mikroos

O, jest obiecany news Ile razy w ciągu ostatniego roku słyszeliśmy o technologiach, które miały zrewolucjonizować rynek nośników energii? Poczekam na konkretny produkt, w przechwałkach każdy producent jest mocny.

A pewnie, że miała. Gatunki żyjące krócej, mogą szybciej ewoluować. Dlaczego? Raczej powiedziałbym, że te, które wcześniej osiągają dojrzałość i dzięki temu mogą się szybciej mnożyć. Czas życia nie ma tu dużego znaczenia.

Myślę, że dość ciężko może Tobie być udowodnić tezę, że bakterie mają wydajniejszy mózg od naszego. Bo skoro mózg jest potrzebny do zwycięstwa w ewolucyjnym wyścigu, a mamy - Twoim zdaniem - szansę przegrać z bakteriami... cóż, ciekawa koncepcja nam się rodzi.

A tak w ogóle, nawiązując do samego meritum, kto napisał, że mózg ludzki jest najwydajniejszy w przyrodzie? Postawił ktoś taką tezę w artykule? Ja jej nie zauważyłem. A może taką, że jesteśmy niepokonani i każdy inny organizm może nam naskoczyć? Nie przypominam sobie. Jedyna postawiona teza jest taka, że w porównaniu do innych gatunków (niekoniecznie wszystkich) działa wydajnie. Krytyka jest fajna i bardzo potrzebna, ale czepialstwo już troszeczkę mniej. Nawet jeśli przegramy z owadami lub bakteriami, to co to ma niby do rzeczy w temacie sprawności działania mózgu? Czy usiłujesz tutaj zasugerować, że do zwycięstwa w ewolucyjnym wyścigu sprawny mózg jest jednak niezbędny?

Nie wiemy nic, ale to nie uprawnia nas do zakładania, że ona istnieje.

Nikt nie napisał, że jest lepsze, ale jest jednym dodatkowym rodzajem, czyli mamy do czynienia z szerszym wachlarzem możliwości. Porozumiewanie - jak najbardziej można udowodnić, że zachodzi. Tyle tylko, że ja go nie przywołałem jako przykład. Mowa to nie to samo, co porozumiewanie. Moim zdaniem, zdolnoć artykulacji tak złożonych dźwięków i układania ich w logiczne ciągi to "wysoka" umiejętność. Wyrażanie uczuć - cóż, dopóki nie udowodnisz, że ono jest, możesz zakładać, że go nie ma. W końcu badano to i nie stwierdzono ich obecności, a więc tak długo, jak nie pojawi się dowód, możesz chwilowo uznać tę hipotezę za prawdziwą. A ponad wszystko, napisano o "innych gatunkach", czyli równie dobrze o rybach, a nie tylko o innych ssakach. Mam nadzieję, że nie będziesz się starał rozwodzić nad tym, czy ryba myśli sprawniej od nas?

Moim zdaniem, sama zdolność do abstrakcyjnego myślenia, wyrażania uczuć i mowy jest wystarczająco przekonującą przesłanką.

A co tu komentować? Kolejne magiczne tabletki, pięćdziesiąte z kolei, które mają pozwolić na oszczędzanie paliwa? Do tej pory nie wykazano w przekonujący sposób skuteczności żadnego z tych preparatów.

Gorzej wyglądającej strony WWW nie widziałem od dawna, a buszuję po necie naprawdę dużo - "gratulacje".

Potraktuj energię światła jako energię fali. Na to są bardzo konkretne wzory

Chodzi mi o coś troszeczkę innego (choć z Twoim zdaniem się zgadzam - tym razem jest to moja opinia ). Chodzi mi o sam fakt, że jako główną wadę M$ wymienia się przeważnie fakt, że są niepodzielnym monopolistą. Google jest nim w co najmniej takim samym stopniu, a mimo to, nie jest tak nienawidzony.

Fenomenalne, że są tak samo agresywnym i niepodważalnym monopolistą na rynku wyszukiwarek, jak np. M$ na rynku OS-ów, a mimo to mają tak wspaniały PR To jest dopiero niesamowite! A przecież Gates z żoną prowadzą gigantyczną fundację i wydają naprawdę duże pieniądze na badania m.in. nad HIV, co powinno automatycznie poprawiać ich notowania. * to nie był post wyrażający moją opinię na temat w/w firm, jedynie spostrzeżenie dotyczące postrzegania obu tych firm przez użytkowników komputerów

Artykuł znaleziony i skopiowany stąd: http://technologie.gazeta.pl/technologie/1,82008,5226604,Korzysci_z_samochodow_na_wodor_dopiero_za_40_lat.html Prezydent Bush, gubernator Arnold Schwarzenegger i wielcy producenci aut zgadzają się co do jednego: Kochają samochody na ogniwa paliwowe i obietnicę przyszłości bez zanieczyszczeń i ropy. Niestety, zdaniem ekspertów, nim wodór odegra jakąkolwiek rolę w zmniejszeniu zużycia paliwa, czy też w walce z ociepleniem klimatu, minie 40 lat. Tyle nie możemy czekać. Jednocześnie ogniwa zabierają zasoby, które można by poświęcić i wykorzystać przy technologiach, które można wdrożyć wcześniej. - Jako strategia na ratowanie klimatu, wodór nie jest najlepszy - powiedział dr. Joseph Romm, dyrektor Center for Energy and Climate Solutions [Centrum Poszukiwania Rozwiązań w dziedzinach Energii i Klimatu] i autor The Hype About Hydrogen: Fact and Fiction in the Race to Save the Climate [szum wokół wodoru: Fakty i fikcja w wyścigu o uratowanie planety] - Mamy za mało czasu. Eksperci w dziedzinie klimatu i naukowcy badający alternatywne paliwa, wśród nich orędownicy wodoru, zgadzają się, że jest on najlepszym rozwiązaniem w dłuższej perspektywie. Jednak na dzień dzisiejszy i w najbliższych latach inne technologie oferują większe korzyści za mniejsze pieniądze: czystsze silniki spalinowe, hybrydy i hybrydy typu plug-in [ładowane z sieci elektrycznej]. Niektórzy martwią się, że te technologie nie przyciągają takiej uwagi, jaką powinny. Jednak fani wodoru odpowiadają, że odpowiedzią nie jest cięcie wydatków na ogniwa paliwowe, ale zwiększenie funduszy na badania innych alternatyw dla ropy. - Parę milionów, które wydajemy na politykę energetyczną to jak wysyłanie jednego oddziału do Normandii - powiedział Paul Williamson, dyrektor Programu Badań i Rozwoju nad Wodorem i Alternatywnymi Źródłami Energii [ang. Hydrogen and Alternative Energy Research and Development] z Uniwersytetu w Montanie. - Dodatkowe fundusze to bajka. W jakimś stopniu politycy i osoby odpowiedzialne za politykę gospodarczą są świadomi, że samochody na wodór nie nadjadą jutro. Dlatego też Rada ds. Zasobów Powietrznych Kalifornii [ang. California Air Resources Board; CARB] kazała producentom zbudować 58 tys. hybryd typu plug-in do 2014 roku. Producenci ze swojej strony konstruują czystsze silniki benzynowe i diesla, a jednocześnie rozwijają hybrydy. Kongres USA przyznał w tym roku 283,5 miliona dolarów na Inicjatywę Paliwa Wodorowego [ang. Hydrogen Fuel Initiative], co daje łącznie 1,16 miliarda dolarów od 2004 roku. "Wodorowa autostrada w Kalifornii" nie ma się co prawda najlepiej, ale CARB wydaje 7,7 miliona dolarów na nowe stacje z wodorem, mimo że ostatnie trzy agencje rządowe zwróciły te fundusze. Pozostaje wiele przeszkód na drodze wodoru do stania się pełnoprawnym źródłem energii, między innymi takie podstawowe, jak produkcja, przechowywanie i dystrybucja na wielką skalę. Rozwiązanie tych problemów wymaga, zdaniem wielu naukowców zajmujących się tą kwestią, funduszy podobnych do "Projektu Manhattan." Świat jest jeszcze daleko od gospodarki opartej na wodorze, którą opisywał w swoim przemówieniu w 2003 roku George W Bush. Mimo to nacisk kładzie się głównie na wodór. Przemiana jednak dokonuje się i Kalifornia znajduje się na jej czele, nawet jeśli zmniejsza wymagania dotyczące wymaganej ilości pojazdów elektrycznych i wodorowych, które muszą zbudować firmy motoryzacyjne. W stanie tym jest w tej chwili 175 pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi, a będzie ich więcej. Honda rozpocznie leasing swojej Hondy FCX tego lata, a General Motors umieści w tym roku Equinox w stu gospodarstwach domowych. Hyundai planuje masową produkcję pojazdów na ogniwa paliwowe w 2012 roku, a GM, które zainwestowało w tę technologię ponad miliard dolarów, twierdzi, że 1000 takich pojazdów pojawi się na drogach Kalifornii do 2014 roku. Jednak niewiele osób spodziewa się samochodów na ogniwa paliwowe w salonach przed 2020 rokiem, a tak naprawdę korzyści z nich będą widoczne dopiero 30 lat później. Zdaniem Johna Heywooda, dyrektora w Sloan Automotive Laboratory w Massachusetts Institute of Technology - Wodór może mieć znaczący wpływ w 2050. Podkreślam "może". Taka data wynika bardziej z ekonomii aniżeli z nauki. W USA jest mniej więcej 240 milionów pojazdów, a co roku sprzedaje się około 16 milionów nowych. Oznacza to, że zamiana wszystkich potrwa około 15 lat. A nowe technologie wchodzą na rynek nawet dłużej. Heywood podaje jako przykład hybrydy. Zdają się wszędobylskie, ale pomimo dziesięciu lat obecności na rynku w zeszłym roku stanowiły jedynie 2,2 proc. sprzedaży. Wystarczy policzyć. Heywood przewiduje, że samochody napędzane ogniwami paliwowymi będą potrzebowały 25 lat, aby zająć 35 proc. sprzedaży nowych samochodów, a dopiero 20 lat później staną się 35 proc. wszystkich samochodów w Stanach Zjednoczonych. Tak długo nie możemy czekać. Naukowcy coraz częściej są zgodni. Kraje uprzemysłowione muszą zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych nawet o 80 proc. do roku 2050, aby zatrzymać ocieplenie klimatu. Zdaniem Agencji Ochrony Środowiska [ang. Environmental Protection Agency], samochody musiałyby zacząć spalać 3 litry na 100km w przeciągu 30 lat. Prawo w Kalifornii wymaga nawet większych cięć do 2050 roku. Z danych Związku Zaniepokojonych Naukowców [ang. Union of Concerned Scientists; UCS] wynika, że aby się udało, na drogi musi trafić 379,000 pojazdów nie wydzielających spalin do 2020 roku i 7,6 miliona do 2050 roku. Krytycy ogniw paliwowych twierdzą, że odpowiedzią są hybrydy typu plug-in i pojazdy elektryczne. Ale z elektrycznością wiążą się inne wyzwania. Jak wynika z danych Narodowego Laboratorium Energii Odnawialnej [ang. National Renewable Energy Laboratory; NREL] technologia plug-in zmniejsza zużycie paliwa o 62 proc., ale dodaje od 8 do 11 tysięcy dolarów do ceny auta. Pojazdy takie jak Subaru R1e i Mitsubishi MiEV mają zasięg nie większy niż 160 km. Tesla Roadster uzyskuje 354 km i ładuje się przez 3,5 godziny, ale kosztuje 98 tys. dolarów, a litowo-jonowe baterie ważą 450 kg. - Tak naprawdę, niezależnie od marzeń ludzi w przemyśle samochodowym, baterie tanie i o dużej pojemności jeszcze nie istnieją - powiedział Ron Cogan z GreenCar.com i gazety Green Car Journal. - Jeszcze nie doszliśmy do pojazdów na baterie i na ogniwa paliwowe, ale w obu przypadkach jesteśmy na dobrej drodze. Zdaniem klimatologów, obie technologie będą nam potrzebne. Nawet krytycy, tacy jak Romm, nie są za zupełnym odrzuceniem wodoru. Pomimo wyzwań jakie stawia, jest on cały czas nadzieją, jakkolwiek odległą, na uzyskanie trwałego źródła energii mogącego zastąpić ropę. Na razie nie mamy wyboru, trzeba rozwijać obie technologie, ogniwa i samochody elektryczne - Biorąc pod uwagę cele i ilość pojazdów, musimy pracować jednocześnie nad obiema technologiami - powiedział Spencer Quong z UCS. - Przed jedną i drugą stoją wyzwania. Jeśli nie popracujemy nad nimi, nie osiągniemy naszych celów.

Jeżeli trwał sezon lęgowy, to raczej ciężko, żeby lęgły się samodzielnie Moim zdaniem dziwaczny byłby pomiar poziomu testosteronu bez naturalnej stymulacji jego wydzielania, czyli obecności samic - ale mogę się mylić.

Ale Twoje i moje zdanie nie zaprzeczają sobie Ja przedstawiłem zależność temperatury od szybkości metabolizmu, Ty odwrotnie - adaptację metabolizmu od temperatury otoczenia

Genialne podsumowane. Jestem pod wrażeniem 8) Hmmm, no wiesz... Zakładając, że kilogram ciała człowieka zawiera 2/3 wody, a reszta to cukier+tłuszcz+białko (czyli ma wartość energetyczną ok. 5000 kcal na kilogram suchej masy, co daje ok. 5000 kcal na 3 kg całej masy ciała człowieka), to przy zerowej stracie enrgetycznej typowa dzienna stawka żywieniowa powodowałaby tycie o jakiś kilogram dziennie No ale dzięki za komplement fakirze - tak i nie, bo rzeczywiście ilość wydzielanego i traconego bezpowrotnie ciepła wzrasta, ale mechanizmy termoregulacji nie pozwalają na podniesienie temperatury ciała

Dlaczego traktujesz metabolizm wyłącznie jako reakcje syntezy i zwiększania masy ciała? Zdecydowanie przeważająca część metabolizmu to reakcje polegające na rotacji cząsteczek. Jedne powstają, drugie się rozpadają (i to tez jest metabolizm!), a energia wciąż ucieka na zewnątrz.

Zobaczymy Koncepcja jest na pewno warta uwagi i próby wdrożenia. Z drugiej jednak strony, zużycie paliwa rośnie (o ile wiem) proporcjonalnie do masy, a więc 5-7% z masy półtorej tony (zakładam, że mówimy o aucie średniej klasy) to 75 kg - to dużo i niedużo, biorąc pod uwagę, że oprócz wstawienia samego urządzenia będzie też trzeba powiększyć całość samochodu, a więc karoserię i ewentualnie ramę pojazdu. Oby tylko nie okazało się, że jest jak z hybrydami (nawiązuję tutaj do naszej dyskusji, przeprowadzonej dość dawno temu) - osobiście wciąż uparcie twierdzę, że przy obecnej konstrukcji są nieopłacalne i nieekologiczne. Ale dobra, nie marudzę już i czekam na konkretne pomiary wykonane na prototypie

Wystarczy samo uszkodzenie DNA w trakcie podziału, wcześniej komórka może być zupełnie sprawna. Samo uszkodzenie DNA wystarcza, żeby wyindukować apoptozę. Wtedy nie zdąży dojść do podziału.

The power of Google

Skąd taka myśl? Do decyzji o apoptozie wystarczy brak weryfikacji prawidłowej replikacji DNA (faza S cyklu komórkowego), a ta następuje przecież o wiele wcześniej, niż podział (faza M).

Nie, jeśli komórka ma odpowiednio aktywne i skuteczne mechanizmy regeneracji uszkodzeń. A te przecież też wliczają się do metabolizmu.

Pozostaje pytanie, o ile wzrośnie masa auta i czy uwzględniono ten przyrost przy ocenie oszczędności. Chociaż fakt faktem, rozwiązanie bardzo ciekawe.

Okej, naśladowała autentyczną, ale nieuprawnionym jest twierdzenie, że dawało to gwarancję losowości.

Właśnie do tego dążę, josh. Szybki metabolizm nie musi mieć na celu tylko wytwarzania produktów, ale też ich rozpad (w końcu metabolizm to nie tylko anabolizm, ale też katabolizm, czyli rozpad). Zapewnia to szybszą regenerację i rotację potrzebnych w danej chwili cząstek, czyli lepszą adaptację do warunków środwiska.