Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Rolls-Royce pokazał podczas genewskich targów pojazd Phantom 102EX - swój pierwszy elektryczny samochód. To jednocześnie pierwszy taki samochód w segmencie pojazdów ultraluksusowych.

Phantom korzysta z 2 silników elektrycznych o mocy 145 kW każdy, które zapewniają moment obrotowy rzędu 800 Nm. Dla porównania 12-zaworowy silnik spalinowy Phantoma ma moc 338kW i zapewnia maksymalny moment obrotowy 720Nm przy 3500 obrotach na minutę.

Gęstość energetyczna użytych akumulatorów wynosi aż 230 Wh/kg. Producent zapewnia, że zasięg pojazdu wynosi około 200 kilometrów na pojedynczym ładowaniu. Akumulatory można ładować albo za pomocą kabla lub też indukcyjnie. Pełen cykl ładowania trwa około 8 godzin.

Maksymalna prędkość Phantoma wynosi 160 km/h. Od 0 do 100 km/h przyspiesza on w mniej niż osiem sekund. Pojazd waży niemal 3 tony, więc osiągi takie należy uznać za co najmniej przyzwoite.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Od 0 do 60 km/h przyspiesza on w mniej niż osiem sekund.

To faktycznie sukces.

Oryginał:

0-60mph will be achieved in under eight seconds

Share this post


Link to post
Share on other sites
Producent zapewnia, że zasięg pojazdu wynosi około 200 kilometrów na pojedynczym ładowaniu.

No to luksus nie ma co... , na skuterze mam 2-3 razy większy zasięg ;), a jak będzie musiał tankować to go jeszcze wyprzedzę :P  .

W sumie to tego się spodziewałem, choć z czasem ładowania mogliby się dużo poprawić, auta innych koncernów biją tego Rolls-Royce-a na głowę pod każdym względem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

To jakaś bzdura.

Zgadzam się. Przy równoległych ogniwach 12 V wychodzi 24 tysiące Amper. Aby wytrzymały przewody grubości palca, czyli ok 100A, trzeba by połączyć szeregowo w 2,9 kV, czyli co najmniej 240 akumulatorków razy 30 kg każdy to już ponad 7 ton... Do takiego napięcia musi być solidna izolacja, szczególnie zwojów cewek silnika. Zresztą u nas w zakładzie silnik 80kW waży ok. tonę, ciekawi mnie ta miniaturyzacja... Chyba poszli w kierunku silnika Tesli i, aby uzyskać taką moc, napędzają kątową podświetlną. Albo to babol jakiś, te 2*145 kW?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tylko 3% mocy silnika spalinowego idzie na przyspieszanie samochodu, 5% na utrzymanie tej prędkości (opór powietrza) gdyby tam zapakowali 30kW silnik elektryczny który ma sprawność 95% to po wciśnieciu pedału gazu gościowi głowę by urwało i leżałaby na tylnym siedzeniu takie byłoby przyspieszenie (ewentualnie nigdzie by nie pojechał bo felgi by się obracały wewnątrz opon  ;):P ).

 

Zresztą u nas w zakładzie silnik 80kW waży ok. tonę,

Nawinięty stosunkowo cienkim drutem bo na 400V.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tylko 3% mocy silnika spalinowego idzie na przyspieszanie samochodu, 5% na utrzymanie tej prędkości (opór powietrza) gdyby tam zapakowali 30kW silnik elektryczny który ma sprawność 95% to po wciśnieciu pedału gazu gościowi głowę by urwało i leżałaby na tylnym siedzeniu takie byłoby przyspieszenie

 

Zapomniałeś tylko o jednej rzeczy.

W silnikach spalinowych podaje się moc na wale silnika a nie całkowitą moc generowaną przez paliwo. Analogicznie w silnikach elektrycznych zwykle podaje się moc wyjściową a nie pobieraną (jedynym znanym mi wyjątkiem są wentylatory).

Czyli można bezpośrednio porównywać moc silników elektrycznych i spalinowych... nie licząc zupełnie innej charakterystyki pracy. No i chyba jednak wazniejszy jest moment.

 

BTW w modelach zdalnie sterowanych są silniki pracujące przy napięciu 7,2W i chwilowym poborze prądu na poziomie 140A (może i więcej ale nie pamiętam), a stały pobór sięga 30A... Nie ma więc co siać paniki z tymi wyliczeniami. Myślę, że jest to realne biorąc pod uwagę, że 0.5t silniki od dawna napędzają trolejbusy i dają moc 450KM (nie chce mi się przeliczać na kW), a mówię o archaicznej technologii

Share this post


Link to post
Share on other sites

W tych elektrycznych zabawkach niepokoi mnie problem ogniw. Po 500-800 ładowaniach do recyklingu. To jakieś 160 000 km przebiegu. Niby sporo ale .... oczami wyobraźni widzę hałdy ogniw od Tatr po Bałtyk.

 

Jak myślicie, czy idea naziemnego transportu indywidualnego ma szansę przetrwać następne 50 lat?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Szofer specjalnie się nie napracuje, bo przecież do takiego auta trzeba mieć jeszcze szofera. (a tak na marginesie: koszt samochodu + pensja szofera + rachunek za prąd = auto dla obleśnie bogatego Lorda ekologa) lol

Share this post


Link to post
Share on other sites

;):P  ale się zadymiło, słuchajcie jeden koń Mechaniczny to praca jaką jest w stanie wykonywać zwykły Koń przez 8godz i przeżyć, w przeliczeniu na watogodziny to ok.750W/h ale bądźmy litościwi i dajmy dwa konie (2*750W=1500kWh) masa własna 1200kg + wóz 300kg i 1500kg ładunku taki zestaw waży 3000kg i jest w stanie jeździć po dowolnych terenach na które nie jedna terenówka by się nie wybrała przez 8godz dziennie.To daje obraz co mogą dwa konie zrobić.

Teraz popatrzmy na samochody którymi jezdzimy i szumne określenie 2litry i 115kM to z doświadczenia zauważymy że jest to lipa albo moc jest trwoniona ew. paliwo ochrzczone  :D:) .

Często podają moc małego radyjka 5W a w nim dwa paluszki AA i gra 8 godzin. :P :P

Przy silnikach elektrycznych takich numerów się nie da robić bo przypinamy Watomierz i widzimy jaką moc pobrał następnie hamujemy na wale i dostajemy moc mechaniczną  jaką oddał z tego sprawność która jest gdzieś w okolicach 95% .

Wróćmy do tego autka i oczami wyobraźni zobaczmy jak jest ciągnięte przez 450(kM) koni  :P:D  i szybko z uśmiechem zrozumiemy ile rezerw jest zmarnowanych (dopalonych przez katalizator) i jak szumne (a puste) są wypowiedzi w mediach.

Z pewnością braliście udział w takiej imprezie i o przyspieszeniu wywołanym przez dwa konie możecie mieć wyobrażenie:

http://www.youtube.com/watch?v=l7vmRPf4-aQ

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

z tymi amperami to sie nie zgodze

nie wydaje mi sie zeby stosowano tam 12V czy nawet 48V

Obojętnie jak połączymy ogniwa musimy uzyskać 290 kW. A to cholernie dużo. Tym bardziej, że moc silników elektrycznych podawana jest w wartościach znamionowych, czyli pracy ciągłej, a nie chwilowej, która może być i trzykrotnie, czy pięciokrotnie wyższa. Można przewodem grubości kciuka puścić i więcej niż tysiąc amper, ale najwyżej przez kilka sekund, bo inaczej się wtopi w otoczenie. Tak np. akumulator 12 V może i w pierwszej fazie rozruchu, która jest krótsza od 1 s, wypuścić prąd 600 A, ale do kręcenia rozrusznikiem idzie już poniżej 200, co daje max. 2,4 kW. Gdyby ktoś bez paliwa i dobrym aku kręcił rozrusznikiem bez robienia przerw efektownie podpaliłby auto.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ruszcie głową ;), takie silniki w autach są trójfazowe czyli prądu zmiennego, po falownikach i przetwornicach z zasilaniem wielu baterii można otrzymać dowolne napięcie przy niskim natężeniu, a co za tym idzie dużą moc.

 

@Jajcenty: a ja sobie wyobrażam bardzo rozwinięty recykling tych akumulatorów (NiMH chyba ?) Nikiel może i znany pierwiastek ale na pewno taniej będzie go wydobyć z akumulatorów niż z ziemi. Za naszego życia nie bałbym się o zmierzch osobistego transportu, może kolejne pokolenie tego doświadczy, my najwyżej zauważymy lekki wzrost popularności transportu publicznego. Kto wie, może odzyskany z tych akumulatorów nikiel będzie niedługo napędzał auta przez reakcję zimnej fuzji wg. reaktora Rossi Focardi :P

Share this post


Link to post
Share on other sites
Silnik KERS do tej Hondy, co jej nigdy nie było. 60 koni mechanicznych, 6,9 kilograma masy. Problem amperów załatwia się oczywiście przez podniesienie napięcia. 
Następny marzyciel, 21000RPM - ułożyskowanie olej - ale dalej jest już reduktor obrotów, a tego na poduszce z oleju nie zrobisz . Podnoszenie napięcia nic nie załatwia bo moc to P=UxI , a w samochodach jest zabronione używanie napięć w instalacji  powyżej 56V (oczywiście pomijając zapłonową).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Na razie to jest pieśń przyszłości.

Silnik spalinowy jest o wiele mniej sprawny od silnika elektrycznego i do tego momentu sprawa wygląda wspaniale. Tylko ze czar pryska jak uwzględnimy sprawność gromadzenia energii wychodzi to samo "abo i gorzy".

Kolejna sprawa w baku mamy powiedzmy 50 kilo paliwa i jak daleko na tym zajdziemy ?

Ile kilo akumulatorów musimy wozić ciągle żeby zajechać tak daleko jak na 50 kilogramach paliwa? Jaka jest różnica w gęstości zgromadzonej energii. Ile energii dodatkowo tracimy na samo wiezienie akumulatorów. Poza tym paliwa podczas jazdy ubywa i pojazd staje się choć trochę lżejszy. Teraz jeszcze należy dodać straty przesyłowe na liniach od elektrowni do "ładowarki" bo one są ukryte w rachunku za prad i nikt o tym nie mówi a płacimy za grzanie świata przewodami elektrycznymi.

 

Do tego dochodzi porblem czasu ładowania i nieprzydatność do jazdy na długich trasach.

 

Kolejny porblem to akumulatory, wszystko jest pięknie i cudownie do puki się nie da tego ludziom nagle okazuje się ze teoretyczna ilość cykli ładowania okazuje się fikcją, pojemność szybko spada a baterie wybuchają. Rożne ogniwa mają rożne sposoby ładowania dla utrzymania jak najlepszej sprawności. Problem jest taki ze w prawdziwym życiu muszą one stawić czoło użyteczności pojazdu i jego użytkowników których przewyższa przeczytanie instrukcji. Przecież nikt nie będzie np wyładowywać akumulatorów do określonego poziomu czy to w ruchu, bo jak się osiągnie dany poziom to akurat nie będzie się dało auta zostawić na kilka godzin żeby doładować a rozładowywanie w sposób sztuczny to już totalna porażka i marnotrawstwo.

 

Ekologiczne szaleństwo nie idzie ze zdrowym rozsądkiem. Brakuje chyba wykształcenia urzędasom albo robią to z premedytacją i specjalnie.

Weźmy silnik diesla jest wtryskiwane paliwo robi się jakieś tam zawirowanie paliwo się zapala płomień się rozchodzi i tak dalej. Ale ogólnie jest tak ze w silniku powstają i tlenki azotu i cząstki stale. Jeśli mieszanka spala się w wysokiej temperaturze to powstają tlenki azotu jak w niskiej to cząstki stałe (ma to związek z rozpyleniem mieszanki w cylindrze). Tam gdzie uboga powstają cząstki stałe tam gdzie idealna powstają tlenki azotu a tam gdzie za bogata nie dopalają się węglowodory.

 

I teraz żeby spełnić normę euro3 firma Man (inne firmy tez stosują analogiczne rozwiązania ale Man ma je silnie związane z normami euro i to fajny przykład) zastosowała recyrkulacje spalin. Czyli cześć spalin jest chłodzona i podawana do kolektora ssącego. Przez to obniża się temperatura spalania i zmniejsza ilość tlenków azotu. Cząstki stałe mieszą się w normie.  I w ten sposób ekologia powoduje zmniejszenie sprawności silnika. Kazali inżynierom spełnić normę to ją spełnili przez obniżenie sprawności bo sprawność silnika cieplnego bierze się można powiedzieć z grubsza z różnicy temperatur. Żeby spełnić normę euro4 tlenki azotu przy takim rozwiązaniu są w normie trzeba dodać filtr cząstek stałych który powoduje że się z cząstkami stałymi silnik mieścił. Tylko ze to dodatkowo tłumi wydech upośledzając wymiane ładunków. I w ten sposób ekologia powoduje dalsze zmniejszenie sprawności silnika. Które trzeba na rożne sposoby nadrabiać żeby nie było gorzej. Żeby spełnić normę euro5 poszli inną droga. Wywalili całą recyrkulacje i ciężarówka z miejsca pali 2 litry mniej przy tej samej mocy osiągniętej z mniejszej pojemności. Skończył się problem cząstek stałych ale zaczął tlenków azotu. Żeby sobie z tym poradzić zastosowali selektywną redukcje katalityczna przez wtrysk roztworu mocznika do wydechu. Tylko ze mocznik produkują u nas Puławy (zakłady azotowe) spalając przy tym gaz ziemny, potem ten mocznik trzeba przewieźć żeby było weselej przy przymrozkach podgrzewać bo krystalizuje. I efekt jest taki ze auto choć w efekcie końcowym spełnia normy wcale nie jest tak ekologiczne jak by mogło być bo jednocześnie zwiększając poziom skomplikowania oraz awaryjność zwiększa się ilość odpadów a także nakłady energi na produkcje. Jak się to wszystko zsumuje to rachunek ekologiczny wcale nie jest jednoznaczny ale normy są spełnione.

 

Jedynymi wskaźnikami ekologi powinna być sprawność i trwałość silnika.

 

Co do analogi z koniem należy uwzględnić to ze auta jeżdżą jednak trochę szybciej niż konie i potrzebna na to więcej energii bo opór powietrza rośnie wraz z kwadratem prędkości.

 

waldi888231200 Stosuje się silniki trójfazowe sterowane z falownika to są silniki bezszczotkowe. Taki silnik jest do napędu talerzy w HDD. Modelarze je często wykorzystują nawijając dość grubym drutem uzwojenia i stosując magnesy neodymowe.

Share this post


Link to post
Share on other sites
waldi888231200 Stosuje się silniki trójfazowe sterowane z falownika to są silniki bezszczotkowe. Taki silnik jest do napędu talerzy w HDD. Modelarze je często wykorzystują nawijając dość grubym drutem uzwojenia i stosując magnesy neodymowe.[/size] 

Kilka falowników w życiu zamontowałem i nadzoruje wiem o co idzie (a dokładnie o precyzyjną regulacje prędkości obrotowej przy stałej ilości biegunów silnika i pozbycie się szczotek) - hydrofornie, wentylacje, windy.

Pomysł z silnikami elektrycznymi jest dobry i prosty do zastosowania tylko trzeba myśleć głową a nie patentami. 

Co do analogi z koniem należy uwzględnić to ze auta jeżdżą jednak trochę szybciej niż konie i potrzebna na to więcej energii bo opór powietrza rośnie wraz z kwadratem prędkości. 

I tu jesteś w błędzie żadna terenówka z koniem nie wygra w terenie ani na zasięg , ani skok nad przeszkodą, ani na szerokość, ani na paliwo , ani na moc do ładunku , już o przytuleniu się nie wspomnę.

Na drogach oczywiście masz rację tylko wyraźnie widać ze ktoś w gumy leci i albo auta wcale takiej mocy jak podana nie mają, albo paliwo nie jest jak trzeba, albo sprawność to fikcja  - to przykład z końmi miał uzmysłowić.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A mnie się elektryka zasilana z "baterii" nie podoba. To jest technologia która ma już prawie 200 lat i jak przez 200 lat nie zdobyła odpowiedniego poziomu to znaczy ze trzeba poszukać czegoś innego. To 50 lat wcześniej niż destylacja ropy naftowej a gdzie tam do silnika spalinowego.

 

Dziecięciem bedac zamiast NFS miałem autko sterowane i baterie padały zawsze w środku zabawy. Od tego czasu jestem uprzedzony do pojazdów elektrycznych ;)

 

Co do mocy silnika to nie ma zastrzeżeń. Po prostu nikt z mocy nie korzysta. Moc decyduje o Vmax. Praktycznie większość aut jest w stanie osiągnąć ograniczenia prędkość w Polsce a wiele z nich znacznie je przekroczyć. Co do silników spalinowych one maja wąski zakres użytecznych obrotów. Kon jest "silnikiem" bardziej elastycznym i sposób przeniesienia napędu też nie pozostaje tu bez znaczenia.

 

Silnik moc ma mierzoną na wale zależnie od normy z osprzętem lub bez wiec tu też uwaga bo ten sami silnik w USA i europie może mieć inna moc. Do tego dochodzą opory w skrzynie biegów i opory toczenia. W przyadku mocy zmierzonej na wale i energii w benzynie dochodzi jeszcze taka sprawa ze bardzo duże opory silnik ma na cylindrze.

Dobrym przykładem sprawności są tu nowoczesne diesle które wcale nie specjalnie ochoczo chcą grzać kabinę.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tak jak w komputerach 95% czasu to proces bezczynnosci tak w samochodach z napędem elektrycznym trzeba zastosować mały silnik spalinowy tak z 2KM (dojazdowy) profesjonalnie go dociążyć prądnicą ciepło do kabiny, moment mechaniczny do schowka, prąd do akumulatorów połączonych z kondensatorami 16farad , cztery silniki po 2kW w szczycie bez szczotkowe(po jednym na koło) całość kontrolowana komputerem , czujniki pochylenia, akcelerometry, GPS do skalkulowania ilości energii na pokonanie danej trasy , tensometry do pomiaru masy pojazdu, namierzanie odległosci do samochodu przed ultradzwiękowe , komunikacja na podczerwień do samochodu przed i za (z kanałem głosowym również) , wypasiony internet pokładowy dla pasażerów, centralny serwer informacji o korkach budowany przez raporty z poszczególnych samochodów na danej trasie, płaska podłoga , do okólnie obracane wszystkie fotele i minimum dwa miejsca do spania, szklany dach, panel do grabienia energii słonecznej , szyby z folią na ciekłych kryształach (ściemniane automatycznie), lakier cameleon elektrostatyczny, zawieszenie piezoelektryczne niezależne, kamery w miejsce lusterek .

Na stacjach tankujemy moment obrotowy, spirytus do naszego silniczka spalinowego , picie i chipsy, mały silnik spalinowy zasuwa cała dobę bez przerwy ładując akumulatory, silniki elektryczne do tzw. kopa i ew. wyrównania trakcji ruchu. Bezstopniowa manualna  skrzynia biegów (pchana) , waga pojazdu 2,5 tony, cena 35tyś złotych - no to do roboty Panowie czekam na oferty. ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pierwszy porblem to silniki w kolach czyli wzrost masy nieresorowanej i bezwładności "obrotowej" kół. Ale zawsze takim rozwiązaniem coś można odzyskać hamując.

Taki silniczek mały wcale nie jest wysoko sprawny dział tu coś na kształt efektu skali. Choć silnik pracujący w stałym wąskim zakresie obrotów można wykorzystać efektywniej przez poprawę charakterystyki w tym wąskim zakresie kosztem elastyczności. W zasadzie stosuje się to w lokomotywach spalinowych tylko ze mocy silnika spalinowego bliżej do mocy elektrycznego.

 

Skalkulujesz trasę wg GPS a tu ci baba powie ze trzeba by wstąpić po podpaski i worek ziemniaków. Innymi słowy system nie podatny na wszelakie zmiany planów i nieprzewidziane okolicznosci. Poza tym żeby to miało sens musiałbyś wyjmować i dokładać akumulatorów. W pełni naładowane w niczym Ci nie przeszkadzają. Co do korków to tylko półśrodek, korków nie powinno być bo one się biorą z braku przepustowości dróg i upłynnienie jazdy znacznie obniżyło by spalanie w miastach tak przez skrócenie czasu jazdy jak i wyeliminowanie rozpędzań i hamowań.

 

http://moto.wp.pl/kat,121,title,Genewa-2011-VW-Passat-

BlueMotion,wid,13189841,wiadomosc.html

 

To jest auto z normą euro 6 osiągniętą przez downsizing, dzięki zastosowaniu ad blue

spalanie odbywa się w wyższej temperaturze podnosząc sprawność, bo tlenkami azotu zajmuje się ad blue. Jak by nie ekologia to ze spalaniem można by było zejść pewnie do 3 litrów. W artykule piszą coś o rekuperacji może to świadczyć o tym ze ciepło do ogrzewania na przykład brane jest z wydechu a nie z silnika, swoją drogą jest to patent znany z trabiego. Oczywiście nic za darmo silniki diesla maja pewien potencjał rozwoju jeszcze ale nie bierze sie on z powietrza. Nowoczesne diesle płacą za parametry trwałością. Ten silnik nie będzie w żaden sposób porównywalny trwałością ze starym dieslem mercedesa znanym ze swojego kleklekle czy nawet ze swoim starszym bratem na pompo-wtryskiwaczach. Najważniejsze ze dają sobie spokój z filtrami cząstek stałych bo to były niewypały.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Waldi, marzycielu. Zanim znów zagrzmisz, poczytaj sobie najpierw, ile tego napięcia jest:

http://www.toyota.com/prius-hybrid/specs.html

 

A ten akurat silnik od KERS-a kręci się 20000 obr/min, ale na wale, po przekładni. Sam rotor dochodzi do 40000 obr/min i jakoś nikt nie robi z tego sensacji. Zresztą, KERS McLarena był/jest bardziej zaawansowany (80 koni i silnik mniejszy niż w odkurzaczu).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Rolls-Royce ujawnił plany produkcji hybrydowej latającej taksówki. Pojazd pionowego startu i lądowania może trafić na rynek już w 2023 roku. Przedstawiciele firmy mają nadzieję, że prototyp niewielkiego samolotu (EVTOL) zaprezentują już za 18 miesięcy.
      Z informacji, ujawnionych podczas Farnborough Airshow wynika, że taksówka ma zabierać 4-5 osób, jej zasięg wyniesie 805 kilometrów, a maksymalna prędkość to 320 kilometrów na godzinę.
      Hybrydowy pojazd ma korzystać z silnika turbinowego na paliwo ciekłe oraz systemu elektrycznego. Rolls-Royce tworzy też wersję elektryczną, ale obecnie prace nad nią są mniej zaawansowane niż nad EVTOL. Jesteśmy świadkiem tworzenia się rynku samolotów elektrycznych, ale wymaga on takiego poziomu zaawansowania, który obecnie jest niedostępny, przyznają przedstawiciele firmy. Dlatego też w ciągu najbliższych lat do sprzedaży ma trafić samolot hybrydowy.
      Pojazd elektryczny pozwoli poruszać się w granicach miasta, jeśli jednak mówimy o podróżach na odległość kilkuset kilometrów, jeśli chcemy przemieścić sie z Londynu do Paryża, to potrzebujemy czegoś, co zapewni taki dystans. Sądzimy zatem, że początki tego rynku będą związane z napędem hybrydowym, mówi Rob Watson z Rolls-Royce'a.
      Znany producent samochodów i silników dla przemysłu lotniczego to nie jedyna firma zainteresowana rynkiem latających taksówek. Nad tego typu pojazdami pracuje też Uber, Google rozwija projekt Kitty Hawk, warto też wspomnieć o niemieckiej Lilium Aviation, francuskim Safranie i amerykańskim Honeywellu.
      Według ekspertów rynku lotniczego elektryczna taksówka ma być dla Rolls-Royce'a platformą badawczą. Przemysł lotniczy znajduje się bowiem pod coraz większą presją opinii publicznej, która domaga się, by był on bardziej przyjazny dla środowiska naturalnego. Niewielkie samoloty mogą być pierwszymi pojazdami powietrznymi, które będą standardowo korzystały z napędów hybrydowych, a w przyszłości z elektrycznych.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Envia Systems wyprodukowała najtańsze - w przeliczeniu na ilość przechowywanej energii - ogniwo dla samochodów elektrycznych. Dzięki niemu można będzie znacząco zwiększyć zasięg niedrogich pojazdów. Envia poinformowała, że gęstość energetyczna urządzenia wynosi 400 watogodzin na kilogram, a gotowe akumulatory zostaną wycenione na 125 USD za kilowatogodzinę pojemności. To z kolei oznacza, że samochód elektryczny za 20 000 dolarów będzie miał zasięg około 480 kilometrów na pojedynczym ładowaniu.
      W tym przemyśle gęstość energetyczna akumulatorów rośnie średnio o 5% rocznie. My ją podwoiliśmy, jednocześnie obniżając o połowę cenę, co pozwoli nam na wprowadzenie tych akumulatorów na masowy rynek pojazdów o zasięgu 300 mil - powiedział szef Envii, AtulKapadia.
      Nowe ogniwo zbudowane jest z krzemowo-węglowego nanokompozytu, który posłużył do stworzenia anody oraz z katody HCMR (High Capacity Manganese Rich). Udoskonalono także sam elektrolit. Wymiary urządzenia to 97x190x10 milimetrów, waga wynosi 365 gramów, a pojemność 46 Ah.
      O tym jak wiele osiągnęła Envia może świadczyć fakt, że najbliższym konkurentem jej urządzenia jest ogniowo firmy Panasonic montowane w samochodach Tesla Model S, którego gęstość wynosi 245 Wh/kg.
      Obecnie ogniwa Envii przechodzą niezależne testy w ośrodku marynarki wojennej. Na rynek mają trafić w 2015 roku.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Producent samochodów elektrycznych, Tesla Motors, zaprezentował poljazd, który błyskawicznie podbił serca wielu fanów motoryzacji. W ciągu zaledwie 1 dnia od premiery crossovera Model X Tesla otrzymała w ramach przedpłat 40 milionów dolarów. Jako, że wymagana jest przedpłata w wysokości 40 000 USD, w ciągu dnia zamówiono tysiąc sztuk. Termin „Model X“ był również trzecią najpopularniejszą frazą wyszukiwaną w Google’u. „W czwartek wieczorem, gdy pokazaliśmy nowy model, ruch na witrynie teslamotors.com wzrósł o 2800 procent. Dwie trzecie z odwiedzających to były osoby, które przyszły po raz pierwszy“ - oświadczyli przedstawiciele Tesli.
      Model X przyspiesza od 0 do 100 km/h w ciągu 4,4 sekundy, wyposażony jest z 300-konny silnik z tyłu. Klient może zamówić też 150-konny silnik z przodu. Zasięg pojazdu wynosi od 345 do 430 kilometrów na pojedynczym ładowaniu baterii.
      Ostateczna cena samochodu nie została ujawniona, ale Tesla zapewnia, że będzie ona konkurencyjna w stosunku do podobnych pojazdów.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Przed pięcioma laty informowaliśmy o stworzeniu przez Massachusetts Institute of Technology technologii bezprzewodowego przesyłania prądu - Witricity. Teraz firma o tej samej nazwie zapowiada, że jej pierwsze urządzenia trafią na rynek jeszcze w bieżącym roku.
      Eric Giler, prezes firmy, dokonał pokazu dla dziennikarzy. Skierował pilota na niewielki czarny panel przymocowany do ściany, a naciśnięcie przycisku spowodowało, że zapaliły się trzy lampki, a leżący na biurku komputer przenośny zaczął się ładować Panelu z lampkami i komputerem nie łączył żaden kabel, energia przesyłana była bezprzewodowo.
      Witricity zapewnia, że pierwszy produkt firmy, urządzenie służące do bezprzewodowego zasilania elektroniki przenośnej, znajdzie się w sklepach jeszcze w bieżącym roku. Za rok lub dwa właściciele samochodów elektrycznych dostaną do swoich rąk urządzenie, które pozwoli na ładowanie akumulatorów bez potrzeby podłączania samochodu kablami. Później mogą pojawić się urządzenia do bezprzewodowego ładowania rozruszników serca i innych implantów.
      Pomysł na bezprzewodowe przesyłanie prądu nie jest nowy. Pierwsze urządzenia prezentował Nikola Tesla przed stu laty. Od pewnego czasu są dostępne np. specjalne maty, które zapewniają energię myszkom komputerowym. Jednak wszystkie tego typu sprzedawane już urządzenia mają poważną wadę - wymagają fizycznego kontaktu z ładowanym urządzeniem. Nie jest to zatem dużo wygodniejsze niż podłączanie urządzenia do prądu.
      Przesyłanie prądu na odległość zakłada wykorzystanie pola magnetycznego. Przepuszcza się prąd przez cewkę, co powoduje powstanie takiego pola. Gdy w bezpośrednim sąsiedztwie mamy podobną cewkę, również i w niej pojawia się pole magnetyczne, generujące prąd elektryczny. Wystarczy jednak obie cewki od siebie odsunąć, by wydajność tej metody przekazywania energii gwałtownie spadła. Dlatego też wymagany jest obecnie bezpośredni kontakt urządzenia ładującego z ładowanym.
      Witricity radzi sobie z tym problemem dobierając precyzyjnie częstotliwość drgań każdej cewki, dzięki czemu straty są minimalne. Odległość, na jaką można w ten sposób przekazać energię zależy od wielkości cewki. Małe cewki, mieszczące się np. w telefonach komórkowych, pozwolą na efektywne ładowanie ich z odległości kilkunastu centymetrów. Witricity pokazało jednak prototypy pozwalające na przesyłanie energii na odległość około metra. Co prawda można przesyłać też energię za pomocą laserów i mikrofal, jednak po pierwsze oba urządzenia muszą znajdować się wówczas na wprost siebie, a po drugie są do metody niebezpieczne. Możliwe jest także zwiększenie odległości używając dodatkowych cewek pośredniczących. Podczas pokazu urządzonego przez Gilera cewki umieszczono też pod dywanem pomieszczenia, co pozwoliło na ładowanie komputera i zapalanie lampek na większą odległość.
      Witricity opracowało też prototypowy stół ładujący położone na nim urządzenia nawet wówczas, gdy znajdują się w torbie czy pudełku. Stworzyło też prototypową myszkę i klawiaturę ładowaną bezprzewodowo z monitora komputerowego. Firma podpisała wielomilionowy kontrakt z Toyotą na opracowanie systemu do bezprzewodowego ładowania samochodów elektrycznych.
      Witricity to jedna z wielu firm pracujących nad tego typu technologiami. Co więcej powstają nawet pomysły ładowania samochodów elektrycznych będących w ruchu. Utah State University otrzymało federalny grant w wysokości 2,7 miliona dolarów, dzięki któremu na przystankach autobusowych w Utah powstają urządzenia bezprzewodowo ładujące autobusy. Z kolei badacze z Oak Ridge National Laboratory i Stanford University pracują nad systemem cewek wbudowanych w drogi. Zapewniałyby one przejeżdżającemu pojazdowi wystarczająco dużo energii, by mógł dojechać do kolejnego zestawu cewek znajdującego się milę dalej. Umieszczone przy cewkach urządzenie wykrywałoby nadjeżdżający pojazd i rozpoczynało jego ładowanie. Specjaliści oceniają, że każdy z takich zestawów cewek kosztowałby mniej niż milion dolarów.
      Bezprzewodowe ładowanie pojazdów elektrycznych jest niezwykle wygodne. Nie musisz zmagać się z kablami, nie przejmujesz się pogodą, nawet nie musisz pamiętać o tym, by załadować samochód. Myślę, że ten pomysł szybko chwyci - mówi John Miller z Oak Ridge.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Akumulator opracowany przez Nanotek Instruments ma wszelkie szanse stać się przełomowym urządzeniem na rynku pojazdów elektrycznych. Specjaliści zaprojektowali urządzenie przechowujące energie, która jest w stanie bardzo szybko uwięzić dużą liczbę jonów litu pomiędzy elektrodami, których działania wspomagają duże ilości grafenu. Naładowanie takiego akumulatora, który mógłby napędzać samochody elektryczne, może trwać mniej niż minutę. Urządzenie przyda się również np. do przechowywania energii ze źródeł odnawialnych.
      Wynalazcy nazwali je „surface-mediate cells" (SMCs). Już w tej chwili, mimo, że materiały oraz konstrukcja urządzenia nie zostały zoptymalizowane, charakteryzuje się ono osiągami przewyższającymi zarówno konstrukcje litowo-jonowe jak i superkondensatory. Gęstość mocy urządzenia wynosi 100 kW/kg, jest zatem 100-krotnie większa od baterii litowo-jonowych i 10-krotnie przekracza możliwości superkondensatorów. Im większa zaś jest gęstość mocy, tym szybszy transfer energii, a co za tym idzie - tym krótsze czasy ładowania. Ponadto gęstość energii - czyli ilość energii, którą można przechowywać w danej objętości lub masie - sięga 160 Wh/kg. Jest więc porównywalna z gęstością baterii litowo-jonowych i 30 razy większa od gęstości konwencjonalnych superkondensatorów.
      Jeśli porównamy SMC i baterie litowo-jonowe o tej samej wadze, to napędzany nimi samochód elektryczny będzie mógł przejechać mniej więcej taką samą trasę na pojedynczym ładowaniu. Nasze SMCs, podobnie jak współczesne urządzenia litowo-jonowe, mogą być jeszcze ulepszone pod względem gęstości energii. Jednak SMC mogą być ładowane w ciągu minut (prawdopodobnie w mniej niż minutę), a akumulatory litowo-jonowe wymagają godzin ładowania - mówi Bor Z. Jang, współzałożyciel Nanotek Instruments.
      Nanotek i jego firma-córka, Angstron Materials, która współpracowała przy SMC, specjalizują się w badaniach nad nanometeriałami. Angston to największy na świecie producent płytek nanografenowych (NGP).
      Jak widzimy, SMC łączą zalety baterii i superkondensatorów. Te pierwsze charakteryzują się większą gęstością energetyczną, te drugie - większą gęstością mocy. Nanotek i Angstron stworzyły nową architekturę urządzenia do przechowywania energii, która potencjalnie może zrewolucjonizować przemysł samochodowy.
      Kluczem do sukcesu są anoda i katoda wyposażone w olbrzymie powierzchnie grafenowe. Podczas produkcji naukowcy umieścili na anodzie metaliczny lit (w postaci cząsteczek lub folii). W czasie pierwszego rozładowania, dochodzi do jonizacji litu, w wyniku czego pojawia się znacznie większa liczba jonów niż w urządzeniach litowo-jonowych. W czasie pracy urządzenia jony migrują poprzez płynny elektrolit do katody. Z kolei podczas ładowania, olbrzymia liczba jonów litu szybko przechodzi od katody do anody. Dzięki wielkiej powierzchni obu elektrod możliwe jest szybkie przesyłanie dużych ilości jonów. Dzięki temu, że jony litu przemieszczają się pomiędzy porowatymi powierzchniami elektrod udało się wyeliminować czasochłonny proces interkalacji.
      Naukowcy prowadzili badania z różnymi rodzajami grafenu i mówią, że konieczne są dalsze eksperymenty. Chcą teraz przede wszystkim skupić się na zwiększeniu żywotności swojego urządzenia. Dotychczasowe badania wykazały, że może ono zachować 95% pojemności po 1000 cykli ładowania/rozładowania, a nawet po 2000 cykli nie zauważono, by dochodziło do powstawania zmniejszających pojemność akumulatorów kryształów dendrytycznych.
      Nie widzimy żadnych poważniejszych przeszkód, które mogłyby uniemożliwić komercjalizację technologii SMC. Chociaż grafen jest obecnie drogi, to Angstron Materials pracuje nad technologiami umożliwiającymi jego produkcję na skalę przemysłową. Przewidujemy, że w ciągu najbliższych 1-3 lat jego cena dramatycznie spadnie - mówi Jang.
×
×
  • Create New...