Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
Sign in to follow this  
KopalniaWiedzy.pl

Model X - przebój rynku samochodów elektrycznych

Recommended Posts

Producent samochodów elektrycznych, Tesla Motors, zaprezentował poljazd, który błyskawicznie podbił serca wielu fanów motoryzacji. W ciągu zaledwie 1 dnia od premiery crossovera Model X Tesla otrzymała w ramach przedpłat 40 milionów dolarów. Jako, że wymagana jest przedpłata w wysokości 40 000 USD, w ciągu dnia zamówiono tysiąc sztuk. Termin „Model X“ był również trzecią najpopularniejszą frazą wyszukiwaną w Google’u. „W czwartek wieczorem, gdy pokazaliśmy nowy model, ruch na witrynie teslamotors.com wzrósł o 2800 procent. Dwie trzecie z odwiedzających to były osoby, które przyszły po raz pierwszy“ - oświadczyli przedstawiciele Tesli.

Model X przyspiesza od 0 do 100 km/h w ciągu 4,4 sekundy, wyposażony jest z 300-konny silnik z tyłu. Klient może zamówić też 150-konny silnik z przodu. Zasięg pojazdu wynosi od 345 do 430 kilometrów na pojedynczym ładowaniu baterii.

Ostateczna cena samochodu nie została ujawniona, ale Tesla zapewnia, że będzie ona konkurencyjna w stosunku do podobnych pojazdów.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tak jak patrzę na rozwój elektrycznych samochodów to jedyne czego im brakuje by weszły do powszechnego użytku to szybkie ładowanie baterii. A wszystko wskazuje na to że już za góra 5 lat będą istniały technologie które pozwolą na naładowanie "do pełna" w 5 do 10 minut. Wtedy nawet elektryczne "stacje benzynowe" zaczną mieć sens. Pewnie jeszcze z dziesięć lat i elektryki będą w co drugim garażu.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tak samochody elektryczne sa prawdopodobnie przyszloscia, ale tez bardzo duzym problemem dla sieci energetycznych i wyzwaniem... zreszta masa badan w europie i na swiecie sie skupia miedzy innymi na ich wpływie na siec. ;) a podstawowym problemem jest to ze ludzie chcieliby je ładowac szybko i wtedy kiedy chca, problem pojawi sie jak nagle cala dzielnica bedzie chciala to zrobic ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

można ? można !

ależ ładniusi , aż miło popatrzeć

przypomnijcie sobie niedawno lansowaną hybrydę bojże Hondy czy Toyoty, aż zęby bolały jak się na to brzydacwo spojrzało...

 

@Górnik

problemy owszem są, ale to jest przyszłość, po prostu nie ma innej drogi :)

no chyba, że zaczniemy jako bazę stosować alkohole i wyniki zabaw z biopaliwami... ale ja sądzę, że problem głodu przybywającej ilości ludzi nie pozwoli na takie pożytkowanie płodów rolnych; (mówię oczywiście o przyszłości tej za ileśtam lat, nie jutro )

chiba jedna prund wygra :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

problemem jest to ze ludzie chcieliby je ładowac szybko i wtedy kiedy chca, problem pojawi sie jak nagle cala dzielnica bedzie chciala to zrobic ;)

 

Im krótszy czas ładowania tym mniejsze szczyty. Jeśli ładowanie miałoby trwać 10-12 godzin to na pewno będzie moment kiedy wszystkie samochody z dzielnicy będą brały te 6-10 A Co ja gadam, 6 A to bierze zwykły ołowiowy akumulator, tutaj pewnie ze 30-300 ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Im krótszy czas ładowania tym mniejsze szczyty. Jeśli ładowanie miałoby trwać 10-12 godzin to na pewno będzie moment kiedy wszystkie samochody z dzielnicy będą brały te 6-10 A Co ja gadam, 6 A to bierze zwykły ołowiowy akumulator, tutaj pewnie ze 30-300 ?

 

Jasne zgadza sie wszystko, ale pamietaj ze siec energetyczna nie ma mozliwosci magazynowania energii na pokrycie tych krótszych szczytów ;) koncepcje ktore pojawiaja sie zakładaja nawet wykorzystanie w pewnych momentach samochodow elektrycznych podpietych do sieci jako magazynu energii... albo kontrolowanie ich ładowania centralnie aby roznomiernie rozłozyc obciazenie w sieci. Naprawde duzo pieniedzy Unia i Stany pakuja w badania nad rozwiazaniem tego problemu ;) zanim bedzzie za pozno.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jasne zgadza sie wszystko,

ale pamietaj ze siec energetyczna nie ma mozliwosci magazynowania energii na pokrycie tych krótszych szczytów ;)

 

Tak, pamietam, że to zjawisko złośliwie nieliniowe.

 

koncepcje ktore pojawiaja sie zakładaja nawet wykorzystanie w pewnych momentach samochodow elektrycznych podpietych do sieci jako magazynu energii... albo kontrolowanie ich ładowania centralnie aby roznomiernie rozłozyc obciazenie w sieci. Naprawde duzo pieniedzy Unia i Stany pakuja w badania nad rozwiazaniem tego problemu ;) zanim bedzzie za pozno.

 

Nie znam się na tym, więc się wypowiem. Stacje benzynowe dają radę dystrybuować moc w płynie przy czasie ładowania rzędu 5 minut - nalać zapłacić odjechać - przy dwóch tankowaniach w miesiącu. Stąd prosta droga do wyliczenia liczby takich stacji dających moc w elektronach. Wystarczy odsunąć od tego urzędników i dać biznesowi wolną rękę.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest derobert

gdyby nie koncerny paliwowe to już dawno byśmy jeździli elektrykami :-)

Share this post


Link to post
Share on other sites

to byłoby ciekawe gdyby jakieś źródłą były podane, a tak to można włożyć między "money as debt" denikena i UFO

Share this post


Link to post
Share on other sites

Żadnych źródeł nie będzie bo to bajki.

Samochody elektryczne zdobywały popularność już na początku XX wieku. Były wygodną alternatywą dla samochodów odpalanych na korbę, bo nie istniało ryzyko złamania ręki podczas ich odpalania, były wygodniejsze w obsłudze. Szczególnie lubiły je panie, bo korba wymagała przyjęcia nieeleganckiej, mało kobiecej pozycji.

I kto je wykończył? Ano zapłon kluczykiem i silnik spalinowy. Był on postrzegany jako coś nowoczesnego, był wygodny w obsłudze, zapewniał lepszy zasięg niż elektryki, a elektryki trochę były takimi SUV-ami tamtych czasów - dużymi luksusowymi samochodami dla bogaczy. Nic dziwnego, że przegrały na rynku.

W latach 70. pojawił sie EV1. Wyprodukowano nieco ponad 1000 sztuk. Okazało się jednak, że istnieje duże ryzyko pożaru, a spełnienie wymagań bezpieczeństwa jest na tyle drogie, że samochód nie ma szans na rynku. Więc skończono jego produkcję.

 

Zwolennikom teorii spiskowych zadam jedno, proste pytanie:

- cóż takiego się nagle stało, że koncerny paliwowe, które podobno "zabiły" samochód elektryczny w latach 70. jakoś obecnie pozwalają, by samochody elektryczne miały się coraz lepiej? Nagle złagodniały? Zmieniły zdanie?

Share this post


Link to post
Share on other sites

to byłoby ciekawe gdyby jakieś źródłą były podane, a tak to można włożyć między "money as debt" denikena i UFO

 

Widziałem oficjalną prezentację NBP tłumaczącą mechanizm powielania szmalu - jest taki jak go "monej as det" opisuje. Zdaje się że nowoczesny bankowiec jest dumny z tego sposobu :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Jedną z głównych przeszkód stojących na drodze ku upowszechnieniu się samochodów elektrycznych jest długi czas ładowania akumulatorów. Niewykluczone jednak, że już wkrótce możliwe będzie pełne załadowanie akumulatora w ciągu zaledwie 10 minut. Takie pojedyncze ładowanie pozwoli na przejechanie 320–480 kilometrów.
      Wykazaliśmy, że możliwe jest załadowanie w 10 minut akumulatora zapewniającego energię na 200–300 mil podróży, mówi profesor Chao-Yang Wang, dyrektor Electrochemical Engine Center na Pennsylvania State University. Żywotność takiego akumulatora wynosi 2500 cykli ładowania-rozładowania, co pozwala na przejechanie około pół miliona mil.
      Już obecnie można szybko ładować akumulatory litowo-jonowe, jednak znacząco skraca to ich żywotność, gdyż na anodzie osadza się metaliczny lit. Nie dość, że prowadzi on do spadku pojemności akumulatora, może też spowodować jego awarię. Im akumulator jest starszy, tym łatwiej dochodzi do tego niekorzystnego procesu. Wiadomo też, że jeśli akumulator zostanie podgrzany podczas ładowania, to nie dochodzi do osadzania się litu. Jednak samo podgrzewanie również skracażywotność urządzenia.
      Wang i jego zespół przeprowadzili eksperymenty, podczas których zauważyli, że jeśli akumulator zostanie podgrzany do temperatury do 60 stopni Celsjusza na nie dłużej niż 10 minut, a następnie szybko schłodzi się do temperatury pokojowej, to można go szybko naładować, zapobiec osadzaniu się litu i nie wpływa to negatywnie na jego żywotność.
      Obecnie uważa się, że podgrzanie akumulatora do 60 stopni Celsjusza nie powinno mieć miejsca, gdyż znacząco skraca to jego żywotność, mówi Wang. Uczony wraz z zespołem przeprowadzili serię eksperymentów, podczas których do elektrod komercyjnie dostępnych akumulatorów dodano folię aluminiową o grubości liczonej w mikronach. Pozwoliła ona na podgrzanie elektrod w ciągu zaledwie 30 sekund. Następnie uczeni testowali zmodyfikowane akumulatory, ładując je po podgrzaniu do 40, 49 i 60 stopni C. Ich wydajność porównano z akumulatorem testowym, pracującym w temperaturze 20 stopni.
      Okazało się, że przy temperaturze 20 stopni Celsjusza już po 60 cyklach ładowania-rozładowania pojawiły się problemy, które znacząco zmniejszyły wydajność. Tymczasem gdy elektrody podgrzano do 60 stopni Celsjusza akumulatory bez większych problemów wytrzymały 2500 cykli ładowania-rozładowania.
      Ważne było też szybkie schłodzenie akumulatora. Wang twierdzi, że można do tego wykorzystać system chłodzący pojazdu, tym bardziej, że olbrzymią różnicę robi już schłodzenie z 60 do niecałych 24 stopni Celsjusza.
      Uczeni chcą kontynuować swoje badania i mają nadzieję, że opracują technologię pozwalającą na pełne załadowanie akumulatora w ciągu zaledwie 5 minut.
      Szczegóły badań opublikowano w piśmie Joule.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Envia Systems wyprodukowała najtańsze - w przeliczeniu na ilość przechowywanej energii - ogniwo dla samochodów elektrycznych. Dzięki niemu można będzie znacząco zwiększyć zasięg niedrogich pojazdów. Envia poinformowała, że gęstość energetyczna urządzenia wynosi 400 watogodzin na kilogram, a gotowe akumulatory zostaną wycenione na 125 USD za kilowatogodzinę pojemności. To z kolei oznacza, że samochód elektryczny za 20 000 dolarów będzie miał zasięg około 480 kilometrów na pojedynczym ładowaniu.
      W tym przemyśle gęstość energetyczna akumulatorów rośnie średnio o 5% rocznie. My ją podwoiliśmy, jednocześnie obniżając o połowę cenę, co pozwoli nam na wprowadzenie tych akumulatorów na masowy rynek pojazdów o zasięgu 300 mil - powiedział szef Envii, AtulKapadia.
      Nowe ogniwo zbudowane jest z krzemowo-węglowego nanokompozytu, który posłużył do stworzenia anody oraz z katody HCMR (High Capacity Manganese Rich). Udoskonalono także sam elektrolit. Wymiary urządzenia to 97x190x10 milimetrów, waga wynosi 365 gramów, a pojemność 46 Ah.
      O tym jak wiele osiągnęła Envia może świadczyć fakt, że najbliższym konkurentem jej urządzenia jest ogniowo firmy Panasonic montowane w samochodach Tesla Model S, którego gęstość wynosi 245 Wh/kg.
      Obecnie ogniwa Envii przechodzą niezależne testy w ośrodku marynarki wojennej. Na rynek mają trafić w 2015 roku.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Przed pięcioma laty informowaliśmy o stworzeniu przez Massachusetts Institute of Technology technologii bezprzewodowego przesyłania prądu - Witricity. Teraz firma o tej samej nazwie zapowiada, że jej pierwsze urządzenia trafią na rynek jeszcze w bieżącym roku.
      Eric Giler, prezes firmy, dokonał pokazu dla dziennikarzy. Skierował pilota na niewielki czarny panel przymocowany do ściany, a naciśnięcie przycisku spowodowało, że zapaliły się trzy lampki, a leżący na biurku komputer przenośny zaczął się ładować Panelu z lampkami i komputerem nie łączył żaden kabel, energia przesyłana była bezprzewodowo.
      Witricity zapewnia, że pierwszy produkt firmy, urządzenie służące do bezprzewodowego zasilania elektroniki przenośnej, znajdzie się w sklepach jeszcze w bieżącym roku. Za rok lub dwa właściciele samochodów elektrycznych dostaną do swoich rąk urządzenie, które pozwoli na ładowanie akumulatorów bez potrzeby podłączania samochodu kablami. Później mogą pojawić się urządzenia do bezprzewodowego ładowania rozruszników serca i innych implantów.
      Pomysł na bezprzewodowe przesyłanie prądu nie jest nowy. Pierwsze urządzenia prezentował Nikola Tesla przed stu laty. Od pewnego czasu są dostępne np. specjalne maty, które zapewniają energię myszkom komputerowym. Jednak wszystkie tego typu sprzedawane już urządzenia mają poważną wadę - wymagają fizycznego kontaktu z ładowanym urządzeniem. Nie jest to zatem dużo wygodniejsze niż podłączanie urządzenia do prądu.
      Przesyłanie prądu na odległość zakłada wykorzystanie pola magnetycznego. Przepuszcza się prąd przez cewkę, co powoduje powstanie takiego pola. Gdy w bezpośrednim sąsiedztwie mamy podobną cewkę, również i w niej pojawia się pole magnetyczne, generujące prąd elektryczny. Wystarczy jednak obie cewki od siebie odsunąć, by wydajność tej metody przekazywania energii gwałtownie spadła. Dlatego też wymagany jest obecnie bezpośredni kontakt urządzenia ładującego z ładowanym.
      Witricity radzi sobie z tym problemem dobierając precyzyjnie częstotliwość drgań każdej cewki, dzięki czemu straty są minimalne. Odległość, na jaką można w ten sposób przekazać energię zależy od wielkości cewki. Małe cewki, mieszczące się np. w telefonach komórkowych, pozwolą na efektywne ładowanie ich z odległości kilkunastu centymetrów. Witricity pokazało jednak prototypy pozwalające na przesyłanie energii na odległość około metra. Co prawda można przesyłać też energię za pomocą laserów i mikrofal, jednak po pierwsze oba urządzenia muszą znajdować się wówczas na wprost siebie, a po drugie są do metody niebezpieczne. Możliwe jest także zwiększenie odległości używając dodatkowych cewek pośredniczących. Podczas pokazu urządzonego przez Gilera cewki umieszczono też pod dywanem pomieszczenia, co pozwoliło na ładowanie komputera i zapalanie lampek na większą odległość.
      Witricity opracowało też prototypowy stół ładujący położone na nim urządzenia nawet wówczas, gdy znajdują się w torbie czy pudełku. Stworzyło też prototypową myszkę i klawiaturę ładowaną bezprzewodowo z monitora komputerowego. Firma podpisała wielomilionowy kontrakt z Toyotą na opracowanie systemu do bezprzewodowego ładowania samochodów elektrycznych.
      Witricity to jedna z wielu firm pracujących nad tego typu technologiami. Co więcej powstają nawet pomysły ładowania samochodów elektrycznych będących w ruchu. Utah State University otrzymało federalny grant w wysokości 2,7 miliona dolarów, dzięki któremu na przystankach autobusowych w Utah powstają urządzenia bezprzewodowo ładujące autobusy. Z kolei badacze z Oak Ridge National Laboratory i Stanford University pracują nad systemem cewek wbudowanych w drogi. Zapewniałyby one przejeżdżającemu pojazdowi wystarczająco dużo energii, by mógł dojechać do kolejnego zestawu cewek znajdującego się milę dalej. Umieszczone przy cewkach urządzenie wykrywałoby nadjeżdżający pojazd i rozpoczynało jego ładowanie. Specjaliści oceniają, że każdy z takich zestawów cewek kosztowałby mniej niż milion dolarów.
      Bezprzewodowe ładowanie pojazdów elektrycznych jest niezwykle wygodne. Nie musisz zmagać się z kablami, nie przejmujesz się pogodą, nawet nie musisz pamiętać o tym, by załadować samochód. Myślę, że ten pomysł szybko chwyci - mówi John Miller z Oak Ridge.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Akumulator opracowany przez Nanotek Instruments ma wszelkie szanse stać się przełomowym urządzeniem na rynku pojazdów elektrycznych. Specjaliści zaprojektowali urządzenie przechowujące energie, która jest w stanie bardzo szybko uwięzić dużą liczbę jonów litu pomiędzy elektrodami, których działania wspomagają duże ilości grafenu. Naładowanie takiego akumulatora, który mógłby napędzać samochody elektryczne, może trwać mniej niż minutę. Urządzenie przyda się również np. do przechowywania energii ze źródeł odnawialnych.
      Wynalazcy nazwali je „surface-mediate cells" (SMCs). Już w tej chwili, mimo, że materiały oraz konstrukcja urządzenia nie zostały zoptymalizowane, charakteryzuje się ono osiągami przewyższającymi zarówno konstrukcje litowo-jonowe jak i superkondensatory. Gęstość mocy urządzenia wynosi 100 kW/kg, jest zatem 100-krotnie większa od baterii litowo-jonowych i 10-krotnie przekracza możliwości superkondensatorów. Im większa zaś jest gęstość mocy, tym szybszy transfer energii, a co za tym idzie - tym krótsze czasy ładowania. Ponadto gęstość energii - czyli ilość energii, którą można przechowywać w danej objętości lub masie - sięga 160 Wh/kg. Jest więc porównywalna z gęstością baterii litowo-jonowych i 30 razy większa od gęstości konwencjonalnych superkondensatorów.
      Jeśli porównamy SMC i baterie litowo-jonowe o tej samej wadze, to napędzany nimi samochód elektryczny będzie mógł przejechać mniej więcej taką samą trasę na pojedynczym ładowaniu. Nasze SMCs, podobnie jak współczesne urządzenia litowo-jonowe, mogą być jeszcze ulepszone pod względem gęstości energii. Jednak SMC mogą być ładowane w ciągu minut (prawdopodobnie w mniej niż minutę), a akumulatory litowo-jonowe wymagają godzin ładowania - mówi Bor Z. Jang, współzałożyciel Nanotek Instruments.
      Nanotek i jego firma-córka, Angstron Materials, która współpracowała przy SMC, specjalizują się w badaniach nad nanometeriałami. Angston to największy na świecie producent płytek nanografenowych (NGP).
      Jak widzimy, SMC łączą zalety baterii i superkondensatorów. Te pierwsze charakteryzują się większą gęstością energetyczną, te drugie - większą gęstością mocy. Nanotek i Angstron stworzyły nową architekturę urządzenia do przechowywania energii, która potencjalnie może zrewolucjonizować przemysł samochodowy.
      Kluczem do sukcesu są anoda i katoda wyposażone w olbrzymie powierzchnie grafenowe. Podczas produkcji naukowcy umieścili na anodzie metaliczny lit (w postaci cząsteczek lub folii). W czasie pierwszego rozładowania, dochodzi do jonizacji litu, w wyniku czego pojawia się znacznie większa liczba jonów niż w urządzeniach litowo-jonowych. W czasie pracy urządzenia jony migrują poprzez płynny elektrolit do katody. Z kolei podczas ładowania, olbrzymia liczba jonów litu szybko przechodzi od katody do anody. Dzięki wielkiej powierzchni obu elektrod możliwe jest szybkie przesyłanie dużych ilości jonów. Dzięki temu, że jony litu przemieszczają się pomiędzy porowatymi powierzchniami elektrod udało się wyeliminować czasochłonny proces interkalacji.
      Naukowcy prowadzili badania z różnymi rodzajami grafenu i mówią, że konieczne są dalsze eksperymenty. Chcą teraz przede wszystkim skupić się na zwiększeniu żywotności swojego urządzenia. Dotychczasowe badania wykazały, że może ono zachować 95% pojemności po 1000 cykli ładowania/rozładowania, a nawet po 2000 cykli nie zauważono, by dochodziło do powstawania zmniejszających pojemność akumulatorów kryształów dendrytycznych.
      Nie widzimy żadnych poważniejszych przeszkód, które mogłyby uniemożliwić komercjalizację technologii SMC. Chociaż grafen jest obecnie drogi, to Angstron Materials pracuje nad technologiami umożliwiającymi jego produkcję na skalę przemysłową. Przewidujemy, że w ciągu najbliższych 1-3 lat jego cena dramatycznie spadnie - mówi Jang.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Niemiecki zespół Schluckspecht zaprezentował eksperymentalny pojazd elektryczny, który jest w stanie przejechać 1631 kilometrów na pojedynczym ładowaniu baterii. Samochód Schluckspecht E przebył trasę o takiej długości w ciągu 36 godzin. Łatwo zatem obliczyć, że jego średnia prędkość wynosiła nieco powyżej 45 km/h.
      Niemcy pobili poprzedni rekord wynoszący 1003 kilometry na pojedynczym ładowaniu, który należał do Japońskiego Klubu Miłośników Pojazdów Elektrycznych. Samochód Japończyków nie dość, że przejechał krótszy odcinek, to jego średnia prędkość wynosiła 40 km/h.
×
×
  • Create New...