Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Masowe przechodzenie na transport elektryczny nie wystarczy, by powstrzymać zmiany klimatu

Rekomendowane odpowiedzi

Obecnie na świecie jeździ ponad 7 milionów samochodów elektrycznych. To olbrzymia zmiana w porównaniu z 20 tysiącami sprzed dekady, jednak zdaniem naukowców z Wydziału Inżynierii Uniwersytetu w Toronto samo przechodzenie na transport elektryczny nie wystarczy, by sektor transportowy przestał przyczyniać się do zmian klimatycznych.

Wiele osób sądzi, że wystarczy masowo przesiąść się do samochodów elektrycznych, by rozwiązać problemy klimatyczne powodowane przez sektor transportowy. Jednak trzeba spojrzeć na to w inny sposób. Masowy transport elektryczny jest niezbędny, jednak sam w sobie niewystarczający, mówi Alexandre Milovanoff, główny autor artykułu opublikowanego na łamach Nature Climate Change.

Naukowcy z Toronto postanowili przyjrzeć się wpływowi, jaki na emisję węgla będzie miało przechodzenie na transport elektryczny. Rządy wielu krajów intensywnie promują ten rodzaj transportu. Na przykład w Norwegii, gdzie już w tej chwili samochody elektryczne stanowią połowę wszystkich sprzedawanych pojazdów, rząd chce, by do roku 2025 zaprzestać sprzedaży samochodów z napędem spalinowym. Rząd Holandii chce taki zakaz wprowadzić w roku 2030, a rządy Francji i Kanady w roku 2040.

Uczeni z University of Toronto przeprowadzili swoje analizy dla USA. Wybraliśmy ten rynek, gdyż Amerykanie używają dużych, ciężkich pojazdów, liczba samochodów w przeliczeniu na mieszkańca jest tam wysoka, a właściciele pojazdów dużo nimi podróżują. Ponadto w USA zbieranych jest dużo danych wysokiej jakości na temat całego sektora transportowego, więc stwierdziliśmy, że analizy dla tego rynku dadzą nam najlepsze odpowiedzi, mówi Milovanoff.

Stworzono więc model komputerowy, by zbadać, ile samochodów elektrycznych musi być wykorzystywanych w USA by globalne ocieplenie pozostało do roku 2100 na poziomie nie wyższym niż 2 stopnie Celsjusza powyżej epoki preindustrialnej.

Z wyliczeń wynika, że do roku 2050 po amerykańskich drogach powinno poruszać się około 350 milionów samochodów elektrycznych. Innymi słowy, aż 90% amerykańskiej floty pojazdów powinno wykorzystywać silniki elektryczne. Żeby uświadomić sobie skalę problemu trzeba wiedzieć, że obecnie samochody elektryczne stanowią w USA 0,3% całej floty, mówi Milovanoff. To prawda, że sprzedaż rośnie szybko. Ale nawet najbardziej optymistyczne scenariusze zakładają, że w roku 2050 samochody elektryczne będą stanowiły 50% całego amerykańskiego parku samochodowego, dodaje uczony.

Rozwojowi motoryzacji opartej na silnikach elektrycznych towarzyszą nie tylko bariery w postaci preferencji użytkowników. Flota 350 milionów samochodów elektrycznych wymagałaby 1730 TWh rocznie więcej niż obecnie. To oznacza wzrost zapotrzebowania na energię o 41% ponad obecny poziom. Tę dodatkową energię trzeba będzie wyprodukować i dostarczyć. To zaś wymaga olbrzymich inwestycji zarówno w zakłady produkujące energię, jak i w sieci przesyłowe.

Olbrzymia flota samochodów elektrycznych zmieni też krzywą zapotrzebowania na energię. Szczyty zapotrzebowania na nią będą wyglądały inaczej niż obecnie. To zaś oznacza, że zarządzanie przesyłem stanie się jeszcze bardziej skomplikowane niż obecnie. Jakby jeszcze tego było mało, pozostaje wyzwanie w postaci zapewnienia odpowiedniej ilości surowców do produkcji samochodów elektrycznych, takich jak kobalt, lit czy mangan.

Kanadyjscy naukowcy stwierdzają, że osiągnięcie do roku 2050 poziomu 90% nasycenia rynku USA samochodami elektrycznymi jest nierealne. Ich zdaniem nie wystarczy propagować samochodów elektrycznych. Należy jak najwięcej osób zachęcać do rezygnacji z indywidualnych środków transportu na rzecz transportu zbiorowego. To zresztą też będzie wymagało wielu zmian. Do większej liczby pasażerów trzeba będzie dostosować linie autobusowe, pociągowe, metro. Konieczne będzie też przemyślenie architektury miast tak, by łatwiej było po nich przemieszczać się pieszo czy na rowerze.

Musimy przemyśleć nasze zachowania, przeprojektować nasze miasta, a nawet pewne aspekty naszej kultury. Każdy musi wziąć za to odpowiedzialność, mówi współautorka badań, Heather MacLean.


« powrót do artykułu

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Niestety, masowej elektryfikacji chyba nie doczekamy. Jak już pojawią się te tanie i pojemne baterie to nastąpi konsternacja, że zapomniano równolegle do badań nad  bateriami rozwijać sieci przesyłowe i radykalnie zwiększać moce elektrowni. Przecież  inwestycje  w energetyce realizuje się przez dekady, a w polskich realiach, patrząc na Żarnowiec możemy się otrzeć o stulecia :)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Nigdy nie było inaczej. Stąd dziwi mnie to że ludzie tym razem zachowują się jakby miało być inaczej.

A nie, da się na tym zarobić. Ludzie zachowują się tak jak zawsze :)

Chciałbym też zgłosić już na wszelki wypadek do opatentowania że należy powołać Komitet Ochrony przed ewolucją Słońca.

I teraz są dwie drogi:
1. Zacznijmy zbierać na lepsze klimatyzacje, czyli inwestycja w to co znamy. Kosztowne, bezsensowne - ale technologię znamy i da się na tym zarobić. Rozwój zrównoważony.

2. Zacznijmy się bardziej rozwijać technicznie czyli idźmy w nieznane w nadziei że kiedyś jakiś wynalazek pozwoli nam uratować się. Rozwój gwałtowny zdecydowanie niezrównoważony (jak w XIX i XX wieku).

Wiem że większość ludzi chętnych do zajęcia się tym wybierze 1, bo to bezpieczna inwestycja na stare lata :)

Edytowane przez thikim

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jedyną rozsądną alternatywą dla transportu indywidualnego jest ... indywidualny transport publiczny w miastach i zbiorowy poza nimi. Rozwiązuje on nie tylko kwestię spalin i radykalnie zmniejsza zapotrzebowanie na energię ale też rozwiązuje kwestię korków. Chodzi o niewielkie pojazdy poruszające się bez zatrzymywania w wąskich bezkolizyjnych torach w układzie wielopoziomowym.  Takie transport radykalnie też zmienia strukturę miasta na bardziej upakowaną, pozwala tworzyć prywatne przystanki w domach (podobne do garażu), ale wykorzystującą wzywany pojazd publiczny. Zamiana sieci dróg płaskich na wielopoziomowe "rynny" w zautomatyzowanym układzie zapewnia bezpieczeństwo, szybkość transportu, jest tanie, modułowa konstrukcja jest też niedroga.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Godzinę temu, Ergo Sum napisał:

Zamiana sieci dróg płaskich na wielopoziomowe "rynny" w zautomatyzowanym układzie zapewnia bezpieczeństwo, szybkość transportu, jest tanie, modułowa konstrukcja jest też niedroga.

Nie bardzo sobie wyobrażam płynne przejście od aktualnej infrastruktury do tego mrowiska, które tu przedstawiłaś. IMHO rozwiązaniem jest znaczna redukcja potrzeby przemieszczania się. Wjeżdżam do Katowic rano i zawszę widzę to samo, korek na wjeździe i korek na wyjeździe. Zastanawia mnie czy ci ludzie nie mogliby się zamienić na pracę. Nie musieliby wtedy tak stać w korkach. :D A poważnie: dla miast nie ma ratunku, transport indywidualny ma racji bytu.

17 minut temu, Jajcenty napisał:

NIE ma racji bytu

 

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Faktycznie struktura miasta będzie bardziej upakowaną, bo wszędzie będą bezkolizyjne rury oraz prywatne przystanki. Warto wspomnieć, że rury będą ekranować od 5G i chemitrails :lol:

Wizje jak z początku XX wieku Ergo. Słyszałaś o pojazdach autonomicznych? One mogą być bezkolizyjne w wirtualnych ścieżkach. Przy znacznym nasyceniu ruchu pojazdami autonomicznymi powinno spaść ryzyko wypadków. Chyba, ze piszesz o wirtualnych przystankach, jak Uber tylko, że zautomatyzowany bez udziału kierowcy.

Przychylam się do opinii Jajcentego, aczkolwiek wychodzę z założenia, że ludzie zawsze będą próbować wycisnąć więcej z systemu, patrz przepustowość łącz internetowych. Najpierw były statyczne strony i obrazki, potem pliki i muzyka, potem niemrawe video, następnie video w wyższej jakości 480p-720p, potem 1080p, a teraz 4k oraz 720p-60fps i tak w kółko.

Osobiście preferowałem dojazd do pracy w późniejszej godzinie oraz powrót późnym wieczorem, żeby uniknąć korków. Teraz to jest next-level, bo covid-19 uzmysłowił wielu pracodawcom, że jednak można zdalnie.

Edytowane przez cyjanobakteria

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

 

W dniu 30.09.2020 o 16:11, cyjanobakteria napisał:

wszędzie będą bezkolizyjne rury oraz prywatne przystanki.

Prywatne pewnie nie, ale bezkolizyjne  i wielopoziomowe "tory" pewnie tak.

W dniu 30.09.2020 o 16:11, cyjanobakteria napisał:

Wizje jak z początku XX wieku Ergo. Słyszałaś o pojazdach autonomicznych? One mogą być bezkolizyjne w wirtualnych ścieżkach.

I początku XXI tak a propos :) Pojazdy autonomiczne nie rozwiązują problemu korków, natężenia ruchu i... miejsc parkingowych, chyba, że taki pojazd będzie mnie zabierał gdzieś, a potem kogoś innego gdzieś indziej, a wtedy to:

W dniu 30.09.2020 o 14:17, Ergo Sum napisał:

indywidualny transport publiczny w miastach

I wszystko się zgadza, co do zasady. To jest jedyne rozwiązanie.

W dniu 30.09.2020 o 15:27, Jajcenty napisał:

A poważnie: dla miast nie ma ratunku, transport indywidualny (NIE) ma racji bytu.

Prywatny nie, a publiczny tak. Tylko indywidualny. Skraca czas podróży (jednym z głównych powodów dla którego ja nie korzystam jest właśnie czas, jadąc z punktu A do B zatrzymuję się nie wiem po co na n przytankach tracąc czas. Tramwaj 30 min, samochód 15. Gdzie sens?), bo podróżujesz tam gdzie chcesz od razu, a przez to twój pojazd szybciej dostępny jest dla innych. Podróżujesz indywidualnie, a więc bezpieczniej (docenią to złaszcza kobiety, ale nie tylko), a także (powiedzmy) bardziej komfortowo (o ile nie wsiądziesz do "wózka" po jakimś żulu, ale i wtedy go odprawiasz apką z opowiednim komentarzem i bierzesz następny!). Do tego zgadzam się też z tym

W dniu 30.09.2020 o 16:11, cyjanobakteria napisał:

ludzie zawsze będą próbować wycisnąć więcej z systemu

a to powoduje, że pojazdy autonomiczne tylko na poziomie ulicy, ze skrzyżowaniami, przejściami dla pieszych, do tego uwzględniając jakieś awarie (jeśli nawet nie kolizje), to ten transport będzie niewydajny zanim powstanie :)

A propos https://en.wikipedia.org/wiki/Personal_rapid_transit to mieliśmy nawet nasze próby w postaci MISTERa :) szkoda, że nie miało szansy działać :) 

 

 

 

 

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Tanie, publicznie dostępne i autonomiczne pojazdy jak Uber, które można zamówić przez aplikację, na pewno zredukują problem do pewnego stopnia. Jak będą zautomatyzowane, to będą mogły poruszać się znacznie bliżej siebie, co zwiększy przepustowość dróg. Ale to nie rozwiąże wszystkich problemów. Własny samochód w zatłoczonym mieście to jest problem i dość spore koszty.

Kiedyś widziałem statystyki, które twierdziły, że ponad 90% ruchu osobowego w miastach to pojazdy jadące tylko z kierowcą. Chyba to było nawet 98%. To szczególnie nawet nie dziwi, bo rzadko kiedy dojeżdża się z kimś do tej same pracy, sporadycznie można kogoś podrzucić po drodze.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Godzinę temu, radar napisał:

Prywatny nie, a publiczny tak. Tylko indywidualny.

Owszem jest w tym dużo racji. Autobusy i tramwaje są w miarę wykorzystane jedynie w godzinach szczytu. Poza godzinami szczytu marnują jedynie energię. Ich zamiana na wiele małych, autonomicznych, smartów ma wiele sensu. Idealne dopasowanie popytu i podaży - jest o co walczyć.  Przynajmniej na początku. Potem znowu się okaże, że sześciopasmowe autostrady nie rozwiązują problemu.

https://external-content.duckduckgo.com/iu/?u=https%3A%2F%2Fs.hdnux.com%2Fphotos%2F71%2F26%2F44%2F15034629%2F25%2FrawImage.jpg&f=1&nofb=1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
9 godzin temu, cyjanobakteria napisał:

że ponad 90% ruchu osobowego w miastach to pojazdy jadące tylko z kierowcą. Chyba to było nawet 98%.

Jak czytam takie statystyki to od razu "staje mi przed oczami" nowa duma wrocławskiego magistratu, buspas na Grabiszyńskiej! Ileż to oni nie przewożą tam pasażerów, że ho ho, a do tego, dzięki zakorkowaniu około 1,5km drogi w centrum miasta (teraz to tam są czasami korki nawet w niedzielę), czas przejazdu tramwaju na tym odcinku skrócił się o... werble... 1 minutę. z 5,5 do 4,5 minuty (albo z 4,5 do 3,5). No, ale potem nawet gazetawrocławska zrewidowała te ich liczby ileż to ludzi jeździ tymi tramwajami :)

Ściema. Moje auto na przykład przewozi tylko kierowcę, tak by można powiedzieć w punkcie pomiaru jakby taki był, ale co z tego, że wcześniej wiezie też 3 pasażerów, a dopiero potem tylko kierowcę? Ehh, i jeszcze to zabieranie cykli na światłach (%#@%&#%!!!).

Edytowane przez radar

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Może tak jest w Twoim przypadku radar ;) W moim wypadku to jakieś 99% samodzielna jazda, więc byłem częścią problemu. Przesiadłem się między innymi z tego powodu na dwa kółka. Jak kulturalnie filtruję ruch przed światłami - naprawdę kulturalnie, nie jestem typowym motocyklistą, jeżdżę bardziej jak emeryt, nie przekraczam prędkości, itd. - to widzę, ile osób siedzi w samochodach i kto wisi na telefonie.

Edytowane przez cyjanobakteria

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Aby realnie zmienić ruch w miastach "rewolucja" musi mieć 2 cechy. Bez nich  nie ma co marzyć o poprawie sytuacji.

  1. wielopoziomowość - to jedyna alternatywa, w szczerz nie da się, a ilość skrzyżować rośnie wykładniczo w ruchu płaskim
  2. poprawa warunków - pojazd indywidualny, jazda bez przystanków, skrzyżowań
  3. (przydatne) - nowoczesność, komfort itp itd.

Żaden z pomysłów typu ubery, autonomiczne pojazdy itp - nie spełnia powyższych warunków

Rozwiązania typu estakady, metro, pojazdy latające rozwiązują wielopoziomowość, ale to rozwiązania hiperdrogie, hiperinwazyjne i długo jeszcze w przypadku VTOLi niebezpieczne

IPTS - Indiwidual Public Transport System rozwiązuje wszystkie te problemy. Pojazdy są publiczne, przywoływane z najbliższej "poczekalni". Trasy są bezkolizyjne, choć łączą się (podobnie jak węzły autostradowe, zarządzane w sposób inteligentny.

Da się też płynnie przejść z obecnych systemów - wystarczy budować np. wąskie tory nad istniejącymi drogami. Nawet wpuszczenie części w ziemię nie będzie takie drogi, bo budowa wąskich tuneli jest ZNACZNIE tańsza niż wielkich typu autostradowego.

Nawet prywatne przystanki są możliwe. W większych blokach, np. w parkingu podziemnym wystarczą na taki przystanek 2 miejsc parkingowe. W efekcie mamy przystanek w garażu, pojazd zawozi na miejsce, wysiada się w podziemi basenu, z ręczniczkiem, w klapakch, albo na 2 poziomie w galerii, albo wprost w budynku biurowym ... W dodatku drastycznie rozrasta się ilość terenów atrakcyjnych, więc rosną podatki, koszty się zwracają szybciej niż tylko za używanie. A ilość aut na drogach maleje, powietrze czystsze.

Nie rozumiem, dlaczego przy tak łatwej konstrukcji, tak świetnym rozwiązaniu, tak wiele pozytywnie zmieniającycm nie prowadzi się choćby rozważań badawczych? czemu się tego technicznie nie zweryfikuje? Politechniki?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
14 godzin temu, cyjanobakteria napisał:

jeżdżę bardziej jak emeryt, nie przekraczam prędkości,

aaaa, czyli jesteś z tych, co powodują korki przez blokowanie ruchu? :P Razem z tymi co jeżdżą za szybko i też powodują korki?

14 godzin temu, cyjanobakteria napisał:

to widzę, ile osób siedzi w samochodach i kto wisi na telefonie.

No sorry, ale dalej nie wiesz, co Ci ludzie robili wcześniej z tymi samochodami. Jakbyś mnie zobaczył w "drugim etapie" drogi do pracy to też byś powiedział, że jadę sam.

Do tego ja tam jak najbardziej rozumiem tych co chcą, a często potrzebują. Komunikacja miejska jest słaba, bo zabiera dużo więcej czasu na dojazd, czasami nie przyjeżdża (we Wro nie "czasami" jeśli chodzi o tramwaj), nie dojeżdża tam gdzie potrzebujesz, do tego ścisk, smród, gorąco, czasami niebezpiecznie, ciężko wybrać się na większe zakupy (droga powrotna z torbami?). Słabo. 

11 minut temu, Ergo Sum napisał:

dlaczego przy tak łatwej konstrukcji,

Dodajmy "relatywnie", bo gotowych tanich, niezawodnych i sprawdzonych rozwiązań nie ma. Skąd np. wiesz, że wystarczą 2 miejsca skoro nie wiesz jakie będzie rozwiązanie, ile miejsca będzie potrzebować vs. przepustowość na przykład? Generalnie można stwierdzić, że marzysz (dobrze), ale się nie znasz (niedobrze).

11 minut temu, Ergo Sum napisał:

tak świetnym rozwiązaniu,

To zależy dla kogo. Nie każdy np. chce mieszkać w "kanalizacji". Mam na myśli wszędobylskie rozwiązanie z "rurami", bo same tory są drogie ponieważ w klimatach chłodnych i umiarkowanych zima znacznie utrudnia/podraża rozwiązania konstrukcyjne. Bezpieczeństwo, niezawodność, cena. To wszystko jest w miarę dobrze znane i te

11 minut temu, Ergo Sum napisał:

Politechniki?

już dawno się tym zajmowały i część dalej zajmuje, a to tylko Ty

Teraz, radar napisał:

się nie znasz (niedobrze).

Incepcja normalnie :D

Edytowane przez radar

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
2 hours ago, radar said:

aaaa, czyli jesteś z tych, co powodują korki przez blokowanie ruchu? :P Razem z tymi co jeżdżą za szybko i też powodują korki?

Jeżdżę z przepisową prędkością poniżej wykrywalności radarów policyjnych. Nie mam na moto jak zawiesić płyty CD na lusterku :lol: Po za tym na moto czuje się prędkość bardziej i 50 km/h to jak 80 km/h na kanapie za szybą ;) Z resztą, jak chcę to i tak mogę podjechać na "pole position" na kolejnych światłach, co robię sporadycznie, bo nie lubię czekać pod presją. Prawie zawsze znajdzie się jakieś miejsce w czołówce. Zawsze dobrze też mieć zderzak z przodu, na wypadek jakby ktoś wyskoczył z boku na czerwonym.

 

2 hours ago, radar said:

No sorry, ale dalej nie wiesz, co Ci ludzie robili wcześniej z tymi samochodami. Jakbyś mnie zobaczył w "drugim etapie" drogi do pracy to też byś powiedział, że jadę sam.

U mnie za granicą po bus-pasach mogą jeździć autobusy, taksówki, rowerzyści i auta osobowe z co najmniej jednym pasażerem. Moje obserwacje odzwierciedlają to, co napisałem. Niewiele samochodów jest uprawnionych do korzystania z buspasów bez ryzykowania mandatu. Nie pamiętam dokładnych liczb i nie mogę teraz znaleźć danych, ale mnie nie dziwi, że ponad 90% ruchu osobowego to tylko kierowca. Nawet jak robisz połowę trasy z pasażerem, to drugą połowę robisz sam, więc podziel całkowitą liczbę przejazdów przez 2 ;)

Edytowane przez cyjanobakteria

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Zwierzęta, które żyją dłużej i mają mniej potomstwa są bardziej odporne na gwałtowne zjawiska pogodowe związane ze zmianami klimatu – jak susze czy wielkie opady – niż krócej żyjące małe zwierzęta. Z badań przeprowadzonych Christie Le Coeur z Uniwersytetu w Oslo oraz Owena Jonesa i Johna Jacksona z Uniwersytetu Danii Południowej dowiadujemy się, że niedźwiedzie czy żubry lepiej radzą sobie z ekstremalnymi wydarzeniami pogodowymi niż myszy czy lemingi.
      Naukowcy przeanalizowali dane dotyczące zmian populacji 157 gatunków ssaków na całym świecie. Dla każdego z gatunków dysponowali danymi obejmującymi co najmniej 10 lat, a informacje te porównali z danymi pogodowymi. Sprawdzali, jak liczebność populacji i liczba potomstwa zmieniały się w czasach występowania ekstremalnych zjawisk pogodowych.
      Zauważyliśmy bardzo wyraźny wzorzec. Zwierzęta, które żyją dłużej i mają mniej potomstwa są mniej wrażliwe na ekstrema pogodowe niż zwierzęta żyjące krócej i posiadające więcej potomstwa. Lamy, długo żyjące gatunki nietoperzy czy słonie lepiej radzą sobie w takich warunkach niż myszy, oposy czy krytycznie zagrożony kanguroszczurnik pędzloogonowy, stwierdzają autorzy badań.
      Duże długo żyjące zwierzęta lepiej radzą sobie np. z suszą. Susza nie wpływa tak bardzo na ich zdolność do przetrwania, reprodukcji i wychowania młodych jak w przypadku małych zwierząt. Mogą zainwestować całą swoją energię w wychowanie jednego potomka lub poczekać na lepsze czasy. W przypadku małych zwierząt dochodzi w czasie takich wydarzeń do dużych zmian populacji. Na przykład w czasie przedłużającej się suszy znika znaczna część bazy pokarmowej gryzoni – owady, nasiona, kwiaty i owoce – a zwierzęta te głodują, gdyż mają bardzo ograniczone zasoby tłuszczu. Z drugiej strony, gdy warunki życiowe się poprawią, populacja takich zwierząt szybko się zwiększa. W przeciwieństwie do wielkich ssaków mają one jednorazowo wiele młodych.
      Małe ssaki szybko reagują na ekstrema pogodowe. Ma to swoje dobre i złe strony. Dlatego też ich wrażliwość na gwałtowne zjawiska pogodowe nie jest równoznaczna z ryzykiem wyginięcia, wyjaśnia John Jackson. Uczony dodaje, że zdolność do przetrwania zmian klimatu to nie jedyny wskaźnik ryzyka dla gatunku. Niszczenie habitatów, kłusownictwo, zanieczyszczenia, wprowadzanie gatunków inwazyjnych to czynniki, które zagrażają wielu gatunkom. Często bardziej niż zmiany klimatu, stwierdza naukowiec.
      Przeprowadzone badania nie tylko poszerzają naszą wiedzę o wspomnianych 157 gatunków, ale pozwalają lepiej zrozumieć, jak zwierzęta mogą reagować na zmiany klimatyczne. W przyszłości będziemy doświadczali bowiem coraz bardziej gwałtownych ekstremów pogodowych. Zwierzęta będą musiały sobie z tym radzić. Nasza analiza pokazuje, jak różne gatunki – w zależności od ich cech ogólnych – będą reagowały na zmiany. Dotyczy to też tych gatunków, odnośnie których mamy niewiele danych, mówi Owen Jones.
      Jednym z takich gatunków jest na przykład niezwykły kanguroszczurnik pędzloogonowy. To krytycznie zagrożony wyjątkowy torbacz, który żywi się głównie wykopanymi z ziemi grzybami, a dietę uzupełnia bulwami, owadami czy żywicą. Niewiele wiemy o tym gatunku, ale fakt, że jest on wielkości myszy pozwala przypuszczać, że będzie reagował na zmiany klimatu podobnie jak one.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Badacze z University College London (UCL) ostrzegają, że w ciągu najbliższych 60 lat część ze szkockich producentów whisky może zostać zmuszona do ograniczenia lub wstrzymania produkcji. Wszystko z powodu zmian klimaty, w wyniku których wzrośnie temperatura, a Szkocja doświadczy susz. Niekorzystnie wpłynie to na trzy główne składniki whisky – wodę, jęczmień i drożdże. Raport nt. wpływu zmian klimatu na produkcję whisky zamówiła destylarnia Glengoyne.
      Do wyprodukowania litra whisky potrzeba 46,9 wody. Autorzy raportu informują, że szkockie destylarnie zużywają rocznie około 61 miliardów litrów wody. Wody tej może brakować w ocieplającym się świecie. Taka sytuacja miała już zresztą miejsce w 2018 roku, kiedy to 5 destylarni na Islay – słynnej z takich marek jak Laphroaig, Lagavulin czy Ardbeg – musiało ograniczyć produkcję z powodu suszy. Podobnych kłopotów doświadczyły wówczas dwie destylarnie z Pertshire. W tym samym roku  Glenfarclas poinformowała o utracie całej miesięcznej produkcji z powodu wysokich temperatur.
      Jęczmień, z którego wytwarzany jest szkocki single malt, to zboże dość odporne na suszę. Ale wysokie temperatury potrafią mu zaszkodzić. Naukowcy z UCL przypomnieli, że fala upałów z 2018 roku spowodowała w Wielkiej Brytanii spadek produkcji jęczmienia jarego o 7,9%. To zaś spowodowało, że jego cena wzrosła ze 145 do 179 funtów za tonę. Szkoccy producenci whisky używają rocznie około 800 000 ton tego zboża, zatem taki wzrost cen to dodatkowy koszt 27 milionów funtów. Jednocześnie jednak uczeni zauważają, że wyższe temperatury w Szkocji mogą zwiększyć produkcję kukurydzy, która jest używana do produkcji whisky zbożowej (grain whisky). To, co prawda nie to samo co najszlachetniejsza odmiana whisky, czyli  single malt, jednak whisky zbożowa – chociaż rzadko butelkowana samodzielnie – stanowi istotny składnik whisky mieszanych (blended).
      To jednak marne pocieszenie w obliczu faktu, że cieplejsze lata i łagodniejsze zimy nie tylko spowodują problemy z wodą i jęczmieniem, ale doprowadzą do zwiększenia populacji gatunków inwazyjnych, szkodników i chorób.
      Szkocję postrzega się jako wilgotne, deszczowe miejsce ze stałym dostępem do wody. Jednak gdzie i kiedy pada ulega zmianie wraz ze zmianami klimatu. To zaś może spowodować niedobory wody i zmienić jej charakter, wpływając na nasz ulubiony napój. Dlatego odpowiednie planowanie to podstawa ochrony whisky, mówi główna autorka badań, Carole Roberts. Uczona dodaje, że zmiany klimatyczne mogą doprowadzić też do zmiany smaku whisky. Cały proces produkcji, w tym słodowanie, fermentacja, destylacja i dojrzewanie był przez długi czas udoskonalany z uwzględnieniem nadmorskiego klimatu Szkocji. Zmiana temperatury powietrza i wody grozi utratą smaku, charakteru i jakości whisky.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Naukowcy z Jet Propulsion Laboratory i innych instytucji, stworzyli indeks wrażliwości lasów tropikalnych. Służy on do określania podatności tych ekosystemów na dwa główne zagrożenia: ocieplanie się klimatu oraz konsekwencje związane z wycinką i fragmentacją lasów poprzez budowę dróg, osiedli czy tworzenie pól uprawnych. Okazuje się, że trzy główne obszary lasów tropikalnych są w różnym stopniu podatne na różne zagrożenia.
      Basen Amazonki jest niezwykle wrażliwy zarówno na zmiany klimatu jak i na wywoływane przez ludzi zmiany w użytkowaniu terenów. W Basenie Kongo mają miejsce te same zjawiska co w Amazonii, jednak tamtejsze lasy są bardziej na nie odporne. Z kolei większość azjatyckich lasów tropikalnych w większym stopniu cierpi z powodu wycinki niż z powodu zmian klimatu.
      Lasy tropikalne to prawdopodobnie najbardziej zagrożone habitaty na Ziemi. Są jak kanarek w kopalni, mówi Sassan Saatchi, główny autor najnowszych badań.
      W lasach tropikalnych mieszka ponad połowa gatunków roślin i zwierząt żyjących na Ziemi i przechowują one ponad połowę węgla uwięzionego w roślinach.
      Jednak w XX wieku ludzie wycięli 15–20% tych lasów, a kolejnych 10% uległo degradacji. Tymczasem zmiany klimatu prowadzą do coraz częstszych i poważniejszych pożarów, ograniczają zdolność lasów do wchłaniania dwutlenku węgla i zwiększają emisję CO2 z lasów.
      W 2019 roku National Geographic Society zorganizowało zespół ekspertów, których celem było stworzenie nowego indeksu wrażliwości lasów tropikalnych. Uczeni mieli do dyspozycji dane satelitarne oraz z pomiarów polowych z lat 1982–2018. To na ich podstawie powstał indeks. Dzięki niemu można będzie dokładniej badać procesy zachodzące w lasach tropikalnych, takie jak wchłanianie i uwalnianie węgla, ich produktywność, cykl obiegu wody i bioróżnorodność.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Osoby zaprzeczające antropogenicznym przyczynom globalnego ocieplenia często podają przykłady Małej epoki lodowej czy Średniowiecznego optimum klimatycznego, które to mają świadczyć o tym, że podobne zjawiska zachodziły już w przeszłości, zatem człowiek nie ma wpływu na obecne ocieplenie.
      Nature Geoscience ukazały się właśnie dwa artykuły opisujące badania przeprowadzone przez naukowców z Uniwersytetu w Bernie. Wykazały one, że ówczesne zmiany klimatu miały zasięg lokalny. Tymczasem zmiany obecne są odczuwalne na całej planecie.
      Mała epoka lodowa trwała mniej więcej w latach 1300–1850. O jej istnieniu świadczą zarówno doniesienia historyczne, jak i rekonstrukcje temperatury wykonywane np. na podstawie pierścieni wzrostu drzew.
      Badacze z Berna przeanalizowali wszystkie dostępne obecnie dane, przeprowadzili rekonstrukcje temperatury dla poszczególnych obszarów globu i stwierdzili, że w ciągu ostatnich 2000 lat żadna z pięciu znanych zmian klimatu – Rzymskie optimum klimatyczne (250 p.n.e – 400 n.e.), Mała epoka lodowa późnej starożytności (VI–VII wiek), Okres chłodny wieków ciemnych (450–950), Średniowieczne optimum klimatyczne (800–1300) i Mała epoka lodowa (1300–1850) – nie była zmianą globalną.
      miany były odczuwalne regionalnie i w różnych okresach. Na przykład podczas Małej epoki lodowej minimum temperaturowe dla środkowych i wschodnich obszarów Pacyfiku nastąpiło w XV wieku, w Europie północno-zachodniej i na południowych wschodzie Ameryki Północnej przypadło ono na wiek XVII, a w pozostałych regionach miało miejsce w połowie XIX wieku. Zachodzące wówczas zmiany można wytłumaczyć na podstawie tego, co wiemy o naturalnej zmienności klimatu. Ponadto w przeszłości zmiany takie nie wykazywały spójności czasowej i przestrzennej, co oznacza, że wywołujące je zjawiska nie były na tyle silne, by wpływać na całą planetę w perspektywie dekad i wieków.
      Ocieplenie klimatu, z którym mamy do czynienia obecnie, dotyczy całej powierzchni Ziemi, a dla ponad 98% planety wiek XX był najprawdopodobniej najcieplejszym okresem od 2000 lat. Ponadto obecne zmiany wykazują bardzo wysoką koherencję czasoprzestrzenną, następują szybciej niż wcześniejsze znane nam zjawiska tego typu i nie da się ich wytłumaczyć odwołując się do naturalnej zmienności klimatu.
      Twierdzenie o naturalnej zmienności klimatu jest prawdziwe. Jednak jeśli nawet śledząc przeszłe zmiany klimatyczne cofniemy się aż do początków Cesarstwa Rzymskiego, to nie znajdziemy żadnego zjawiska, które w najmniejszym stopniu przypominałoby to, z czym mamy obecnie do czynienia. Dzisiejsze zmiany klimatyczne wyróżniają się niezwykle wysoką synchronizacją w skali całego globu, mówi paleoklimatolog Scott St. George z University of Minnesota.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Międzynarodowy zespół naukowców z ośmiu krajów, pod kierownictwem dr Agaty Buchwał z Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, zbadał związek przyrostu słojów krzewinek arktycznych ze zmianami zasięgu lodu morskiego, temperatury powietrza i opadów w Arktyce. Badacze wykazali, że zmniejszający się zasięg lodu morskiego wpływa na wzrost krzewinek tundrowych w jednych regionach Arktyki, a w innych, bardziej suchych, powoduje ograniczenie ich wzrostu. Zespół podjął wysiłek rozwikłania zagadki, z czego wynika ta dwukierunkowość. Wyniki badań opublikowano właśnie w Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America.
      W ciągu ostatnich dwudziestu lat powierzchnia lodu morskiego w Arktyce gwałtownie się zmniejsza. W tym czasie w wielu regionach Arktyki można zaobserwować rozrost roślinności tundrowej – najbardziej na północ wysuniętej formacja roślinnej na Ziemi. Pozornie bezdrzewna tundra w dużej mierze porośnięta jest karłowatymi drzewami, zwanymi krzewinkami. Krzewinki arktyczne, podobnie jak drzewa w niższych szerokościach geograficznych, tworzą roczne słoje przyrostowe. Te niewielkie pierścienie można zmierzyć pod mikroskopem, aby poznać historię klimatu, ale także reakcje wzrostu krzewinek na aktualne zmiany klimatyczne, które są obecne w Arktyce. Nowe badanie pokazuje, jak obecnie postępujący zanik lodu morskiego wpływa na wzrost krzewinek arktycznych.
      Dr Agata Buchwał rozpoczęła swoje badania podczas stypendium Fulbrighta na University of Alaska Anchorage w 2015 roku. Naukowcy zebrali 23 chronologie słojów rocznych krzewinek. Zbiór danych obejmował karłowate brzozy i wierzby z Alaski, Arktyki Kanadyjskiej, Grenlandii, Spitsbergenu i Syberii. Badania pokazały, że podczas gdy większość krzewinek korzysta z ocieplenia wywołanego zmniejszaniem się powierzchni lodu morskiego i zwiększa swój wzrost, istnieje niezwykła grupa, które stopniowo zmniejsza swój wzrost. Co napędza te rozbieżne reakcje krzewinek na zmniejszający się zasięg lodu morskiego? Dr Buchwał wraz z zespołem wykazała, że regionalne zmiany zasięgu lodu morskiego są silnie powiązane ze zmianami lokalnej temperatury – co ważniejsze – ze spadkiem dostępności wilgoci w wybranych regionach Arktyki. W szczególności tereny z krzewinkami, które wykazują mniejszy wzrost w ostatnich latach pomiarowych, charakteryzowały się coraz większym niedoborem wilgoci przy równoczesnym wzroście temperatury powietrza.
      Dlaczego wzrost krzewinek tundrowych jest ważny? Jak wyjaśniają naukowcy, tundra krzewinkowa, podobnie jak las w niższych szerokościach geograficznych, jest istotnym regulatorem obiegu węgla. Podczas gdy obszary tundry z bujnie rosnącymi krzewinkami mogą pochłaniać i magazynować więcej dwutlenku węgla z atmosfery, tereny z krzewinkami wykazującymi spadki wzrostu są jego potencjalnym źródłem. W szczególności, należy tu zwrócić uwagę na interakcję między pokrywą tundrową a wieloletnią zmarzliną, która przy wytapianiu jest źródłem gazów cieplarnianych. Nasze badania pokazują, że niektóre miejsca w Arktyce robią się na tyle suche, że wzrost roślin przy wysokich temperaturach jest utrudniony. Sucha tundra może być w ten sposób bardziej podatna np. na ryzyko pożarów. Już w ostatniej dekadzie mieliśmy doniesienia o pożarach tundry na zachodniej Grenlandii – podkreśla dr Buchwał.
      UAM prowadzi badania w Arktyce już od ponad 50 lat, m.in. w oparciu o stację polarną na Spitsbergenie. W Arktyce znajdujemy bardzo czułe ekosystemy, poddane oddziaływaniu zmian klimatu. Ich reakcje są często bardzo zaskakujące – mówi prof. Grzegorz Rachlewicz z Wydziału Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM, jeden ze współautorów artykułu.
      Krzewinki tundrowe nie będą głośno krzyczeć o zmianach klimatycznych w Arktyce. Zamiast tego cierpliwie rejestrują reakcje na te zmiany w swoich rocznych słojach. A naszym zadaniem jest wyciąganie wniosków z ich cennych zapisów – podsumowuje dr Buchwał.

      « powrót do artykułu
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...