób, poza tym, że jest „paszczą” do jedzenia, pełni jeszcze wiele innych funkcji: [jest wykorzystywany do] pielęgnowania upierzenia, budowania gniazda, wychowywania młodych. Jest jak twarz i dłonie naraz dla człowieka – opowiada dr Anna Bunikowska, lekarka weterynarii w Miejskim Ogrodzie Zoologicznym w Łodzi.
      Dr Tomasz Piasecki, adiunkt z Katedry Epizootiologii z Kliniką Ptaków i Zwierząt Egzotycznych UPWr, wyjaśnia, że wykonanie dobrej i trwałej protezy nie jest wcale łatwe. Wcześniej naukowcy wypożyczyli okaz z Muzeum Przyrodniczego Uniwersytetu Wrocławskiego i wykonali tomografię jego kompletnego dzioba. [...] Dziś wykonaliśmy tomograf dzioba Joanny i na tej podstawie będziemy mogli przystąpić do projektu protezy. Musimy się też zastanowić, jak potem tę protezę przymocować. Dziób będzie prawdopodobnie wydrukowany w [...] 3D z odpowiedniego tworzywa i koniecznym będzie lekkie jego skrócenie, by móc go stabilnie zamocować - podkreśla specjalista.
      Prace i przygotowania jeszcze trochę potrwają. Zgodnie z planem, zabieg rekonstrukcji ma zostać przeprowadzony w klinice UPWr za 1-1,5 miesiąca.
      Dziobórg (in. dzioborożec) abisyński występuje w środkowej Afryce na południe od Sahelu.  Samce są nieco większe od samic. Gatunek ten zamieszkuje sawanny, regiony kamieniste, a także półpustynne zakrzewienia. Lubi krótszą roślinność, która ułatwia mu żerowanie na bezkręgowcach i małych kręgowcach (ptak odżywia się m.in. pająkami, gąsienicami, żółwiami czy jaszczurkami). B. abyssinicus jest narażony na wyginięcie.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...