Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Zakorkowanym drogom winni są sami kierowcy

Recommended Posts

Stojąc w korkach zwykle narzekamy na remonty dróg czy brak autostrad. Jednak, jak dowodzą najnowsze badania, za korki odpowiadają zbyt agresywni oraz zbyt bojaźliwi kierowcy.

Doktor Jorge Laval z Georgia Institute of Technology, ze współpracy z kolegami w uniwersytetu w Lyonie prowadził badania dotyczące zachowań kierowców i powstawania korków. Uczeni doszli do wniosku, że o ile do powstawania korków przyczyniają się roboty drogowe czy wypadki, to jednak najważniejszym czynnikiem sprawczym kierowcy zakłócający płynność ruchu. Zarówno ci zbyt agresywni jak i zbyt zachowawczy.

Gdy podczas ruchu jeden z kierowców zmieni prędkość to zmiana ta przenosi się w tył. Wszyscy inni kierowcy robią to samo. W idealnej sytuacji, nie dojdzie wówczas do zablokowania drogi. Jednak w prawdziwym życiu nie wszyscy kierowcy odpowiednio dostosowują prędkość. Płynność ruchu zakłócana jest przez osoby jeżdżące agresywnie oraz bojaźliwie.

Największy wpływ na zakłócenia ruchu mają kierowcy bojaźliwi. Gdy samochód przed nimi zwalnia, nerwowo próbują utrzymywać sporą odległość od niego, a później, gdy on przyspiesza, bojaźliwy kierowca zwleka ze zwiększaniem prędkości, chcąc zachować spory dystans. Drugim problemem są "królowie szos", agresywni kierowcy przekonani o swych wyjątkowych umiejętnościach. Ci z kolei naciskają hamulec w ostatniej chwili, gwałtownie zatrzymują samochód, zmuszając do podobnego manewru samochody znajdujące się z nimi. Ponadto zatrzymują w ten sposób pojazd bardzo blisko samochodu ich poprzedzającego, co powoduje, że nie ruszają płynnie i powodują opóźnienia, gdyż muszą poczekać, aż pojazd przed nimi wystarczająco się oddali.

Doktor Eddie Wilson z Bristol University, specjalista od modelowania ruchu, mówi, że niezwykle trudno jest wyznaczyć punkt, w którym rozpoczęły się problemy, gdyż zakłócenie może skutkować korkiem w miejscu oddalonym nawet o 30 kilometrów. Jednak z jego doświadczeń wynika, że najwięcej problemów rodzi się w okolicach skrzyżowań, gdzie wielu kierowców w ostatniej chwili próbuje zmienić pas ruchu, zamiast przeprowadzić ten manewr wystarczająco wcześniej.

Eksperci są pesymistami. Ich zdaniem, biorąc pod uwagę nieprzewidywalność ludzkiej natury, z korkami nie poradzimy sobie dopóty, dopóki samochodami będą kierowali ludzie. Problem może zniknąć dopiero wówczas, gdy powszechnie będą używane autonomiczne samochody kierowane przez komputery.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dodałbym jeszcze:

- powolne ruszanie spod świateł (choć zasady ekodrajwingu zalecają jak najszybsze przyśpieszenie i wrzucenie wysokiego przełożenia, żeby zmniejszyć obroty silnika)

- powolne (5km/h) dojeżdżanie na luzie do świateł przez kolesi, którzy robią to z nieznanych mi powodów - ani to oszczędność paliwa, ani wygoda.

- oglądanie wypadków i dziwnych zjawisk na drodze - korek gwarantowany, jedyne rozwiązanie to rozkładanie plandeki dookoła miejsca zdarzenia, kompletnie zasłaniającej widok gapiom.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Oprócz powolnego ruszania spod świateł dodałbym że kierowcy nie ruszają jednocześnie. Szczególnie było to widoczne ostatnio w Kielcach, gdzie przerobili skrzyżowanie na bezkolizyjne i na skręcie w lewo ruszają góra dwa samochody a trzeci się gapi.

Co do dojeżdżania na luzie do skrzyżowania to ma sens tylko wtedy gdy widzimy czerwone. Często zdarzało ni się że jadąc szybko musiałem wyhamować do zera, a z sąsiedniego pasa mnie wyprzedził (ale i tak go zaraz wyprzedzę  :)).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dodałbym jeszcze, że większość kierowców nie wie co to jest ruch okrężny i jak się w nim poruszać...

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Belisariusz, a jednak owe wywody są prawdziwe :) Niejednokrotnie jeżdżąc po Niemczech trafiałem na korek spowodowany "niczym" - nie było robót drogowych, zwężeń, stłuczek czy wypadków - ot nagle pojawił się korek (czasem kilkukilometrowy), który samoczynnie się rozładowywał po pewnym czasie. Jedynym wytłumaczeniem był efekt "lawinki" - ot jeden przyhamował, jadący za nim trochę bardziej itd. aż do całkowitego wstrzymania ruchu, później wszystko ruszało, ale również jak koraliki na gumce.

Zresztą bodajże rok temu widziałem model symulacyjny takiego zjawiska w ruchu po okręgu.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kiedyś na dojeździe do Heidelbergu korek chyba 40km. I jak tu nie wierzyć, że polscy kierowcy są najlepsi na świecie (z postów wprost to wynika) a niemieckie autostrady przereklamowane.

Share this post


Link to post
Share on other sites

W Południowej Polsce grasuję  :)  firma budująca wiadukty drogowe, śpią skubani w kamperach (zakładają obóz - pyk i stoi wiadukt w szczerych polach).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Był swojego czasu reportaż na ten temat - wystarczy dosłownie kilka aut na kilometrze drogi, aby nastąpiło znaczne zwolnienie ruchu po wciśnięciu hamulca przez pierwszego kierowcę, co jak jest więcej kierowców automatycznie prowadzi do "stopu".

 

Odnośnie ruszania spod świateł - najbardziej dobijające jest, jak widzisz przed sobą 5 samochodów i już wiesz, że ruszysz dopiero na czerwonym świetle - nie ze względu na elki, ale na egzaminatorów którzy dają prawo jazdy każdemu grzecznemu...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mi to się zgadza.

Robiłem ze dwa lata temu podobne badania symulacyjne -

wprowadziłem trzy klasy kierowców: przeciętnych, agresywnych i bojaźliwych.

Wyniki byłe mniej więcej podobne.

Na przykład przepustowość przy parametrach (1,0,0) było około 40% większa

niż przy parametrach (0.9, 0.05, 0,05).

Niestety, poza symulacjami nie osiągnąłem wyników analitycznych -

więc wyników tych nie publikowałem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

W Polsce jest trochę inaczej. Korki powstają głównie w miastach, w rejonie skrzyżowań. Największy wpływ na nie mają nie tyle bojaźliwi, co właśnie agresywnie jeżdżący. Jadą do następnego skrzyżowania z dużą prędkością, po czym stoją tam na czerwonym świetle. Ja się już dawno nauczyłem, że nieprzekraczając szybkości wjeżdżam płynnie na następne skrzyzowanie, bo zapala się tam zielone. Ale jeśli wyprzedzają mnie przekraczający szybkość dopuszczalną, to potem muszę stawać za nimi przy kolejnych światłach. Bo zanim ruszą z miejsca, to upływa dużo czasu. Inną przyczyną korków jest wjeżdżanie na skrzyżowanie w sytuacji, gdy i tak nie da się przejechać. Następuje wtedy blokada skrzyżowania we wszystkich kierunkach.

j50

Share this post


Link to post
Share on other sites
  przyczyną korków jest wjeżdżanie na skrzyżowanie w sytuacji, gdy i tak nie da się przejechać. Następuje wtedy blokada skrzyżowania we wszystkich kierunkach.

Wiedza gdzie tak robią i na którym pasie się zacina pozwala tubylcom jakoś przejechać.

Share this post


Link to post
Share on other sites

W TV kiedyś widziałem filmik o wypadku na autostradzie i kolosalnym korku. Przypadkiem nakręcono jak się to wszystko zaczęło. Na wiadukcie robotnicy ustawili kamerę (chyba badano natężnie ruchu na autostradzie w związku z planowanym czy już przebiegającym remontem wiaduktu). W pewnym momencie widać, jak ze 150 metrów od wiaduktu jeden samochód nagle przychamował. Przed wiaduktem doszło z tego powodu do pierwszego wypadku, a potem już poleciało z górki. Był wielki karambol i wielokilometrowy korek.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jeśli jadący samochodem spokojnie uszkodzi się lub zginie to nic mu nie daje ta spokojność, a ten co palną gratem lepszym z siłą większą czy modelem grata bezpieczniejszym otrzepie szkło z ubrania i w "szoku" się oddali z miejsca zdarzenia.

 

Przed wiaduktem doszło z tego powodu do pierwszego wypadku, a potem już poleciało z górki. Był wielki karambol i wielokilometrowy korek. - Fajnie karambol się robiło w pierwszej czesci GTA na PC, gdzie ustawiało się mnóstwo samochodów i tytułowy czif jeździł zadem po maskach, a potem wybuchały wszystkie mobile nastawione w nadmiarze, aż silnik gry ich nie doliczał, bo znikały czyli programiści jak i beta testerzy nie obliczyli tego jak na demku command and concuer produkowalo się żolnieży i na przyprawę wpuszczało nie robiąc z nich żarła dla czerwa też grafika grupała jak wybuch mega pomby na największym power up'ie przy maksymalnej liczbie osób, gdzie moc konsoli jest przerastająca takową konwersję czy podrasowanę wersję przeprogramowaną z systemu innego, a może i od podstaw pisaną to już nie wiem tego.

 

W każdej z tych gier są "samochody" (bo w BU to raczej wagoniki na szynkach side-cars;y zwane] dodać muszę!

 

 

Jedni zdają prawo jazdy za pierwszym razem i kolizję mają. Inni po kilka razy i ani stłuczki (genetyka tutaj, IQ czy chęć nauki lub pojętność?). Jeśli ktoś wypadek przeżył z racji bezpiecznego samochodu to czy na to życie zasluguje? Selekcja naturakna zabużona zostala. Co on mądrego zrobi jak mu przedłużenie życia dane będzie? Glupek narażający na "życie" mądrych - ale czy tacy mądrzy byli skoro w niebezpiecznych okolicznościch się znaleźli?

Głupi mądrym życie zabiera ale wtedfy czy sam madry głupcem nie jest skoro z podobnymi sobie się zadaje? Wtedy albo razem sa mądrzy albo glupi (czy pośrednia genetyka?).

Skoro jedni do rządzenia się nadają, a drudzy by nimi rządzić to co robić z tymi co mają genetykę pośrednią? A no nic wlaśnie! Niech robią do czego predyspozycje mają!

 

Pilotem samolotu jak i kierowcą zaostać każdy, może ale czy warto być zestrzelonym czy rozwalić się? Jeździć i latac to głupota! Ale i chodzenie samo ryzykiem jest, bo i na spacerze życie stracić można jak i zdrowie!

 

Po co przyśpieszać na krotkim dystansie by zaszpanować przed laskami? Strata benzyny i zużycie auta większe a wcale nie jakiś tam wyczyn skoro czynność wyMASTERowana i prosta oraz nic twórczego. Malo sekund się zysk, a i nic nie straci jak tylko czy kolizja będzie czy nie!

 

Po co kierowca i pilot koło niego podpowiadajacy mu lub szpanujący wiedzą - sam źle jeździł na początku przecież, a się mądrzy.

 

Przemytnik wożący wódę i gorzałę tanie pożytku, zadnego nie robi i benzynę czy tam robę przepala w sposób glupi, bo sam durny jest!

 

 

Mi to się zgadza.

Robiłem ze dwa lata temu podobne badania symulacyjne -

wprowadziłem trzy klasy kierowców: przeciętnych, agresywnych i bojaźliwych.

Wyniki byłe mniej więcej podobne.

Na przykład przepustowość przy parametrach (1,0,0) było około 40% większa

niż przy parametrach (0.9, 0.05, 0,05).

Niestety, poza symulacjami nie osiągnąłem wyników analitycznych -

więc wyników tych nie publikowałem. - To badaniami następnym razem tak pokieruj by sens miały!

 

Kiedyś na dojeździe do Heidelbergu korek chyba 40km. I jak tu nie wierzyć, że polscy kierowcy są najlepsi na świecie (z postów wprost to wynika) a niemieckie autostrady przereklamowane. - najlepsi kierowcy to Ci, którzy żyją najdłużej albo nikogo nie uszkodzili (chyba, ze  wgrze komputerowej czy konsolowej albo zwyczajnej ruskiej igruszcze z kierownicą i planszą drogi kręcącą się).

 

Jednym slowem bez kompasa czy GPS da się przeżyć wszędzie i nie zgubić.

 

Prawdziwy menszczyzna na prawo jazdy i alto sam zarobić musi, bo inaczej jest frajerem!

 

W Południowej Polsce grasuję    firma budująca wiadukty drogowe, śpią skubani w kamperach (zakładają obóz - pyk i stoi wiadukt w szczerych polach). - Może grają w constructor'a (taka gra komputerowa z PSX bodajże) albo w strzelankę jakąś na necie bezprzewodowym kampując w rogu z celownikiem zminimalizowanym i na mod'ach z wgranym trojanem czy keylogger'em?

Share this post


Link to post
Share on other sites
W Południowej Polsce grasuję    firma budująca wiadukty drogowe, śpią skubani w kamperach (zakładają obóz - pyk i stoi wiadukt w szczerych polach). - Może grają w constructor'a  

Nie , tylko to zabawnie wygląda , szczere pola i wiadukt jak łuk tryumfalny  a jak trawa odrośnie to się krowy pasą.  :):D ...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      To kobiety mają większe predyspozycje do tego, by być lepszymi kierowcami niż mężczyźni - ocenia psycholog z Instytutu Transportu Samochodowego dr Ewa Odachowska. Dodaje, że jest to zasługa m.in. wyższego poziomu estrogenu, który gwarantuje lepsze funkcjonowanie czołowych płatów mózgu.
      Instytut Transportu Samochodowego powołując się na dane Komendy Głównej Policji zaznacza, że to mężczyźni najczęściej są sprawcami wypadków drogowych. W samym ubiegłym roku spowodowali oni 73,2 proc. wypadków, podczas gdy kobiety były sprawcami 22,9 proc. Mężczyźni w większym stopniu (66,3 proc.) powodowali również wypadki będąc pieszymi. Dla porównania kobiety spowodowały 31,6 proc. takich wypadków.
      Dane ITS wskazują, że kobiety powodują jeden wypadek na 6,7 mln przejechanych kilometrów, a mężczyźni – raz na 4,7 mln km. Oznacza to, że mężczyźni są sprawcami wypadków 1,5 razy częściej niż kobiety – mówi Anna Zielińska z Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.
      Zielińska odnosi się w ten sposób do podnoszonych często argumentów, że statystyki mówiące o tym, że kobiety jeżdżą bezpieczniej wynikają z tego, że aktywnie kierujących kobiet jest zdecydowanie mniej.
      Specjaliści z ITS zauważają, że wrodzone odmienności w strukturze mózgu sprawiają, że kobiety i mężczyźni w odmienny sposób przetwarzają informacje, co w efekcie daje inne zdolności, spostrzeżenia i prowadzi do różnorodnych zachowań.
      Wiele analiz pokazuje, wbrew obiegowym opiniom, że to kobiety mają wszelkie predyspozycje, by być lepszymi kierowcami niż mężczyźni. Testy oceniające cechy dobrego kierowcy, przeprowadzone m.in. przez angielskich naukowców, którzy przebadali pod tym kątem kilkudziesięcioosobową grupę kobiet i mężczyzn potwierdzają, że dzięki wyższemu poziomowi estrogenu, który gwarantuje lepsze funkcjonowanie czołowych płatów mózgu, kobiety wypadają lepiej w testach pamięci przestrzennej, koncentracji, podzielności uwagi, a także – co istotne – znajomości przepisów - zaznacza psycholog z Instytutu Transportu Samochodowego dr Ewa Odachowska.
      Jak dodaje kobiety jeżdżą bardziej zachowawczo, ostrożnie i są spokojniejsze oraz częściej stosują się do kodeksu drogowego.
      Eksperci zaznaczają, że męski hormon - testosteron sprawia, że mężczyźni mają lepsze wyczucie perspektywy i lepiej czytają mapy, ale hormon ten może przyczyniać się do częstego przekraczania dozwolonej prędkości i szybkiej jazdy.
      To, że kobiety mogą być lepszymi kierowcami, niż mężczyźni wynika z faktu, że nie poszukują one zachowań wywołujących silne doznania i nie mają tendencji do podejmowania ryzykownych działań. Zdając sobie sprawę z tego, iż zachowanie takie wymaga dużej odporności i niższej wrażliwości, nie podejmują decyzji, które narażałyby je i innych uczestników ruchu na tak znaczne koszty emocjonalne - zaznacza Odachowska.
      ITS zauważa jednak, że według niektórych badań kobiety - szczególnie młode - energiczne zmieniają sposób jazdy, coraz częściej jeżdżąc ryzykownie, agresywnie oraz częściej wsiadają za kierownicę po alkoholu.
      Tymczasem organizm kobiety produkuje mniej enzymu rozkładającego cząsteczki alkoholu w żołądku, a zatem upijają się one szybciej, a skutki zdrowotne są często w ich przypadku poważniejsze - zwracają uwagę eksperci. Jak dodają, mężczyźni w większości przypadków są lepsi od kobiet jeżeli chodzi o technikę jazdy, ale - jak podkreślają - sama technika jazdy nie decyduje o bezpiecznej jeździe.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Parkując samochód na zewnątrz, zwłaszcza w okolicy, gdzie występują wiewiórki, warto od czasu do czasu zapobiegawczo zajrzeć pod maskę. Przekonała się o tym Holly Persic z Pensylwanii, która wybrawszy się autem do biblioteki, poczuła swąd spalenizny i miała wrażenie, że SUV wydaje dziwne dźwięki. Kobieta zadzwoniła do męża, który poradził jej, by zajrzała pod maskę. Okazało się, że w środku znajduje się cała masa orzechów czarnych i trawy - jednym słowem, wiewiórcze zapasy na zimę.
      Wyjęcie ponad 200 orzechów zajęło prawie godzinę. Później małżonkowie pojechali do warsztatu. Tam po rozmontowaniu podwozia udało się wyjąć resztę orzechów (dobre pół wiaderka). Te, które leżały na bloku cylindrów, były czarne i miały charakterystyczną woń spalenizny - opowiada Chris Persic. Na szczęście nie doszło do jakichś poważniejszych uszkodzeń.
      Skarb spod maski wyjaśnił, co się stało z orzechami, które spadły z dużego drzewa. Na ziemi nie pozostało ich za dużo, a Chris zachodził ostatnio w głowę, gdzie się podziały...

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Grupa naukowa z Kolonii i Nowego Jorku zaprezentowała oryginalną koncepcję poradzenia sobie z korkami na drogach. Ich problem mógłby zostać rozwiązany, zdaniem naukowców, za pomocą dynamicznie zmieniających się opłat drogowych.
      Peter Cramton i Axel Ockenfels z Uniwersytetu w Kolonii oraz Richard Geddes z Cornell University opisują, w jaki sposób kierowcy płaciliby zmienną stawkę za korzystanie z dróg. Stawka taka byłaby dostosowywana w czasie rzeczywistym do liczby samochodów na drodze oraz do ich typu i ilości emitowanych spalin. Dzięki niej, jak wierzą naukowcy, nie tylko zmniejszyłyby się korki, ale również redukcji uległoby zanieczyszczenie środowiska.
      Szacuje się, że w ubiegłym roku straty gospodarcze spowodowane korkami drogowymi wyniosły w Niemczech 80 miliardów dolarów. Obecnie ci użytkownicy dróg, którzy przyczyniają się do korków, większego zanieczyszczenia środowiska i innych kosztów, płacą tyle samo co ci, którzy takich zjawisk nie wywołują. Bez odpowiednich opłat oznacza to, że społeczeństwo dopłaca do takich kierowców. A to nie jest uczciwe, mówi Ockenfels. Jeśli opłata drogowa będzie dostosowywana do warunków, na przykład w czasie godzin szczytu będzie wyższa niż poza nimi, każdy wybierze tę porę podróży, która mu najbardziej pasuje. To już działa w przypadku systemów nawigacji. To zmniejszy korki na drogach, usprawni ruch i zmniejszy emisję dwutlenku węgla, dodaje Cramton.
      Z technicznego punktu widzenia tego typu system mógłby powstać już dzisiaj. Naukowcy nie obawiają się, że uderzyłby on w uboższych użytkowników dróg. Ceny musiałyby być dynamicznie zmieniane, a kierowca musiałby mieć wybór. Wyobraźmy sobie, że pobieramy opłatę tylko za poruszanie się lewym, zwykle bardzo obleganym, pasem wielopasmowej drogi. Wówczas zwiększy się ruch na prawym pasie. Wszyscy na tym skorzystają, stwierdza Ockenfels.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Naturalne drgania samochodu sprawiają, że ludzie stają się coraz bardziej senni. Wpływa to na koncentrację i czujność już po kwadransie za kierownicą.
      Zważywszy, że ok. 20% śmiertelnych wypadków ma związek ze zmęczeniem kierowcy, naukowcy z RMIT University w Melbourne liczą, że ich wyniki zostaną wykorzystane przez producentów samochodów do opracowania foteli wspomagających czujność.
      Prof. Stephen Robinson podkreśla, że dotąd nie rozumiano dokładnie wpływu drgań na kierowców (coraz więcej dowodów wskazywało jednak, że wibracje przyczyniają się do senności).
      Odkryliśmy, że delikatne drgania fotela podczas jazdy usypiają mózg i ciało. Nasze badanie pokazuje, że stałe wibracje o niskiej częstotliwości, czyli takie, jakich doświadczamy, prowadząc samochód czy ciężarówkę, stopniowo powodują senność nawet u osób, które są wypoczęte i zdrowe. Po 15 min [...] senność zaczyna działać. Po 30 min ma już znaczący wpływ na zdolność zachowania koncentracji i czujności.
      W eksperymentach Robinsona i prof. Mohammada Farda wzięło udział 15 ochotników. Przechodzili oni symulację monotonnej jazdy po 2-pasmowej autostradzie. Symulator ustawiano na platformie, która może drgać z różną częstotliwością. Badani przechodzili 2 testy. Raz częstotliwość drgań była niska (4-7 Hz), a raz drgań w ogóle nie było.
      Zmęczenie wywoływane przez drgania psychologicznie i fizjologicznie utrudnia wykonanie zadań, dlatego układ nerwowy musi to kompensować (pojawiają się np. zmiany tętna). Badając zmienność rytmu zatokowego (ang. heart rate variability, HRV), naukowcy mogli więc obiektywnie zmierzyć, jak bardzo ktoś czuł się senny w danym momencie godzinnego testu.
      Okazało się, że objawy senności pojawiają się w ciągu kwadransa. Po 30 min senność jest już znacząca (trzeba sporego wysiłku, by podtrzymać czujność i formę poznawczą). Zmęczenie narasta przez godzinę, osiągając szczyt po 60 min.
      Fard podkreśla, że dzięki większej próbie w przyszłości powinno się udać określić, jak wiek może wpływać na czyjąś podatność na senność wywołaną drganiami. Interesują nas też potencjalne oddziaływania problemów zdrowotnych, np. bezdechu sennego.
      Nasze badania sugerują także, że drgania w pewnych częstotliwościach mają odwrotne działanie i mogą podtrzymywać czujność. Chcemy więc przetestować większy zakres częstotliwości [...].

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W temperaturze 71 stopni Celsjusza można usmażyć jajko, giną bakterie salmonelli, a człowiek doświadcza oparzeń trzeciego stopnia. Taką właśnie temperaturę może osiągnąć deska rozdzielcza samochodu zaparkowanego w pełnym słońcu. Dwuletnie dziecko pozostawione w takim samochodzie może umrzeć w ciągu godziny.
      Badacze z Arizona State University i University of California San Diego przeprowadzili badania, w ramach których porównywali, jak różna typy samochodów nagrzewają się podczas letnich dni pozostawione w miejscach o różnym stopniu nasłonecznienia i zacienienia. Przeprowadzono też symulację wpływu temperatur w samochodach na pozostawione w nich 2=-letnie dziecko.
      Nasze badanie nie tylko pokazało nam różnice temperatury w samochodach pozostawionych w cieniu i na słońcu, ale wykazało również, że małe dziecko może umrzeć nawet, jeśli samochód, w którym je zostawiliśmy, będzie zaparkowany w cieniu, mówi profesor klimatologii Nancy Selover z Arizona State University. Każdego roku w Stanach Zjednoczonych umiera średnio 37 dzieci pozostawionych w samochodach.
      Podczas badań wykorzystano dwa identyczne srebrne sedany średniej wielkości, dwa identyczne srebrne małe samochody osobowe i dwa identyczne srebrne miniwany. Podczas gorących letnich dni samochody były parkowane w różnych miejscach i przez różny czas były zacienione i ogrzewane bezpośrednio padającymi promieniami słonecznymi. Badacze o różnych porach dnia mierzyli temperaturę wewnątrz kabiny oraz temperatury na powierzchni różnych elementów pojazdów.
      Okazało się, że w samochodzie zaparkowanym w pełnym słońcu, gdy temperatura na zewnątrz wynosi 37,7 stopnia Celsjusza, po godzinie temperatura w kabinie sięga średnio 46,6 stopnia Celsjusza, temperatura deski rozdzielczej to 69,4 stopnia, temperatura kierownicy to 52,7 stopnia, a temperatura foteli wyniosła 50,5 stopnia. Jeśli samochód zaparkowany był w cieniu, temperatura kabiny była podobna do temperatury otoczenia, deska rozdzielcza rozgrzewała się do 47,7 stopnia, kierownica do 41,6 stopnia,a temperatura siedzeń po godzinie wynosiła 40,5 stopnia Celsjusza. Jak można się było spodziewać, mniejsze samochody nagrzewały się szybciej niż większe.
      Każdy z nas zetknął się z sytuacją, gdy wracał do zaparkowanego samochodu i ledwie mógł dotknąć kierownicy. Wyobraźcie sobie jak to jest być dzieckiem uwięzionym na siedzeniu. A gdy w samochodzie znajduje się człowiek, to oddychając zwiększa wilgotność we wnętrzu pojazdu. Im większa wilgotność, tym organizm trudniej się chłodzi, gdyż pot wolniej odparowuje, mówi Selover.
      O tym, na ile wysoka temperatura jest dla nas śmiertelna, decyduje nasz wiek, waga, stan zdrowia, ubranie i inne czynniki. Nauka nie jest w stanie jednoznacznie przewidzieć, kiedy dziecko dozna udaru cieplnego, jednak większość udarów u dzieci ma miejsce, gdy temperatura organizmu przez dłuższy czas przekracza 40 stopni Celsjusza. Na potrzeby badań użyto cyfrowego modelu temperatury ciała 2-letniego chłopca. Badacze symulowali, co się stanie, jeśli dziecko zostanie zamknięte na godzinę w samochodzie zaparkowanym w pełnym słońcu i na dwie godziny w samochodzie zaparkowanym w cieniu.
      Symulacje wykazały, że w każdym przypadku dochodzi do hipertermii i udaru cieplnego, a uszkodzenia organów wewnętrznych mają miejsce w temperaturach poniżej 40 stopni Celsjusza. Część osób, które w rzeczywistości przeżyły udar cieplny doświadczyła stałych uszkodzeń mózgu i organów wewnętrznych.
      Gene Brewer, profesor psychologii, który nie brał udziału w powyższych badaniach, mówi, że zapomnienie dziecka w samochodzie może przydarzyć się każdemu. Brewer, który specjalizuje się w procesach pamięciowych, był ekspertem w sprawie przeciwko rodzicom, których dziecko zmarło pozostawione w samochodzie. Często w takich przypadkach mamy do czynienia z roztargnieniem rodziców. Kłopoty z pamięcią to poważna sprawa i mogą dotknąć każdego, niezależnie od wieku, płci, pochodzenia, osobowości, klasy społecznej czy innych cech. Z funkcjonalnego punktu widzenia nie ma dużej różnicy pomiędzy zapomnieniem kluczy, a zapomnieniem dziecka w samochodzie, mówi uczony.
      Większość ludzi oddaje się codziennie tym samym rutynowym czynnościom. Tą samą drogą jeżdżą do pracy, wiozą dziecko do tego maego przedszkola, pozostawiają kluczyki od samochodu w tym samym miejscu. Czynności te nie wymagają myślenia. Jeśli rutyna ta zostanie przerwana przez jakieś wydarzenie, na przykład telefon od szefa czy zmianę dni odwożenia dziecka do przedszkola, może dojść do zaburzeń pamięci. Takie zaburzenia nie mają nic wspólnego z dzieckiem. Zdarzają się one, gdyż czyjś mózg musiał pomyśleć o czymś innym i została przerwana rutyna. Zaczynamy nagle myśleć o czymś nowym, a to prowadzi do zapomnienia. Nikt nie ma pamięci doskonałej, wyjaśnia Bewer.

      « powrót do artykułu
×
×
  • Create New...