Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Mężczyźni stwarzają na drogach większe zagrożenie niż kobiety. Nieproporcjonalnie groźne motocykle

Rekomendowane odpowiedzi

Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.

Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.

Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.

W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.

Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.

W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.

Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.

W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.

Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.

Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.

Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.

W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.

Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.

Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.

Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.

Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.

Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.


« powrót do artykułu

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Tylko czekać na komentarze w stylu: brednie, nie umieją liczyć, źle przeprowadzone badania, w złym kraju, w złym czasie itp.

A tak serio: 

1 hour ago, KopalniaWiedzy.pl said:

autobusy gdzie zagrożenie jest podobne

Ciekawe czy to wynika z większej odpowiedzialności za zdrowie/życie innych? To by mogło oznaczać, że kobiety odczuwają taką odpowiedzialność cały czas, a mężczyźni - czasem.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Badania badaniami, ale jezdzac po miescie widze kto stwarza jakie zagrozenie i ma sie to nijak do zaprezentowanych rezultatow.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
45 minut temu, Krzychoo napisał:

Tylko czekać na komentarze w stylu: brednie, nie umieją liczyć, źle przeprowadzone badania, w złym kraju, w złym czasie itp.

Jako nożyce (bo w stół ktoś uderzył) napiszę, że samo badanie ma sens jedynie w przypadku zbioru wypadków i nijak się ma do statystyk posiadanych praw do kierowania pojazdami czy płci tych osób. Informacje odnośnie miejsca i rodzaju pojazdu uczestniczącego w wypadku są jak najbardziej miarodajne. Nie od dziś jeżdżących na motorach nazywa się "dawcami".
Natomiast wciskanie na siłę informacji że kobieta czy mężczyzna jest lepszym czy gorszym kierowcą jest już głupim podsycaniem dyskusji o temacie który umarł w czasie gdy weszło pełną gębą równouprawnienie. W UK procentowo ilość posiadanych praw jazdy prawie się zrównała, w Polsce to nadal prawie 3/5 dla mężczyzny. Ludzie jeżdżą jak potrafią niezależnie od tego kim są. Kwestia czy system potrafi w sposób wiarygodny nie wydawać/odnierać praw jazdy osobom, które mogą w sposób oczywisty spowodować wypadek.
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/821409/nts0201.ods
http://www.cepik.gov.pl/documents/76251/76577/Prawa+jazdy+wg+stanu+na+31.12.2018/83613868-55c5-44ee-9cdf-45931cbf30b7

Inną kwestia, że nie każdy kto spowoduje/bierze udział wypadku drogowym posiada prawo jazdy, np rowerzysta.

  • Negatyw (-1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
2 godziny temu, Astro napisał:

a z doświadczenia własnego podpowiem, że nie ma tak skupionych kierowców jak kobiety

O to nie podejrzewałem Ciebie :D

Kultura i bezpieczeństwo jazdy jest bardzo zależna społecznie i kulturowo. W Polsce czy Bangladeszu statystyki mogą być zupełnie inne niż w tych badaniach

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
17 godzin temu, ksalem napisał:

Jako nożyce (bo w stół ktoś uderzył) napiszę, że samo badanie ma sens jedynie w przypadku zbioru wypadków i nijak się ma do statystyk posiadanych praw do kierowania pojazdami czy płci tych osób. Informacje odnośnie miejsca i rodzaju pojazdu uczestniczącego w wypadku są jak najbardziej miarodajne.

Czyli jednak "brednie, nie umieją liczyć" - zero autorefleksji.

Bardzo dobre wyliczenia. Trochę mi brakuje informacji że ilość wypadków zostało przemnożona przez procent udziału danych grup w ruchu - tzn że fakt większego ryzyka stwarzanego przez mężczyzn nie jest wynikiem ich większego procentowego udziału w ruchu - ale domyślam się, że jest to tak oczywiste że zostało przeprowadzone.

Dla mnie badania te potwierdzają tylko to co od dawna czuję. Brawura, pewność siebie, poczucie wysokiej wartości, wnerwienie, przyznawanie sobie wyższych praw "bo mi się spieszy" - jest charakterystyczne głównie dla mężczyzna - z natury. To są główne powody wielu wypadków na drogach. Podobne mechanizmy psychologiczne dotyczą też ciężarówek w których kierowcy często uważają "jestem tak duży że inni muszą mi ustąpić". Motocykle z kolei "zawsze się jakoś wcisnę" nie biorą pod uwagę tego że np. nagłe pojawienie się w lusterku powoduje czasem wręcz atak paniki i może doprowadzić do wypadku. oczywiście piszę w dużym uproszczeniu - ale chyba wszyscy (wszyscy myślący) to czujemy.

Może ktoś w przyszłości zrobi badania właśnie nad takimi psychologicznymi przyczynami - co myślał sobie sprawca wypadku powodując go.

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
20 godzin temu, Felipesku napisał:

Badania badaniami, ale jezdzac po miescie widze kto stwarza jakie zagrozenie i ma sie to nijak do zaprezentowanych rezultatow.

Badania są nieporównywalnie bardziej wartościowe i bardziej reprezentatywne niż Twoje osobiste dowody anegdotyczne.

Co do kobiet - niezależnie od tego kto w co wierzy - mózg kobiet i męzczyzn się różni i mózg kobiety jest bardziej predysponowany do bezpiecznej jazdy, więc wyniki tych badań (to już chyba drugie w ostatnim czasie opublikowane na KW?) są jak najbardziej wiarygodne i spójne z wiedzą neruobiologiczną. Dodam, tylko, że mózg mężczyzny z kolei powinien być lepszy przy wszelkich manewrach, szczególnie na parkingu, gdzie "tył zamienia się z przodem" :P i dzieją się inne cuda zw z orientacją w przestrzeni.

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
20 godzin temu, Astro napisał:

Znów jakieś szowinistyczne brednie, a z doświadczenia własnego podpowiem, że nie ma tak skupionych kierowców jak kobiety; skupionych na swojej kierownicy oczywiście.

i często na lusterku ...... ;-P

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Menopauzalny zespół moczowo-płciowy (GSM) dotyka do 85% kobiet po 40. roku życia. Spowodowany jest on ze spadkiem poziomu estrogenu i wiąże się z takimi objawami jak suchość pochwy, świąd, pieczenie, bolesność przy stosunku, krwawienia, częstomocz, nawracające infekcje układu moczowego i inne. Aż 65% kobiet, które go doświadczają, nie jest usatysfakcjonowanych obecnie stosowanymi metodami leczenia i środkami zaradczymi. Na Uniwersytecie Kalifornijskim w San Diego powstał właśnie hydrożel, który nie zawiera hormonów, a jego celem jest złagodzenie negatywnych skutków menopauzy.
      Podczas menopauzy u kobiety zachodzą zmiany hormonalne, które mają wpływ na wiele organów, w tym na pochwę i układ moczowy. Tkanki pochwy stają się cieńsze, kurczą się naczynia krwionośne, tkanka łączna oraz mięśnie gładkie, które odpowiadają za poszerzenie pochwy w trakcie stosunku i utrzymują takie organy jak pęcherz moczowy, macica i odbyt. Dlatego też jeszcze do niedawna menopauzalny zespół moczowo-płciowy nazywany był atrofią pochwy. Jakby tego było mało dochodzi do zmian komórek odpornościowych w układzie moczowym. Zaczynają one produkować białka prozapalne.
      Obecnie złotym standardem leczenia GSM jest terapia niskimi dawkami hormonów. Przeciwdziała ona zmniejszeniu grubości wyściółki pochwy, jednak nie wpływa na głębiej położone mięśnie, które odpowiadają za utrzymanie struktury i funkcjonowania pochwy. Ponadto wielu lekarzy oraz pacjentek nie chce stosować tej terapii w obawie przed rozwojem hormonozależnych nowotworów.
      Na łamach Advanced Materials ukazał się artykuł, w którym naukowcy z UC San Diego i University of Colorado poinformowali o stworzeniu hydrożeli z macierzy pozakomórkowej do leczenia GSM. Już wcześniej materiały tego typu wykazały swą skuteczność w leczeniu tkanek serca po zawale, niedawno pomyślnie przeszły pierwszą fazę badań klinicznych w tych zastosowaniach.
      Nie szukamy zastępstwa dla terapii estrogenowej. Chcemy dać wybór pacjentkom i lekarzom, którzy albo nie chcą korzystać z takiej terapii, albo dla których jest ona niewystarczająca, mówi główna autorka badań, Emma Zelus.
      Naukowcy na razie przeprowadzili badania na szczurach. Wykorzystali 24 samice w okresie menopauzy. Części z nich codziennie aplikowali dopochwowo hydrożel, część otrzymywała kolagen lub sól fizjologiczną. Po 14 dniach pobrano próbki tkanek do badań. Okazało się, że u samic, które otrzymywały hydrożel, tkanka pochwy bardziej przypominała tkankę pochwy samic, które nie przeszły menopauzy. Ponadto u zwierząt tych zauważono zwiększenie grubości mięśni gładkich. Bliższe badania pokazały, że makrofagi zareagowały na obecność żelu wspomagając naprawę tkanek. Co ważne, nie zauważono żadnych negatywnych oznak podawania żelu.
      W następnym kroku naukowcy przeprowadzą szerzej zakrojone badania, w czasie których przetestują skuteczność różnych dawek hydrożelu i ich wpływ w dłuższym czasie. Chcą też sprawdzić, czy żel można podawać rzadziej, raz lub dwa razy w tygodniu, zamiast codziennej aplikacji.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Nastolatki, które podczas miesiączki cierpią na ból o średnim lub silnym natężeniu, są narażone na większe ryzyko występowania w życiu dorosłym bólu chronicznego, w tym bólu występującego poza miednicą, ujawniają naukowcy z University of Oxford. Badania, których wyniki opublikowano na łamach The Lancet Child & Adolescent Health, są pierwszymi na dużą skalę, których celem było sprawdzenie, w jaki sposób bolesne miesiączki w wieku nastoletnim są powiązane z bólami u młodych dorosłych kobiet.
      Uczeni z Oksfordu przeanalizowali dane ponad 1100 uczestniczek badań Avon Longitudinal Study of Parents and Children (ALSPAC) i stwierdzili, że dziewczęta, które w wieku 15 lat odczuwały silne bóle miesiączkowe, w wieku 26 lat były narażone na o 76% wyższe ryzyko rozwoju chronicznego bólu niż ich rówieśnice, które przechodziły bezbolesne miesiączki. W przypadku 15-latek z bólem o średnim natężeniu ryzyko rozwoju chronicznego bólu było o 65% wyższe. Naukowcy zauważyli jasny związek pomiędzy natężeniem bólu miesiączkowego w okresie nastoletnim, a występującymi później chronicznymi bólami w różnych miejscach ciała, w tym bólami głowy, pleców, brzucha i stawów.
      Od dawna wiemy, że bolesne miesiączki mogą zniszczyć życie nastolatek, wpływając na ich rozwój społeczny, edukację i zdrowie psychiczne. Wiemy też, że większość z nich nie szuka pomocy, a te, które szukają, mogą być lekceważone, mówi się im, że to normalne. Nasze badania pokazują, że bolesne miesiączki w wieku nastoletnim mogą też kształtować przyszłe życie. Ból chroniczny, gdy już się pojawi, jest trudny do zarządzania i ma daleko idące konsekwencje zarówno na poziomie indywidualnym, jak i społecznym. Odkrycie związku pomiędzy bolesnymi miesiączkami w wieku nastoletnim, a chronicznym bólem w wieku dorosłym to dzwonek alarmowy, mówi profesor Katy Vincent, jedna z autorek badań.
      Już wcześniejsze badania sugerowały istnienie takiego związku, jednak miały one liczne wady: były krótkoterminowe, przeprowadzane na małych próbkach, nie odzwierciedlały reprezentatywnej próbki populacji. Wykorzystanie bazy ALSPAC, jeden z najlepszych baz reprezentujących populację Wielkiej Brytanii, znakomicie poprawia jakość obecnie przeprowadzonych badań. Ponadto wcześniejsze prace skupiały się na bólach występujących w miednicy. Obecne jest pierwszym, w którym ujawniono związek bolesnych miesiączek u nastolatek z chronicznymi bólami w innych częściach ciała.
      Wiek nastoletni to okres zwiększonej neuroplastyczności, kiedy to mózg i cały układ nerwowy są zdolne do większej adaptacji i – potencjalnie – są bardziej wrażliwe na powtarzalne sygnały bólowe. Bóle menstruacyjne występujące w tym krytycznym okresie mogą powodować długoterminowe zmiany w przetwarzaniu sygnałów bólowych przez organizm, zwiększając ryzyko rozwoju chronicznego bólu w przyszłości, dodaje Vincent.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Badacze z Polskiej Stacji Antarktycznej im. Henryka Arctowskiego znaleźli w Antarktyce zwłoki brytyjskiego naukowca, który zginął niemal równo 66 lat temu. W Zatoce Admiralicji na Wyspie Króla Jerzego cofający się lodowiec odsłonił ludzkie szczątki, a badania DNA potwierdziły, że to Dennis „Tink” Bell, 25-letni meteorolog, który pracował dla poprzedniczki British Antarctic Survey, Falkland Islands Dependencies Survey. Obok zwłok znajdowało się ponad 200 przedmiotów zmarłego, w tym pozostałości po walkie-talkie, latarka, kijki od nart, zegarek marki Erguel czy nóż szwedzkiej marki.
      Dennis Bell był najstarszy z trójki rodzeństwa. Po ukończeniu szkoły służył w Królewskich Siłach Powietrznych (RAF) jako radiooperator, a w 1958 roku został meteorologiem w FIDS. Otrzymał przydział do niewielkiej kilkuosobowej Stacji Zatoki Admiralicji (Admiralty Bay Station) na Wyspie Króla Jerzego. Koledzy zapamiętali go jako bardzo pogodnego człowieka.
      Dnia 26 lipca 1959 roku czterech pracowników bazy wyruszyło na badania terenowe. Bell i geodeta Jeff Stokes poszli pierwsi, pół godziny po nich ruszyła kolejna para. Bell i Stokes wspinali się na lodowiec w głębokim śniegu, na obszarze poprzecinanym szczelinami. Marsz był trudny, a ciągnące sanie psy zaczęły wykazywać oznaki zmęczenia. Bell, chcąc je zachęcić, poszedł przodem. Niestety, na nogach nie miał nart. Nagle zniknął, wpadł w szczelinę, której nie zauważył. Stokes zaczął go nawoływać i, ku swojej uldze, usłyszał odpowiedź. Opuścił aż 30 metrów liny, zanim Bell był w stanie jej dosięgnąć.
      Stokes przy pomocy psów zaczął wyciągać Bella. Meteorolog przywiązał jednak linę do paska od spodni, zamiast się nią obwiązać. Prawdopodobnie zrobił tak ze względu na kąt, pod jakim leżał w szczelinie. Gdy już dotarł do krawędzi szczeliny, zaklinował się, pasek pękł i Bell znowu spadł. Tym razem nie odpowiedział na wołania Stokesa.
      Geodeta oznaczył szczelinę, pobrał pomiary z pobliskich wzniesień i zaczął schodzić w dół lodowca. Po drodze spotkał drugi zespół – meteorologa Kena Gibsona i geologa Colina Bartona. Razem wrócili na górę. Pogoda zaczęła się pogarszać, zerwała się burza śnieżna. W tych warunkach nie mogli znaleźć ani oznaczeń Stokesa, ani wzniesień. Mimo olbrzymiego ryzyka wpadnięcia w szczelinę, mężczyźni kontynuowali poszukiwania miejsca wypadku. W końcu, po około 12 godzinach, znaleźli właściwą szczelinę. Doszli do wniosku, że ich kolega nie mógł tak długo przeżyć w takich warunkach.
      Ludzkie szczątki zostały zauważone przez Polaków 19 stycznia 2025 roku na Ecology Glacier. Nasi polarnicy oznaczyli miejsce i zebrali próbki. Po powrocie do Stacji Arctowskiego zapadła decyzja, że konieczne są dodatkowe badania archeologiczne. W wyprawie, która trwała od 9 do 13 lutego wzięli udział archeolodzy, geomorfolodzy, antropolodzy i glacjolodzy. Zebrane kości i przedmioty osobiste przewieziono na pokładzie statku Sir David Attenborough do stolicy Falklandów, Stanley. Następnie RAF przetransportował je do Londynu. Ich badaniami genetycznymi zajęła się profesor Denise Syndercombe Court z King's College London. Uczona właśnie potwierdziła zgodność genetyczną kości z rodzeństwem Dennisa, Davidem Bellem i Valerie Kelly. Prawdopodobieństwo, że kości nie należą do Dennisa Bella jest mniejsze niż jeden na miliard.
      Mieszkający obecnie w Australii David stwierdził: Gdy moja siostra Valerie i ja zostaliśmy poinformowani, że po 66 latach znaleziono naszego brata Dennisa, byliśmy w szoku. British Atrantic Survey i British Antarctic Monument Trust udzieliły nam ogromnego wsparcia, a dzięki wrażliwości polskiego zespołu mogliśmy sprowadzić do domu naszego wspaniałego brata, co pomogło nam uporać się z żałobą. David wspomina, że starszy od niego Dennis był jego bohaterem. Potrafił naprawiać silniki, fotografował i samodzielnie wywoływał zdjęcia, zbudował radio od podstaw i całymi godzinami korespondował zdalnie z innymi radioamatorami posługując się alfabetem Morse'a. Lubił wędrówki, teatr i jedzenie. Nie znosił za to zawodów sportowych.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Koala to jedne z najbardziej rozpoznawalnych i lubianych zwierząt na Ziemi. Te niewielkie ssaki są jednak zagrożone w wyniku utraty i fragmentacji siedlisk oraz trapiących je chorób. Wiemy, że niemal całe życie spędzają na drzewach, schodzą z nich tylko, by przemieścić się na inne drzewo. I pomimo tego, że na gatunek ten zwraca się dużo uwagi, nauka niewiele wie o tych nielicznych chwilach, które zwierzęta spędzają na ziemi. Tymczasem z najnowszych badań wynika, że właśnie to zabija koale.
      Już poprzednie badania zgonów koali pokazały, że do 66% zgonów wśród nich dochodzi w momencie, gdy są na ziemi. Są tam głównie zabijane przez psy oraz samochody. Nie wiemy, jak często koala schodzą z drzew, jak daleko i jak szybko się przemieszczają, jak długo pozostają na ziemi, dlaczego schodzą z drzew. To niezwykle ważne informacje, których potrzebujemy, jeśli chcemy zidentyfikować najbardziej zagrożone obszary lub pory dnia i opracować strategie zmniejszenia zagrożeń czyhających na te zwierzęta, mówi doktorantka Gabriella Sparkes z University of Queensland.
      Uczona wraz z zespołem wyposażyła dzikie koale w nadajniki GPS oraz akcelerometry. Urządzenia założono zwierzętom żyjącym na obszarach, na których wiele drzew wycięto na potrzeby rolnictwa. Pozycję koali rejestrowano co 5 minut, a gdy znalazły się na ziemi, była ona odnotowywana co 5 sekund. Dzięki temu możliwe było precyzyjne określenie zachowań zwierząt.
      Tym, co zaszokowało naukowców, był fakt, jak wiele czasu zwierzęta spędzają na drzewach. Okazało się, że schodzą one z nich zaledwie 2-3 razy w ciągu nocy, a łączny czas przebywania na gruncie wynosi zaledwie około 10 minut. Z badań wynika też, że przebywające na ziemi zwierzę porusza się naprawdę powoli. Niemal tyle samo czasu spędzały na siedzeniu i staniu, co na przemieszczaniu się, a szybciej poruszają się jedynie przez 7% czasu spędzanego na gruncie. To może oznaczać, że zwierzęta bardzo szczegółowo oceniają otocznie, być może starannie wybierają drzewa, na które chcą wejść, a być może szybszy ruch wiąże się z olbrzymim wydatkiem energetycznym.
      Dokonane odkrycie przynosi niezwykle ważne informacje i pokazuje, jak wielkim zagrożeniem jest wycinka drzew. Skoro w ciągu tych zaledwie 10 minut przebywania na gruncie, ginie aż 2/3 zwierząt, a fragmentacja siedlisk powoduje, że koala zmuszone są przebywać na gruncie coraz więcej czasu, dalsze niszczenie środowiska może przynieść gatunkowi zagładę.
      Teraz autorzy badań oceniają te cechy habitatów koali, które decydują, jak długo zwierzęta pozostają na drzewach. Jeśli zidentyfikujemy gatunki drzew lub warunki środowiskowe powodujące, że zwierzęta dłużej zostają na drzewach, być może będziemy w stanie tak zarządzać krajobrazem, że rzadziej będą musiały schodzić z drzew, mówi Sparkes.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Dla zwierząt układanie się do snu na konkretnym boku jest związane nie z komfortem, ale przetrwaniem. Śpiące zwierzę jest bowiem szczególnie podatne na ataki drapieżników. Koty sypiają 12–16 godzin na dobę. Najchętniej wybierają miejsca wyniesione, gdzie drapieżnik może podejść do nich wyłącznie od dołu. Uczeni chcieli sprawdzić, czy zwierzęta te preferują jeden z boków podczas snu.
      Naukowcy z Uniwersytetu im. Aldo Moro w Bari, Uniwersytetu Ruhry w Bochum, Uniwersytetu Medycznego w Hamburgu oraz uczelni z Niemiec, Kanady, Szwajcarii i Turcji przeanalizowali ponad 400 materiałów wideo z YouTube'a, na których wyraźnie widać śpiącego kota. Do analizy klasyfikowano tylko materiały, które nie były poddawane obróbce, gdzie widoczny był pojedynczy kot, który spał przez co najmniej 10 sekund. Musiało być też widać całe jego ciało. W ten sposób uczeni chcieli dowiedzieć się, czy koty podczas snu preferują któryś z boków.
      Okazało się, że 3/4 kotów spało na lewym boku. Zdaniem badaczy, zwierzęta wybierają tę stronę, by zaraz po przebudzeniu lepiej postrzegać otoczenie lewym polem widzenia, przetwarzanym przez prawą półkulę mózgu. Półkula ta jest wyspecjalizowana w orientacji przestrzennej, przetwarzaniu zagrożeń i koordynacji w razie ucieczki. Śpiący na lewym boku kot lepiej wyłapuje zagrożenia z otoczenia i szybciej je przetwarza. Wybór tego boku podczas snu może więc być najlepszą strategią przetrwania.
      Źródło: Lateralized sleeping positions in domestic cats, https://www.cell.com/current-biology/fulltext/S0960-9822(25)00507-X

      « powrót do artykułu
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...