Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Motoprzyszłość: elektryczna, autonomiczna, ale czy ekscytująca?

Recommended Posts

Na nasze pytania odpowiedział Maciej Ziemek – dziennikarz motoryzacyjny z 25-letnim doświadczeniem. Autor ponad 2000 artykułów o tematyce motoryzacyjnej, na które składają się szczegółowe testy aut, teksty o tematyce rynkowej i poradniczej z dziedziny motoryzacji oraz relacje z wydarzeń sportowych. Przetestował już ponad tysiąc samochodów. Jest jednym z dwóch polskich jurorów najbardziej prestiżowego i najstarszego międzynarodowego konkursu na najlepszy samochód w Europie – Car of the Year. Entuzjasta i miłośnik motoryzacji, kibic i pasjonat rajdów samochodowych. W roli obserwatora uczestniczył w kilkudziesięciu rajdach WRC, rozgrywanych od Meksyku, przez Europę, aż po Nową Zelandię. Licencjonowany pilot rajdowy (z powołania) i kierowca wyścigowy (z „przymusu” – z przymrużeniem oka).


W jednym ze swoich artykułów napisał Pan, że prezesi największych firm motoryzacyjnych świata coraz częściej posługują się terminem „mobilność”, a nie „motoryzacja”. Skoro samochód ma służyć bardziej do przemieszczania się niż do jeżdżenia i bardziej do użytkowania niż posiadania, jak wg Pana, będzie wyglądać rynek samochodowy bliższej i dalszej przyszłości?

Technologicznej rewolucji nie wywołali producenci samochodów znudzeni autami napędzanymi silnikami spalinowymi, ale urzędnicy. Jeśli chodzi o średnią emisję dwutlenku węgla na samochód dokręcili śrubę tak mocno, że bez aut o teoretycznie zerowej emisji żaden producent nie jest w stanie spełnić przyszłej normy. Tylko z tego powodu niektórzy producenci wycofali się z Europy. W bliższej przyszłości samochody wciąż będą miały cztery koła i kierownicę, a ich prowadzenie będzie wymagało udziału kierowcy, ale szybko będzie przybywać aut napędzanych silnikiem elektrycznym. Niektóre firmy zapowiadają wzrost udziału samochodów elektrycznych w ich gamie do 50% w ciągu kilku lat. Tyle jeśli chodzi o samochody. Jeżeli chodzi o ich posiadanie, coraz popularniejsze stają się wszelkiego rodzaju formy najmu niż zakup na własność. Tu decydującą rolę odgrywają nie tylko względy finansowe (czytaj – podatkowe), ale również fakt, że samochody coraz bardziej tracą status przedmiotu pożądania. Niestety. Na własne życzenie. 20 lat temu oferta Mercedesa składała się z 5 modeli, które były oferowane w 8 wersjach nadwoziowych. Dzisiaj ten sam Mercedes oferuje 20 modeli w 30 wersjach nadwoziowych.

W dalszej przyszłości, za ok. 20-30 lat, samochody będą potrafiły obejść się bez kierowcy. Już potrafią, ale w ograniczonym zakresie i jedynie w określonych sytuacjach. Producenci samochodów zmienią się z dostawców aut w dostawców mobilności – dostarczą klientom ich „serwisu” taki pojazd, którego w danym momencie klient potrzebuje. Od hulajnogi w obcym mieście po auto dostawcze, którym raz na kilka lat przewiziemy nową lodówkę.

Podobno przyszłość rajdów należy do samochodów elektrycznych. Wielu ludziom ta perspektywa niezbyt przypadła do gustu. Co Pan jako miłośnik tej dyscypliny sportu o tym myśli?

Sport to emocje. Te buduje między innymi dźwięk, którego silnikom elektrycznym brak. Póki co nie wyobrażam sobie, żeby na myśl o podziwianiu bezszelestnie poruszającego się po odcinku specjalnym „trolejbusu” chciało mi się stać na 30-stopniowym mrozie podczas Rajdu Szwecji. Oczywiście, dźwięk można dorobić, ale to nie będzie już to samo. „Pozytywki” mogę posłuchać na kanapie w domu. W pierwszej kolejności kierowców rajdowych czeka przesiadka do samochodów hybrydowych. To już pewne, że auta klasy WRC następnej generacji, które na rajdowych trasach pojawią się już w 2021 roku będą hybrydowe.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu 27.10.2019 o 19:18, KopalniaWiedzy.pl napisał:

Przy założeniu, że te pierwsze są ładowane tzw. zielonym prądem, czyli prądem, który jest produkowany ze źródeł odnawialnych.

W tym wszystkim brakuje jeszcze „zielonej produkcji” i „zielonej konstrukcji/recyklingu”.

  • Upvote (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 godzinę temu, wilk napisał:

Przy założeniu, że te pierwsze są ładowane tzw. zielonym prądem, czyli prądem, który jest produkowany ze źródeł odnawialnych.

Nie widzę takiego zdania w art powyżej, ale dodam od siebie, że prąd ze źródeł odnawialnych jest mniej "zielony" niż prąd z elektrowni atomowej. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Holandia (kraj wiatraków) od bardzo dawna funkcjonuje na elektrowniach wiatrowych i daje do zrozumienia, że takie źródło się sprawdza. Może warto z nich brać przykład

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Sport to emocje. Te buduje między innymi dźwięk, którego silnikom elektrycznym brak."e buduje między innymi dźwięk, którego silnikom elektrycznym brak."

Czytając takie rzeczy zaczynam się zastanawiać czy faktycznie ten Pan wie co mówi i czy jest w tym ekspertem. Kilka przykładów:

Formuła E

Roborace

Elektryczny superbike

I to jest głośne.

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 10/27/2019 at 7:18 PM, KopalniaWiedzy.pl said:

Technologicznej rewolucji nie wywołali producenci samochodów znudzeni autami napędzanymi silnikami spalinowymi, ale urzędnicy. Jeśli chodzi o średnią emisję dwutlenku węgla na samochód dokręcili śrubę tak mocno, że bez aut o teoretycznie zerowej emisji żaden producent nie jest w stanie spełnić przyszłej normy. Tylko z tego powodu niektórzy producenci wycofali się z Europy.

Moim zdaniem to nie urzędnicy tylko własnie europejscy producenci samochodów pośrednio przez urzędników doprowadzili do takiej sytuacji. Cel był prosty - zablokować firmom głownie z Azji dostęp do rodzimych rynków, a teraz same zebrały tego żniwo. Może i jest to teoria spiskowa, ale jest dużo poszlak które na nią wskazują.

Summa summarum wyszło z korzyścią dla konsumentów. czym prędzej zredukujemy ilość samochodów o napędzie spalinowym, szczególnie w miastach, tym lepiej.

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu 8.11.2019 o 10:30, drvval napisał:

"Sport to emocje. Te buduje między innymi dźwięk, którego silnikom elektrycznym brak."e buduje między innymi dźwięk, którego silnikom elektrycznym brak."

Czytając takie rzeczy zaczynam się zastanawiać czy faktycznie ten Pan wie co mówi i czy jest w tym ekspertem. Kilka przykładów:

Formuła E

Roborace

Elektryczny superbike

I to jest głośne.

A nie stosują tam czegoś takiego?: https://patents.google.com/patent/US5635903A/en

Share this post


Link to post
Share on other sites

generalnie ta teza o głośnych samochodach w sportach motoryzacyjnych bierze się z tego, że telewizja pokazuje właśnie akurat takie dyscypliny z użyciem tych bzyczących silników F1 czy wyścigów WRC. Tych cichszych raczej się nie pokazuje. Przypadek? Nie sądzę :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

W sportach e-motorowych raczej cicho nie jest, choć może i tak cichsze niż spalinowe... Za hałas odpowiadają tam same "piski" tych silników, a potrafią być konkretne jak się dużo prądu im poda.

@Mariusz Błoński Takich rzeczy nikt nie włoży do pojazdu, który ma być możliwie najlżejszy.

Taki filmik:

 

Edited by pogo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Wywiadu udzieliła nam Aleksandra Kleśta-Nawrocka, doktor nauk humanistycznych w zakresie historii, historyk i etnolog/antropolog kulturowy. Adiunkt w Dziale Historii Toruńskiego Piernikarstwa w Muzeum Okręgowym w Toruniu. Naukowo interesuje się historią i antropologią jedzenia. Autorka wielu tekstów naukowych i popularnonaukowych o kuchni historycznej i regionalnej, m.in. Kucharz doskonały. Historyczno-kulturowy fenomen kuchni staropolskiej (2016), Wielka Księga Wołowiny (współautorka, 2015), Półgęski, czernina i karp w piernikach (razem z J. Dumanowskim, 2012). Po pracy pisze bloga www.prowincjaodkuchni.pl.


      Kiedy na ziemiach polskich pojawiły się pierniki?
      Dokładne datowanie jest bardzo trudne, to zadanie dość karkołomne... Przyjmuje się, że pierniki na ziemiach polskich były wypiekane już w średniowieczu. W Toruniu pierwsze wzmianki pochodzą z XIV wieku.
      Z jakiego okresu pochodzi najstarszy znany przepis?
      Najstarszy drukowany przepis na piernik toruński pochodzi z poradnika medycznego Compendium Medicum Auctum z 1725 roku. Choć wiadomo, że pierniki wypiekano wcześniej, jednak niechętnie zdradzano recepturę. Każdy piernikarz , mistrz w swoim fachu, miał swój sekret, którego pilnie strzegł. Dopiero w XIX i na początku XX wieku przepisy na pierniki i pierniczki pojawiają się w książkach kucharskich. Już wówczas składniki są coraz lepiej dostępne, gospodynie domowe, mieszczanki i szlachcianki mogą wypiekać pierniczki we własnych kuchniach.
      Najbardziej znane polskie pierniki to toruńskie katarzynki. Często słyszy się też o piernikach bardzkich czy gdańskich brukowcach. Jakie jeszcze (obecnie) polskie miasta/regiony miały swoje pierniki? Czym się one między sobą różniły?
      Pierniki toruńskie przez długie lata konkurowały z tymi z Norymbergii. Do dziś jedne i drugie cieszą się uznaniem smakoszy. Każdy z nich jest też inny. W piernikach norymberskich możemy wyczuć opłatek umieszczany na spodzie każdego ciastka. W przepisach na toruński piernik pojawia się z kolei kandyzowana skórka pomarańczowa albo cytrynowa.  Brukowce, to pierniki, które w również w Toruniu wypiekali piernikarze, a dziś brukowiec kujawski – świąteczny piernik domowy jest wpisany na ministerialną listę produktów tradycyjnych.
      Poza tym piernikarskie tradycje odradzają się w innych regionach, jak choćby na Dolnym Śląsku. O przywracanie tej tradycji dbają piernikarze z Wrocławia czy Jawora, gdzie od kilku lat jest organizowane święto chleba i piernika. Istnieje bardzo dużo miejsc, w których żyją piernikowe tradycje, jednak maja one często wymiar sezonowy, na przykład związany z okresem przed świętami Bożego Narodzenia.
      Natomiast bezsprzecznie to Toruń jest najsłynniejszym piernikowym miastem, w którym tradycja wypiekania pierników sięga średniowiecza. Od tego czasu jest w zasadzie nieprzerwana. Ciekawe jest to, że w Toruniu sezon na pierniki trwa cały rok. Katarzynki, wspomniane w pytaniu, wśród pierników toruńskich odniosły szczególny sukces. Jest w nich tradycja i tajemnica. Istnieje wiele legend o powstaniu tego piernika. Wersji wiele, ale główny sens jeden – katarzynki powstały z miłości. Mówi się, że to jeden z najważniejszych składników piernikowego ciasta.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Naszym rozmówcą jest doktor habilitowany Jacek Schindler z Instytutu Kulturoznawstwa Uniwersytetu Wrocławskiego. Jego główne obszary zainteresowań naukowych to semiologia oraz kultura a środowisko naturalne. Od kilku dekad prowadzi działania edukacyjne i badawcze związane z ochroną środowiska, a w szczególności gospodarką odpadami. Jest m.in. autorem wystaw opakowań koncentrujących się na użytkowaniu i konsumpcji opakowań, cyklu filmów edukacyjnych emitowanych w telewizjach wielu krajów, współpracował przy tworzeniu materiałów edukacyjnych, scenariuszy zajęć dla szkół i przedszkoli, wraz z samorządami prowadził kampanie aktywizujące lokalnych mieszkańców.


      Jak to jest z tymi plastikami? Doszliśmy do ściany – jak chcą niektórzy – czy też to nie my powinniśmy z tym coś zrobić, bo przecież niemal cały plastik zatruwający oceany pochodzi z krajów Afryki i Azji?
      Dzielenie na Afrykę, Azję, Australię itp nie ma sensu. Problem jest globalny, a plastik na masową skalę wprowadziły w II połowie zeszłego wieku najbardziej wtedy rozwinięta kraje zachodnie. Kraje te nadal produkują wielokrotnie więcej odpadów per capita niż kraje, w których obywatele marzą o zachodnim poziomie konsumpcji.
      Spełnianie wysokich wymogów dotyczących zagospodarowania odpadów w Europie nie jest możliwe bez eksportu śmieci. Chiny do 2018 roku przyjmowały ponad 7 mln ton odpadów rocznie. Europejskie odpady importuje dziesiątki krajów na całym globie, trafiają też do Polski bo u nas przepełnione wysypiska ulegają samozapłonom i problem się samoczynnie redukuje. Nie muszę dodawać, że każda tona załadowanych na statek odpadów, bez względu na to, co się z nią dzieje w kraju docelowym, jest liczona jako odpady poddane recyklingowi lub innej formie zgodnej z unijnym prawem utylizacji.
      Patrząc na to ze strategicznej perspektywy, to kraje naszej części świata wprowadziły innowacyjne technologie oparte na jednorazowym plastiku, nie dbając o ich skutki. To są takie półtechnologie. To jest tak, jakby nowy samochód zostawić na środku drogi, bo przecież nas już dowiózł, w wracać będziemy następnym.
      Zakaz plastikowych słomek, opłaty za jednorazowe torby to dobry kierunek?
      Kierunek dobry, ale nad wyraz skromny. Zakaz dotyczy przecież tylko kilku z typów produktów, z tysięcy jakie zbytecznie wprowadzamy do obiegu. Zresztą spytaj żółwia z obrazka, co myśli o zakazie słomek i toreb foliowych. Jest uwięziony w plastiku od sześciopaka. Mi powiedział, że taki plastikowy łącznik jest zapewne dla tych, którzy nie potrafią zliczyć do sześciu.
      A tak na poważnie, opłaty zmniejszają problem, a wycofanie ze sprzedaży rozwiązuje problem.  W przypadku foliowych jednorazówek zrobiło to już kilka krajów afrykańskich. W ciągu ok. 5 lat ich śladem pójdzie Europa. Tu również decydenci UE zaczynają rozumieć, że jednorazówki na zakupy to zbyt prymitywna i kosztowna technologia, której klimatycznych skutków nie skompensują żadne opłaty. Takich produktów, dodatków, opakowaniowych gadżetów są tysiące. Konieczne są bardziej kompleksowe rozwiązania, a nie tylko wybieranie – trochę na pokaz – pojedynczych produktów.
      Gdy poznaliśmy się jakieś 30 lat temu, prowadziłeś projekt „Świat opakowany”. W czasach, gdy Polacy zachłysnęli się różnorodnością towarów zapakowanych w śliczne błyszczące plastiki, Ty proponowałeś pachnący komunizmem szary papier pakowy i papierowy sznurek. Jaki był wówczas odbiór wystawy i jaki byłby teraz? Coś się w tym względzie zmieniło?
      Nie tyle proponowałem szary papier, ile pokazywałem, że w większości przypadków kupując produkty codziennego użytku mamy wybór. Taki sam lub podobny produkt możemy kupić w mniej lub bardziej uciążliwym opakowaniu. Oczywiście zachęcałem do tych mniej uciążliwych wersji i na rzecz ich rozpoznania. Czyli m.in. pastę bez kartonika, torbę i butelkę wielokrotną, duże, zamiast kilku małych itd. Dziś są to rzeczy oczywiste, ale ilość problematycznych opakowań zwielokrotniła się.
      Generalnie myślę, że edukacją niewiele już zdziałamy. Konsumenci mają coraz mniejszy wpływ na to co jest produkowane i sprzedawane. Konieczne są rozwiązania strukturalne. Po prostu zablokowanie technologii, które są uciążliwe i posiadają bardziej przyjazne dla środowiska alternatywy. Oznacza to jednak gruntowną zmianę w myśleniu o  gospodarce („wolności gospodarczej”), odpowiedzialności i regulacjach dla producentów.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Od wczoraj w Londynie zaczęła obowiązywać Ultra Low Emission Zone (ULEZ). Ustanowiono ją po to, by oczyścić powietrze w stolicy Wielkiej Brytanii. Szacuje się, że w ciągu ostatnich 3 lat z powodu zanieczyszczenia powietrza do szpitali trafiło ponad 4000 mieszkańców Londynu.
      Codziennie do centrum miasta wjeżdża około 100 000 samochodów. Od wczoraj właściciele pojazdów nie spełniających norm emisji muszą płacić 12,5 funta dziennie za poruszanie się po centrum. W praktyce oznacza to, że opłatę trzeba wnieść od każdego samochodu z silnikiem diesla wyprodukowanego przed rokiem 2015 i każdego z silnikiem benzynowym pochodzącego sprzed roku 2005.
      Na tym jednak nie koniec. Od października 2021 ULEZ zostanie powiększona 28 razy i obejmie obszar, na którym mieszka 1,4 miliona osób.ULEZ to najbardziej ambitny projekt kontroli emisji spalin samochodowych spośród wielkich miast. Jest on obserwowany przez wszystkich, gdyż wszędzie jest problem z zanieczyszczeniem, mówi Frank Kelly z King's College London.
      Władze Londynu mają nadzieję, że ULEZ poprawi zdrowie mieszkańców miasta. Zakładają też, że przez pierwszych pięć lat będzie on przynosił straty finansowe. Jednak dzięki niemu powietrze nad Londynem ma do roku 2025 spełniać normy dotyczące zanieczyszczenia tlenkami azotu. Badania, podczas których wzięto pod uwagę spadek emisji NOx w latach 2010–2016 wykazały, że bez tak radykalnych kroków na spełnienie obowiązujących norm trzeba byłoby czekać przez 193 lata.
      Londyński ratusz twierdzi, że już teraz widać pozytywne skutki wprowadzenia ULEZ. W ciągu ostatnich dwóch lat liczba samochodów spełniających nowe normy, które wjeżdżały do centrum Londynu, zwiększyła się z 40 184 do 55 457. Nie wiadomo jednak tak naprawdę, ile osób wymieniło samochody z powodu ULEZ, a ile i tak planowało pozbycie się starszych pojazdów.
      Szacuje się, że w ciągu najbliższych lat spadnie liczba samochodów wjeżdżających do centrum Londynu. Część kierowców wybierze spacer, rower lub transport publiczny.
      Najbardziej znaczącym skutkiem wprowadzenia ULEZ będzie prawdopodobnie zdobycie informacji na temat działania takich streg i celowości ich wprowadzania. Z pewnością w wielu dużych miastach będą prowadzone spory na temat tego typu rozwiązań. Problem jednak w tym, że Londyn jest dobrze skomunikowanym miastem, z rozwiniętym transportem publicznym oraz infrastrukturą pozwalającą na wprowadzenie wielu różnych rozwiązań technologicznych. Większość miast świata nie jest tak rozwinięta.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Tesla kupiła firmę Maxwell Technologies, która posiada świetną technologię baterii suchych. Akumulatory produkowane przez Maxwell charakteryzują się gęstością energetyczną dochodzącą do 300 Wh/kg, to nawet o 40% więcej, niż akumulatory Tesli. Co więcej, od dłuższego czasu Maxwell Technologies udoskonala swój produkt w tempie 15–25% co 2-3 lata. A to oznacza, że do roku 2027 technologia tej firmy powinna pozwolić na wyprodukowanie akumulatora o gęstości energii 500 Wh/kg. To da tesli około 5 lat przewagi nad resztą świata. Składają się na to trzy lata przewagi technologicznej oraz dwa lata przewagi produkcyjnej, gdyż Tesla szybko rozbudowuje swoje fabryki.
      Innymi słowy, już za kilka lat Tesla będzie mogła zaoferować akumulatory zapewniające tyle energii co obecnie najlepsze tego typu produkty, ale ważące o połowę mniej. To też oznacza, że cena standardowego zestawu akumulatorów o pojemności 80 kWh zmniejszy się z obecnych 12 000 do 4000 dolarów. Na taką zmianę czekają przede wszystkim firmy, które chciałyby korzystać z elektrycznych ciężarówek i półciężarówek. Obecnie elektryczne półciężarówki muszą przeznaczyć na akumulatory połowę swojej ładowności.
      Bardziej pojemne akumulatory to również nadzieja dla lotnictwa cywilnego, które myśli o samolotach napędzanych energią elektryczną.
      O osiągnięciu pojemności 500 Wh/kg myśli nie tylko Tesla. Rządy Japonii i Chin uruchomiły programy badawcze, których celem jest wyprodukowanie takich akumulatorów. Podobny rządowy projekt, o nazwie Battery500, prowadzi amerykański Departament Energii.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Elon Musk ma ustąpić z funkcji przewodniczącego zarządu Tesli i musi zapłacić 20 milionów dolarów grzywny, to warunki ugody zawartej pomiędzy Muskiem a Komisją Giełd (SEC). W ramach ugody, która musi jeszcze zostać zatwierdzona przez sąd, Musk może pozostać dyrektorem wykonawczym Tesli, ale ma 45 dni na rezygnację ze stanowiska przewodniczącego. Nie może też przez trzy lata starać się o ponowny wybór na tę funkcję.
      Jak dowiadujemy się z dokumentów złożonych w sądzie, Musk zaakceptował ugodę z SEC nie przyznając ani nie zaprzeczając zarzutom. Ponadto Tesla zapłaci kolejnych 20 milionów USD za brak odpowiedniego nadzoru nad dokonanym przez Muska wpisem na Twitterze. Ta 40-milionowa grzywna zostanie podzielona pomiędzy poszkodowanych inwestorów, oświadczyli przedstawiciele SEC. Tesla zobowiązała się też do powołania do zarządu dwóch niezależnych inwestorów oraz komitetu, który będzie nadzorował komunikację Muska.
      Do ugody doszło dwa dni po tym, jak SEC oskarżyła Elona Muska o wprowadzenie inwestorów w błąd. Cała sprawa dotyczy wpisu na Twitterze z 7 sierpnia, w którym Musk stwierdził, że zapewnił sobie finansowanie, dzięki któremu Tesla stanie się przedsiębiorstwem prywatnym wycofując się z giełdy, a jej akcje zostaną odkupione od inwestorów w cenie 420 USD za sztukę.
      Wpis Muska spowodował gwałtowny wzrost akcji Tesli. Problem w tym, że Musk żadnego finansowania nie miał zapewnionego.
      Komisja Giełd złożyła więc pozew sądowy, w którym chciała też wydania Muskowi zakazu pracy na stanowisku dyrektorskim w jakiejkolwiek spółce giełdowej. Musk uznał pozew SEC za nieusprawiedliwiony.
      Jak dowiedziały się media, pozew trafił do sądu po tym, jak Musk odrzucił wcześniejszą propozycję ugody z SEC. Początkowo Komisja Giełd chciała, by zapłacił on standardową grzywnę i na dwa lata zrezygnował ze stanowiska przewodniczącego zarządu. Musk miał odrzucić tę propozycję twierdzą, że w ten sposób zaprzeczyłby sam sobie.
      Jay Dubow, który przez lata pracował w wydziale zajmującym się egzekwowaniem postanowień Komisji Giełd powiedział mediom, że jest czymś niezwykłym, iż Muskowi pozwolono pozostać na stanowisku dyrektora wykonawczego, a nakazano zrezygnować z funkcji prezesa zarządu. Tutaj chodzi o kwestie związane z zachowaniem. I jeśli SEC sądzi, że postępowanie Muska rzeczywiście było niewłaściwe, to przecież dyrektor wykonawczy ma więcej do powiedzenia w sprawie codziennego działania firmy niż prezes zarządu. Dubow przypuszcza, że Komisja Giełd uznała, iż usunięcie Muska ze stanowiska dyrektora wykonawczego odbiłoby się negatywnie na cenie akcji Tesli, a zatem na jej inwestorach. Dlatego też Muskowi się upiekło.
      Przypuszczenie takie może być o tyle słuszne, że niedawno analitycy banku Barclays oszacowali, że w cenie akcji Tesli jest 130 USD „premii Muska”. Tyle właśnie mogłyby one stracić, gdyby Musk przestał zarządzać Teslą. Dlatego też, jak sądzi Dubow, mimo iż Departament Sprawiedliwości ma narzędzia, by bardziej dotkliwie ukarać Muska, to jednak nic nie zrobi. Pomimo faktu, że prowadzi śledztwo, sprawdzając, czy komentarz Muska nie stanowi przestępstwa.

      « powrót do artykułu
×
×
  • Create New...