Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Motoprzyszłość: elektryczna, autonomiczna, ale czy ekscytująca?

Recommended Posts

Na nasze pytania odpowiedział Maciej Ziemek – dziennikarz motoryzacyjny z 25-letnim doświadczeniem. Autor ponad 2000 artykułów o tematyce motoryzacyjnej, na które składają się szczegółowe testy aut, teksty o tematyce rynkowej i poradniczej z dziedziny motoryzacji oraz relacje z wydarzeń sportowych. Przetestował już ponad tysiąc samochodów. Jest jednym z dwóch polskich jurorów najbardziej prestiżowego i najstarszego międzynarodowego konkursu na najlepszy samochód w Europie – Car of the Year. Entuzjasta i miłośnik motoryzacji, kibic i pasjonat rajdów samochodowych. W roli obserwatora uczestniczył w kilkudziesięciu rajdach WRC, rozgrywanych od Meksyku, przez Europę, aż po Nową Zelandię. Licencjonowany pilot rajdowy (z powołania) i kierowca wyścigowy (z „przymusu” – z przymrużeniem oka).


W jednym ze swoich artykułów napisał Pan, że prezesi największych firm motoryzacyjnych świata coraz częściej posługują się terminem „mobilność”, a nie „motoryzacja”. Skoro samochód ma służyć bardziej do przemieszczania się niż do jeżdżenia i bardziej do użytkowania niż posiadania, jak wg Pana, będzie wyglądać rynek samochodowy bliższej i dalszej przyszłości?

Technologicznej rewolucji nie wywołali producenci samochodów znudzeni autami napędzanymi silnikami spalinowymi, ale urzędnicy. Jeśli chodzi o średnią emisję dwutlenku węgla na samochód dokręcili śrubę tak mocno, że bez aut o teoretycznie zerowej emisji żaden producent nie jest w stanie spełnić przyszłej normy. Tylko z tego powodu niektórzy producenci wycofali się z Europy. W bliższej przyszłości samochody wciąż będą miały cztery koła i kierownicę, a ich prowadzenie będzie wymagało udziału kierowcy, ale szybko będzie przybywać aut napędzanych silnikiem elektrycznym. Niektóre firmy zapowiadają wzrost udziału samochodów elektrycznych w ich gamie do 50% w ciągu kilku lat. Tyle jeśli chodzi o samochody. Jeżeli chodzi o ich posiadanie, coraz popularniejsze stają się wszelkiego rodzaju formy najmu niż zakup na własność. Tu decydującą rolę odgrywają nie tylko względy finansowe (czytaj – podatkowe), ale również fakt, że samochody coraz bardziej tracą status przedmiotu pożądania. Niestety. Na własne życzenie. 20 lat temu oferta Mercedesa składała się z 5 modeli, które były oferowane w 8 wersjach nadwoziowych. Dzisiaj ten sam Mercedes oferuje 20 modeli w 30 wersjach nadwoziowych.

W dalszej przyszłości, za ok. 20-30 lat, samochody będą potrafiły obejść się bez kierowcy. Już potrafią, ale w ograniczonym zakresie i jedynie w określonych sytuacjach. Producenci samochodów zmienią się z dostawców aut w dostawców mobilności – dostarczą klientom ich „serwisu” taki pojazd, którego w danym momencie klient potrzebuje. Od hulajnogi w obcym mieście po auto dostawcze, którym raz na kilka lat przewiziemy nową lodówkę.

Podobno przyszłość rajdów należy do samochodów elektrycznych. Wielu ludziom ta perspektywa niezbyt przypadła do gustu. Co Pan jako miłośnik tej dyscypliny sportu o tym myśli?

Sport to emocje. Te buduje między innymi dźwięk, którego silnikom elektrycznym brak. Póki co nie wyobrażam sobie, żeby na myśl o podziwianiu bezszelestnie poruszającego się po odcinku specjalnym „trolejbusu” chciało mi się stać na 30-stopniowym mrozie podczas Rajdu Szwecji. Oczywiście, dźwięk można dorobić, ale to nie będzie już to samo. „Pozytywki” mogę posłuchać na kanapie w domu. W pierwszej kolejności kierowców rajdowych czeka przesiadka do samochodów hybrydowych. To już pewne, że auta klasy WRC następnej generacji, które na rajdowych trasach pojawią się już w 2021 roku będą hybrydowe.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu 27.10.2019 o 19:18, KopalniaWiedzy.pl napisał:

Przy założeniu, że te pierwsze są ładowane tzw. zielonym prądem, czyli prądem, który jest produkowany ze źródeł odnawialnych.

W tym wszystkim brakuje jeszcze „zielonej produkcji” i „zielonej konstrukcji/recyklingu”.

  • Upvote (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 godzinę temu, wilk napisał:

Przy założeniu, że te pierwsze są ładowane tzw. zielonym prądem, czyli prądem, który jest produkowany ze źródeł odnawialnych.

Nie widzę takiego zdania w art powyżej, ale dodam od siebie, że prąd ze źródeł odnawialnych jest mniej "zielony" niż prąd z elektrowni atomowej. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Holandia (kraj wiatraków) od bardzo dawna funkcjonuje na elektrowniach wiatrowych i daje do zrozumienia, że takie źródło się sprawdza. Może warto z nich brać przykład

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Sport to emocje. Te buduje między innymi dźwięk, którego silnikom elektrycznym brak."e buduje między innymi dźwięk, którego silnikom elektrycznym brak."

Czytając takie rzeczy zaczynam się zastanawiać czy faktycznie ten Pan wie co mówi i czy jest w tym ekspertem. Kilka przykładów:

Formuła E

Roborace

Elektryczny superbike

I to jest głośne.

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 10/27/2019 at 7:18 PM, KopalniaWiedzy.pl said:

Technologicznej rewolucji nie wywołali producenci samochodów znudzeni autami napędzanymi silnikami spalinowymi, ale urzędnicy. Jeśli chodzi o średnią emisję dwutlenku węgla na samochód dokręcili śrubę tak mocno, że bez aut o teoretycznie zerowej emisji żaden producent nie jest w stanie spełnić przyszłej normy. Tylko z tego powodu niektórzy producenci wycofali się z Europy.

Moim zdaniem to nie urzędnicy tylko własnie europejscy producenci samochodów pośrednio przez urzędników doprowadzili do takiej sytuacji. Cel był prosty - zablokować firmom głownie z Azji dostęp do rodzimych rynków, a teraz same zebrały tego żniwo. Może i jest to teoria spiskowa, ale jest dużo poszlak które na nią wskazują.

Summa summarum wyszło z korzyścią dla konsumentów. czym prędzej zredukujemy ilość samochodów o napędzie spalinowym, szczególnie w miastach, tym lepiej.

Share this post


Link to post
Share on other sites
W dniu 8.11.2019 o 10:30, drvval napisał:

"Sport to emocje. Te buduje między innymi dźwięk, którego silnikom elektrycznym brak."e buduje między innymi dźwięk, którego silnikom elektrycznym brak."

Czytając takie rzeczy zaczynam się zastanawiać czy faktycznie ten Pan wie co mówi i czy jest w tym ekspertem. Kilka przykładów:

Formuła E

Roborace

Elektryczny superbike

I to jest głośne.

A nie stosują tam czegoś takiego?: https://patents.google.com/patent/US5635903A/en

Share this post


Link to post
Share on other sites

generalnie ta teza o głośnych samochodach w sportach motoryzacyjnych bierze się z tego, że telewizja pokazuje właśnie akurat takie dyscypliny z użyciem tych bzyczących silników F1 czy wyścigów WRC. Tych cichszych raczej się nie pokazuje. Przypadek? Nie sądzę :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

W sportach e-motorowych raczej cicho nie jest, choć może i tak cichsze niż spalinowe... Za hałas odpowiadają tam same "piski" tych silników, a potrafią być konkretne jak się dużo prądu im poda.

@Mariusz Błoński Takich rzeczy nikt nie włoży do pojazdu, który ma być możliwie najlżejszy.

Taki filmik:

 

Edited by pogo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      W sterownikach graficznych Nvidii znaleziono liczne dziury, które umożliwiają przeprowadzenie DoS (denial of service), wykonanie złośliwego kodu oraz inne rodzaje ataków. Nvidia wydala już odpowiednie poprawki, które należy jak najszybciej zainstalować.
      Dziury występują przede wszystkim w sterownikach do procesorów GeForce, Quadro i Tesla dla systemu Windows.
      Najpoważniejsza dziura znajduje się w panelu sterowania grafiki, elemencie umożliwiającym użytkownikowi zmianę ustawień GPU. Nvidia informuje, że napastnik z lokalnym dostępem może doprowadzić do awarii systemu plików panelu sterowania, co pozwala mu albo na przeprowadzenie ataku DoS, albo na zwiększenie uprawnień. Lukę tę (CVE-2020-5957) oceniono na 8,4 w 10-stopniowej skali zagrożeń CVSS.
      Kolejna dziura (CVE-2020-5958), uznana za średnio poważną, również występuje w panelu kontrolnym. Użytkownik z dostępem lokalnym może dzięki niej zainstalować zmanipulowany plik DLL, dzięki czemu może przeprowadzić atak DOS, zyskać uprawnienia do wykonywania kodu, odczytania zastrzeżonych informacji.
      Obie dziury zostały załatane. Na poprawki czeka jeszcze wersja R440 dla procesora Tesla. Zostaną one udostępnione w przyszłym tygodniu.
      Liczne dziury znaleziono też w Virtual GPU Manager. To oprogramowanie pozwalające wielu wirtualnym maszynom na jednoczesny dostęp do tego samego procesora graficznego. Tutaj najpoważniejsza dziura (CVE-2020-5959) spowodowana jest nieprawidłową weryfikacją danych wejściowych, co pozwala na przeprowadzenie ataku DoS. Lukę tę oceniono na 7,8 w skali CVSS. Druga z luk występująca w tym oprogramowaniu, CVE-2020-5960, została oceniona jako średnio poważna. Również ona umożliwia DoS.
      Poprawione wersje sterowników można pobrać na stronie Nvidii.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Rozmawiamy z profesorem Czesławem Nosalem, psychologiem zajmującym się przede wszystkim teorią umysłu. Specjalizuje się m.in. w psychologii poznawczej, procesach umysłowych i różnicach indywidualnych. Jest autorem nowej metody diagnozy typów umysłów opracowanej na podstawie teorii funkcji świadomości Junga. Od 1989 roku, a zatem od początku jej istnienia, jest Głównym Psychologiem i mentorem naukowym Mensy Polskiej. Członek Komitetu Psychologii Polskiej Akademii Nauk.
      Profesor Nosal jest m.in. autorem takich prac jak „Psychologiczne modele umysłu” czy „Psychologia myślenia i działania menedżera”.
      Co sprawia, że czujemy się jednością? Czy odpowiada za to interpretator, opisywany przez Michaela Gazzanigę moduł z lewej półkuli, który zbiera informacje napływające do mózgu i buduje z nich spójną narrację?
      CAŁY MÓZG tworzy jedność  w obiektywnym sensie i jej subiektywne, mentalne reprezentacje, a w tym i różne formy ego-narracji, o których pisze Gazzaniga. Polecam jego ostatnią książkę: Instynkt świadomości: Jak z mózgu wyłania się umysł (2020, Smak Słowa). „Interpretator” Gazzanigi to stan umysłowy wyższego stopnia, wcześniej jednak zaistnieć musi stan bardziej pierwotnego zintegrowania mózgu, jako neuronośnik dla „interpretatora”.  Natury tego pierwotnego stanu jeszcze nie poznaliśmy.  Coraz częściej głowią się nad nim fizycy (por. Tegmark, "Życie 3.0").
      Dodać trzeba/warto na marginesie, że zdaniem Gazzanigi, słusznie, lateralizacyjna teoria mózgu gryzie piach. Tu i ówdzie błąkają się pseudokoncepcje w rodzaju „lewy mózg” to vs. „prawy mózg” tamto, ale w ramach współczesnych teorii mózgu jako KONEKTOMU, złożonej sieci neuronalnej, nie mają one już większego sensu. Trzeba też pamiętać, że spoidło wielkie (med. corpus callosum) to około 200 milionów włókien nerwowych łączących obie półkule. Czyli to, co „lewe” zawsze działa w kontekście neuronalnym tego, co „prawe”.  Np. gdy mówimy, musimy też rozumieć to, co mówimy. Konieczna jest więc integracja przetwarzania linearnego(„lewego”) z przestrzenno-semantycznym („prawym”).   
      Jedność mózgu jest szczególnie podkreślana w ramach stanowisk teoretycznych określanych mianem   MÓZGU UCIELEŚNIONEGO. Antonio Damasio w książce Błąd Kartezjusza pokazał jedność „ciałomózgu”, tworzącego całą psychikę. Bazą filozoficzną dla Damasio jest monizm Spinozy, a nie dualizm Kartezjusza. Całą książkę W poszukiwaniu Spinozy poświęcił więc temu  filozofowi. Teoria mózgu ucieleśnionego to wielki ukłon historii dla Spinozy.
      Czym jest świadomość i co ją ogranicza?
      Na pytanie czym jest świadomość nie ma jeszcze wyraźnej odpowiedzi. Ostatnia książka Gazzanigi szkicuje taką odpowiedź, lecz szczegółowe mechanizmy świadomości to nadal więcej pytań i paradoksów niż odpowiedzi.
      W sensie formalnym nic nie ogranicza naszej świadomości, to kwestia edukacji i wykorzystywania możliwości poznawczych. A w sensie neuronalnym i w kontekście relacji mózg – poznawanie – świat powstają wątpliwości, czy nie ogranicza nas ZASADNICZA KONSTRUKCJA MÓZGU?? To, co poznaje jest stworzone z tego, co jest poznawane. A więc  występuje tu rodzaj pętli poznawczej. Od dawna fizycy (np. J. Wheeler) mówią o samouzgodnionej pułapce (self-reference cosmology). Niełatwo jest rozwiązać ten trudny problem leżący na pograniczu ontologii bytu i epistemologii. I nie jest to problem nowy, bo znany od  Starożytności.
      Ostatnimi czasy sporo się mówi o różnych typach inteligencji, np. inteligencji emocjonalnej czy społecznej. Czy inteligencja jest jedna, tyle tylko, że posługujemy się nią inaczej w zależności od rodzaju materiału/zagadnienia, czy też faktycznie można mówić o mnogości inteligencji?
      Istnieje tylko jedna INTELIGENCJA jako ewolucyjnie zdeterminowana zdolność ogólna mózgu, konieczna dla rozwiązywania różnych problemów adaptacji do zmienności i złożoności środowiska życia. A te różne „inteligencje”, które się rozmnożyły to zdolności specjalne. Np. „inteligencja emocjonalna” to stara zdolność... samokontroli emocji. Dlaczego lansuje się termin IE? Bo  inteligencja to „atrakcyjny” termin. Przymiotnik „inteligentny” np. w j. ang. jest na pierwszym miejscu kryteriów oceniania ludzi.  Inna sprawa, że następuje również deprecjacja terminu „inteligencja” bo się do niego przyklejają różne „sztuczne inteligencje”.
      Koncepcja „mnogości/specyficzności inteligencji” (pseudoteoria: H. Gardnera, zawarta w Frames of mind (1983); por. też inne prace tego autora po polsku), jako opozycji do inteligencji ogólnej (general factor, odkrytej i opisanej przez C. Spearmana w 1904 roku) nie potwierdziła się empirycznie, ale nadal jest lansowana bez uzasadnienia. Ostatnio Gardner „odkrył” np. inteligencję ekologiczną. A ktoś inny „inteligencję seksualną”, a jeszcze inny „machiawelistyczną”.  
      Osoby zainteresowane problematyką inteligencji odsyłam do doskonałej monografii naszego wybitnego znawcy tego zagadnienia: J. Strelau, Różnice indywidualne.... (2014, Scholar). Dodam tylko na koniec, że teoria czynnika inteligencji ogólnej trzyma się mocno. Niedawno jego uniwersalną strukturę potwierdzono w szeroko zakrojonych badaniach  międzykulturowych:
      Warne, R. T., & Burningham, C. (2019). Spearman’s g found in 31 non-Western nations: Strong evidence that g is a universal phenomenon. Psychological Bulletin, 145(3), 237-272. http://dx.doi.org/10.1037/bul0000184

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Wywiadu udzieliła nam Aleksandra Kleśta-Nawrocka, doktor nauk humanistycznych w zakresie historii, historyk i etnolog/antropolog kulturowy. Adiunkt w Dziale Historii Toruńskiego Piernikarstwa w Muzeum Okręgowym w Toruniu. Naukowo interesuje się historią i antropologią jedzenia. Autorka wielu tekstów naukowych i popularnonaukowych o kuchni historycznej i regionalnej, m.in. Kucharz doskonały. Historyczno-kulturowy fenomen kuchni staropolskiej (2016), Wielka Księga Wołowiny (współautorka, 2015), Półgęski, czernina i karp w piernikach (razem z J. Dumanowskim, 2012). Po pracy pisze bloga www.prowincjaodkuchni.pl.


      Kiedy na ziemiach polskich pojawiły się pierniki?
      Dokładne datowanie jest bardzo trudne, to zadanie dość karkołomne... Przyjmuje się, że pierniki na ziemiach polskich były wypiekane już w średniowieczu. W Toruniu pierwsze wzmianki pochodzą z XIV wieku.
      Z jakiego okresu pochodzi najstarszy znany przepis?
      Najstarszy drukowany przepis na piernik toruński pochodzi z poradnika medycznego Compendium Medicum Auctum z 1725 roku. Choć wiadomo, że pierniki wypiekano wcześniej, jednak niechętnie zdradzano recepturę. Każdy piernikarz , mistrz w swoim fachu, miał swój sekret, którego pilnie strzegł. Dopiero w XIX i na początku XX wieku przepisy na pierniki i pierniczki pojawiają się w książkach kucharskich. Już wówczas składniki są coraz lepiej dostępne, gospodynie domowe, mieszczanki i szlachcianki mogą wypiekać pierniczki we własnych kuchniach.
      Najbardziej znane polskie pierniki to toruńskie katarzynki. Często słyszy się też o piernikach bardzkich czy gdańskich brukowcach. Jakie jeszcze (obecnie) polskie miasta/regiony miały swoje pierniki? Czym się one między sobą różniły?
      Pierniki toruńskie przez długie lata konkurowały z tymi z Norymbergii. Do dziś jedne i drugie cieszą się uznaniem smakoszy. Każdy z nich jest też inny. W piernikach norymberskich możemy wyczuć opłatek umieszczany na spodzie każdego ciastka. W przepisach na toruński piernik pojawia się z kolei kandyzowana skórka pomarańczowa albo cytrynowa.  Brukowce, to pierniki, które w również w Toruniu wypiekali piernikarze, a dziś brukowiec kujawski – świąteczny piernik domowy jest wpisany na ministerialną listę produktów tradycyjnych.
      Poza tym piernikarskie tradycje odradzają się w innych regionach, jak choćby na Dolnym Śląsku. O przywracanie tej tradycji dbają piernikarze z Wrocławia czy Jawora, gdzie od kilku lat jest organizowane święto chleba i piernika. Istnieje bardzo dużo miejsc, w których żyją piernikowe tradycje, jednak maja one często wymiar sezonowy, na przykład związany z okresem przed świętami Bożego Narodzenia.
      Natomiast bezsprzecznie to Toruń jest najsłynniejszym piernikowym miastem, w którym tradycja wypiekania pierników sięga średniowiecza. Od tego czasu jest w zasadzie nieprzerwana. Ciekawe jest to, że w Toruniu sezon na pierniki trwa cały rok. Katarzynki, wspomniane w pytaniu, wśród pierników toruńskich odniosły szczególny sukces. Jest w nich tradycja i tajemnica. Istnieje wiele legend o powstaniu tego piernika. Wersji wiele, ale główny sens jeden – katarzynki powstały z miłości. Mówi się, że to jeden z najważniejszych składników piernikowego ciasta.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Naszym rozmówcą jest doktor habilitowany Jacek Schindler z Instytutu Kulturoznawstwa Uniwersytetu Wrocławskiego. Jego główne obszary zainteresowań naukowych to semiologia oraz kultura a środowisko naturalne. Od kilku dekad prowadzi działania edukacyjne i badawcze związane z ochroną środowiska, a w szczególności gospodarką odpadami. Jest m.in. autorem wystaw opakowań koncentrujących się na użytkowaniu i konsumpcji opakowań, cyklu filmów edukacyjnych emitowanych w telewizjach wielu krajów, współpracował przy tworzeniu materiałów edukacyjnych, scenariuszy zajęć dla szkół i przedszkoli, wraz z samorządami prowadził kampanie aktywizujące lokalnych mieszkańców.


      Jak to jest z tymi plastikami? Doszliśmy do ściany – jak chcą niektórzy – czy też to nie my powinniśmy z tym coś zrobić, bo przecież niemal cały plastik zatruwający oceany pochodzi z krajów Afryki i Azji?
      Dzielenie na Afrykę, Azję, Australię itp nie ma sensu. Problem jest globalny, a plastik na masową skalę wprowadziły w II połowie zeszłego wieku najbardziej wtedy rozwinięta kraje zachodnie. Kraje te nadal produkują wielokrotnie więcej odpadów per capita niż kraje, w których obywatele marzą o zachodnim poziomie konsumpcji.
      Spełnianie wysokich wymogów dotyczących zagospodarowania odpadów w Europie nie jest możliwe bez eksportu śmieci. Chiny do 2018 roku przyjmowały ponad 7 mln ton odpadów rocznie. Europejskie odpady importuje dziesiątki krajów na całym globie, trafiają też do Polski bo u nas przepełnione wysypiska ulegają samozapłonom i problem się samoczynnie redukuje. Nie muszę dodawać, że każda tona załadowanych na statek odpadów, bez względu na to, co się z nią dzieje w kraju docelowym, jest liczona jako odpady poddane recyklingowi lub innej formie zgodnej z unijnym prawem utylizacji.
      Patrząc na to ze strategicznej perspektywy, to kraje naszej części świata wprowadziły innowacyjne technologie oparte na jednorazowym plastiku, nie dbając o ich skutki. To są takie półtechnologie. To jest tak, jakby nowy samochód zostawić na środku drogi, bo przecież nas już dowiózł, w wracać będziemy następnym.
      Zakaz plastikowych słomek, opłaty za jednorazowe torby to dobry kierunek?
      Kierunek dobry, ale nad wyraz skromny. Zakaz dotyczy przecież tylko kilku z typów produktów, z tysięcy jakie zbytecznie wprowadzamy do obiegu. Zresztą spytaj żółwia z obrazka, co myśli o zakazie słomek i toreb foliowych. Jest uwięziony w plastiku od sześciopaka. Mi powiedział, że taki plastikowy łącznik jest zapewne dla tych, którzy nie potrafią zliczyć do sześciu.
      A tak na poważnie, opłaty zmniejszają problem, a wycofanie ze sprzedaży rozwiązuje problem.  W przypadku foliowych jednorazówek zrobiło to już kilka krajów afrykańskich. W ciągu ok. 5 lat ich śladem pójdzie Europa. Tu również decydenci UE zaczynają rozumieć, że jednorazówki na zakupy to zbyt prymitywna i kosztowna technologia, której klimatycznych skutków nie skompensują żadne opłaty. Takich produktów, dodatków, opakowaniowych gadżetów są tysiące. Konieczne są bardziej kompleksowe rozwiązania, a nie tylko wybieranie – trochę na pokaz – pojedynczych produktów.
      Gdy poznaliśmy się jakieś 30 lat temu, prowadziłeś projekt „Świat opakowany”. W czasach, gdy Polacy zachłysnęli się różnorodnością towarów zapakowanych w śliczne błyszczące plastiki, Ty proponowałeś pachnący komunizmem szary papier pakowy i papierowy sznurek. Jaki był wówczas odbiór wystawy i jaki byłby teraz? Coś się w tym względzie zmieniło?
      Nie tyle proponowałem szary papier, ile pokazywałem, że w większości przypadków kupując produkty codziennego użytku mamy wybór. Taki sam lub podobny produkt możemy kupić w mniej lub bardziej uciążliwym opakowaniu. Oczywiście zachęcałem do tych mniej uciążliwych wersji i na rzecz ich rozpoznania. Czyli m.in. pastę bez kartonika, torbę i butelkę wielokrotną, duże, zamiast kilku małych itd. Dziś są to rzeczy oczywiste, ale ilość problematycznych opakowań zwielokrotniła się.
      Generalnie myślę, że edukacją niewiele już zdziałamy. Konsumenci mają coraz mniejszy wpływ na to co jest produkowane i sprzedawane. Konieczne są rozwiązania strukturalne. Po prostu zablokowanie technologii, które są uciążliwe i posiadają bardziej przyjazne dla środowiska alternatywy. Oznacza to jednak gruntowną zmianę w myśleniu o  gospodarce („wolności gospodarczej”), odpowiedzialności i regulacjach dla producentów.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Od wczoraj w Londynie zaczęła obowiązywać Ultra Low Emission Zone (ULEZ). Ustanowiono ją po to, by oczyścić powietrze w stolicy Wielkiej Brytanii. Szacuje się, że w ciągu ostatnich 3 lat z powodu zanieczyszczenia powietrza do szpitali trafiło ponad 4000 mieszkańców Londynu.
      Codziennie do centrum miasta wjeżdża około 100 000 samochodów. Od wczoraj właściciele pojazdów nie spełniających norm emisji muszą płacić 12,5 funta dziennie za poruszanie się po centrum. W praktyce oznacza to, że opłatę trzeba wnieść od każdego samochodu z silnikiem diesla wyprodukowanego przed rokiem 2015 i każdego z silnikiem benzynowym pochodzącego sprzed roku 2005.
      Na tym jednak nie koniec. Od października 2021 ULEZ zostanie powiększona 28 razy i obejmie obszar, na którym mieszka 1,4 miliona osób.ULEZ to najbardziej ambitny projekt kontroli emisji spalin samochodowych spośród wielkich miast. Jest on obserwowany przez wszystkich, gdyż wszędzie jest problem z zanieczyszczeniem, mówi Frank Kelly z King's College London.
      Władze Londynu mają nadzieję, że ULEZ poprawi zdrowie mieszkańców miasta. Zakładają też, że przez pierwszych pięć lat będzie on przynosił straty finansowe. Jednak dzięki niemu powietrze nad Londynem ma do roku 2025 spełniać normy dotyczące zanieczyszczenia tlenkami azotu. Badania, podczas których wzięto pod uwagę spadek emisji NOx w latach 2010–2016 wykazały, że bez tak radykalnych kroków na spełnienie obowiązujących norm trzeba byłoby czekać przez 193 lata.
      Londyński ratusz twierdzi, że już teraz widać pozytywne skutki wprowadzenia ULEZ. W ciągu ostatnich dwóch lat liczba samochodów spełniających nowe normy, które wjeżdżały do centrum Londynu, zwiększyła się z 40 184 do 55 457. Nie wiadomo jednak tak naprawdę, ile osób wymieniło samochody z powodu ULEZ, a ile i tak planowało pozbycie się starszych pojazdów.
      Szacuje się, że w ciągu najbliższych lat spadnie liczba samochodów wjeżdżających do centrum Londynu. Część kierowców wybierze spacer, rower lub transport publiczny.
      Najbardziej znaczącym skutkiem wprowadzenia ULEZ będzie prawdopodobnie zdobycie informacji na temat działania takich streg i celowości ich wprowadzania. Z pewnością w wielu dużych miastach będą prowadzone spory na temat tego typu rozwiązań. Problem jednak w tym, że Londyn jest dobrze skomunikowanym miastem, z rozwiniętym transportem publicznym oraz infrastrukturą pozwalającą na wprowadzenie wielu różnych rozwiązań technologicznych. Większość miast świata nie jest tak rozwinięta.

      « powrót do artykułu
×
×
  • Create New...