Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Jak donosi El Pais, do katastrofy lotniczej sprzed dwóch lat, w której zginęły 154 osoby mógł przyczynić się koń trojański, który zaraził komputer firmy Spanair. Dwudziestego sierpnia 2008 roku McDonnell Douglas MD-82 rozbił się wkrótce po starcie z lotniska Barajas w Madrycie. Na pokładzie maszyny lecącej do Las Palmas znajdowały się 172 osoby.

Okazuje się, że w centralnym komputerze firmy Spanair, w którym odnotowywano informacje o problemach technicznych samolotów, znaleziono konia trojańskiego, który znajdował się tam w chwili katastrofy.

Mechanicy Spanair, który zauważą usterki w samolotach, są zobowiązani natychmiast wysłać raport do centrali w Palma de Mallorca. Tam raporty są wprowadzane do komputera. Gdy w jednej maszynie odnotowano zostaną trzy usterki, komputer wszczyna alarm i samolot nie może wystartować.

Już przed kilkoma miesiącami okazało się, że informacje o awariach wprowadzano z 24-godzinnym opóźnieniem. Jednak tym razem udałoby się samolot zatrzymać przed startem, gdyby nie... koń trojański.

Dzień przed odlotem samolotu, 19 sierpnia, do komputera wprowadzono informacje o dwóch znalezionych usterkach. W dniu odlotu, 20 sierpnia, obsługa chciała wprowadzić dane o kolejnej, trzeciej, usterce. Gdyby je wprowadzono, maszyna wszczęłaby alarm i lot JK 5022 odbyłby się innym samolotem. Jednak gdy próbowano wprowadzić informację o usterce, okazało się, że na ekranie nie ma obrazu. Przyczyną był, jak się później okazało, trojan.

Dotychczas śledczy przygotowali już 12 000 stron materiałów na temat katastrofy. Za jej główną przyczynę uznano fakt, że pilot podczas startu zapomniał o odpowiednim ustawieniu klap. Jednak o konieczności ich użycia przypomina pilotowi alarm dźwiękowy. Wiadomo, że podczas feralnego lotu alarm się nie rozległ. Eksperci chcą teraz zbadać czy istnieje związek pomiędzy zaobserwowanymi usterkami a brakiem sygnału alarmowego.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A mi się przypomina na lotnisku szczera i uśmiechnięta twarz pilota . . . szedł jakby w nieświadomosci żadnej, a było to z 16 miesięcy temu. Do mnie sie nie uśmiechał raczej.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A mi z kolei przypominają się z dzieciństwa rozmowy starszych ludzi.

I zapadły mi w pamięci takie słowa: "zobaczycie, że jeszcze kiedyś przyjdą takie czasy, że technika nas zje".

 

Ps.: W wojsku służyłem w lotnictwie i bardzo zdziwiło mnie to:

Gdy w jednej maszynie odnotowano zostaną trzy usterki, komputer wszczyna alarm i samolot nie może wystartować do czasu ich usunięcia.

Przecież, to jest igranie z ludzkim życiem.

Nie wiem, co za debil mógł wymyślić coś podobnego (chyba "krwiożerczy kapitaliści").

Statek powietrzny, to nie samochód gdzie w przeważającej większości przypadków jeśli nastąpi awaria można się bezpiecznie zatrzymać.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zawsze miałem przeświadczenie że jedna usterka wystarczy aby zatrzymać samolot...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Współczuje człowiekowi który napisał ten trojan, nie chciałbym się dowiedzieć że mój program kogoś zabił.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Współczuje człowiekowi który napisał ten trojan, nie chciałbym się dowiedzieć że mój program kogoś zabił.

 

To chyba powinieneś zmienić obiekt współczucia na ofiary i ich rodziny.

Myślisz, że autora trojana to obchodzi? Czy ktoś, kto pisze program, którego celem jest okradanie ludzi (bo po to jest pisanych większość szkodliwych programów) przejmuje się tym, że jego "dzieło" pociąga za sobą ofiary? Przecież po to powstało... Skoro potrafi sobie usprawiedliwić okradanie np. ciężko chorych biedaków (bo program nie dziala wybiórczo, więc jego ofiarami padają i tacy ludzie), którzy później nie mają za co kupić lekarstw, to wytłumaczy sobie i to.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A mi z kolei przypominają się z dzieciństwa rozmowy starszych ludzi.

I zapadły mi w pamięci takie słowa: "zobaczycie, że jeszcze kiedyś przyjdą takie czasy, że technika nas zje".

 

Ps.: W wojsku służyłem w lotnictwie i bardzo zdziwiło mnie to:Przecież, to jest igranie z ludzkim życiem.

Nie wiem, co za debil mógł wymyślić coś podobnego (chyba "krwiożerczy kapitaliści").

Statek powietrzny, to nie samochód gdzie w przeważającej większości przypadków jeśli nastąpi awaria można się bezpiecznie zatrzymać.

 

Tutaj masz rację. Przejrzałem jeszcze raz źródło i dochodzę do wniosku, że niepotrzebnie dopisałem "do czasu ich usunięcia". Moje niepotrzebne domysły. :) W źródle jest o tym, że nie może startować po zauważeniu trzech usterek. Być może idzie o trzy bardzo drobne usterki, albo też usterki usuwa się na bieżąco, ale po trzech z nich trzeba dokonać poważniejszego przeglądu.

Już poprawiam tak, by nie było wątpliwości.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie mają, w razie jakiegoś 'wypadku', telefonu, żeby zadzwonić gdzie_trzeba, aby zatrzymać lot? To że był czarny ekran i nie można było wprowadzić danych to nie usprawiedliwia nikogo przed próbą przekazania informacji w jakikolwiek inny sposób. Wydaje mi się, że techniczny zignorował problem myśląc, że to tylko strata czasu informować o takiej "drobnostce".

( Chyba, że źle zrozumiałem ... )

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie mają, w razie jakiegoś 'wypadku', telefonu, żeby zadzwonić gdzie_trzeba, aby zatrzymać lot? To że był czarny ekran i nie można było wprowadzić danych to nie usprawiedliwia nikogo przed próbą przekazania informacji w jakikolwiek inny sposób.

Kwestia procedury - nie można oczekiwać, że gość od wpisywania danych o usterkach będzie pamiętał wszystkie usterki, które miały miejsce na jednym samolocie. Faktem jest że "skoro nie można zweryfikować" poziomu bezpieczeństwa to też nie powinno być możliwości lotu.

 

Zresztą moim zdaniem Trojan to wymówka, bo zacznijmy od pytania: SKĄD ten trojan się na tym komputerze wziął i ile znacie *trojanów* zachowujących się w *taki* sposób?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Co do samych usterek to coś jest nie tak. Załóżmy ze mamy 4 silniki a dwie usterki dyskwalifikują silniki 1,2. I co startujemy z dwoma ? Nie sadze. Bo znaczne awarie "bronią" się same przecież nikt nie wystartuje z jednym kołem bez powietrza a zgodnie z ta logika mógł by mieć 2 takie. Usterki maja swoje priorytety tak jest na przykład w ciężarówkach (błąd czujnika poziomu płynu do spryskiwaczy dla jazdy nie jest krytyczny bo i tak kierowca dolewa płynu przed wyjazdem do pełna), to pewnie chodzi o błahe usterki typu czujnik poziomu wody w zbiorniku spłuczki. Wiec po co ten limit, Pewnie po pierwsze żeby do byle pierdoły nie wzywać serwisu jeśli nie ma go na tym lotnisku. Z drugiej strony 2 usterki to w sam raz tyle ile można jeszcze opanować czyli np dolać wody do zbiornika spłuczki do pełna przed kazdym wylotem tak dalej powyżej zaczynają się jakieś gusła i inne tance przed odlotem i można o czym zapomnieć poza tym zwiększa się prawdopodobieństwo jakiejś synergii miedzy usterkami. Podobnie jak nasze f16 zaliczyły ileś tam usterek ale zawsze wylądowały puki co. Sprawa jest prosta to jest sprzęt za taką kasę ze dmucha się na zimne poza tym jest tam tyle elektroniki i kabli + drgania przeciążenia ze coś może się uszkodzić a cała awaryjność bierze się stąd ze samolot potrafi się sam dokładnie zdiagnozować Poza tym krytyczne systemy są pewnie zwielokrotnione. Mogę się mylić ale przeglądy samolotach robi się w reżimie godzinowym. Będzie tez chodzić o usterki aktywne. Podobne systemy stosuje się w ciężarówkach już ponad 10 lat komputer pokładowy potrafi zdiagnozować praktycznie każdy obwód i czujnik ze światłami w naczepie włącznie. Każda usterka powoduje błąd jednak u nas ludzie tego bardzo nie lubią bo mówią ze w starze nic się nie wyświetlało a jechał albo ze stare ciężarówki to było to. A to akurat guzik prawda bo w starej były dokładnie takie same usterki tylko nikt nie był ich świadomy do puki w jakiś sposób nie dały o sobie znać przez wpływ na coś na przykład zużycie paliwa.

 

Co do samego przyadku tego samolotu to zgadzam się z czesiu. Kluczowe tutaj jest słowo procedury. Mechanik ma zrobić swoje jednocześnie jutro inny mechanik ma tez swoje zrobić. Tu nie ma miejsca na improwizacje i inne tance jak we wiejskim serwisie sprzętu rolniczego. Procedura powinna przewidywać co mechanik miał zrobić w tej sytuacji a nawet jeśli nie przewidywać to pozwolić na opuszczeni procedury i podjecie jakiś niestandardowych działań (wezwanie informatyka? skorzystanie z innego terminalu) mechanik nie zadziałał. Pytanie o to jak się tam znalazł trojan jest tez co najmniej zasadne. Może jest tam jeszcze 100 innych. Pytanie o takie zachowywania się trojana też jest ciekawe bo one z zasady się ukrywają. Odpowiedzią może tu być na przykład wywołanie bluescreena. W końcu pilot który w procedurze startu pewnie ma pozycje ustawienia klap a alarm to tylko dodatkowe zabezpieczenie wiec znowu rutyna. Jeśli pilot miał by info ze nie działa alarm to sprawdził by ustawienie samemu (które pewnie tak czy sik w teorii powinien sprawdzić), być może zaufał niedziałającemu alarmowi który miał być tylko nadmiarowy w stosunku do działań pilota.

Być może machloje z usterkami były świadome bo innego samolotu na podstawienie po prostu nie było ktoś nie chciał robić sobie problemów i za mataczyli troszkę z usterkami może to być wręcz powszechne zjawisko. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie ma mowy o stawianiu zarzutów o "machloje z usterkami", więc nikt nic złego nie zrobił. Mogło po prostu być tak, że usterki są naprawiane na bieżąco, a po trzech usterkach jest robiony bardziej szczegółowy przegląd techniczny.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Za jej główną przyczynę uznano fakt, że pilot podczas startu zapomniał o odpowiednim ustawieniu LOTEK. 

Lotki służą do poprzecznego sterowania samolotem.Podczas startu (i lądowania) używane są odpowiednie stopnie wychylenia KLAP (mają wpływ na długość startu).

Czy na pewno pilot zapomniał o lotkach?

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Tolo

 

osobiście podejrzewam, że w przypadku takich procedur istnieje jasne rozgraniczenie np. na usterki, awarie i awarie krytyczne. Przykładowo: usterką mógłby być łagodny spadek ciśnienia w samolotowej kanalizacji, awarią - uszkodzenie termostatu klimatyzatora, a awarią krytyczną - wspomniane uszkodzenie silnika (oczywiście przykłady wziąłem z sufitu). O ile jedna usterka nie pociągnęłaby za sobą katastrofalnych konsekwencji i nie powinna przez to blokować lotu 300 osób, o tyle awaria krytyczna na pewno oznacza całkowite uziemienie samolotu aż do jej usunięcia. Tak przynajmniej ja to widzę.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Lotki służą do poprzecznego sterowania samolotem.Podczas startu (i lądowania) używane są odpowiednie stopnie wychylenia KLAP (mają wpływ na długość startu).

Czy na pewno pilot zapomniał o lotkach?

 

Święte słowa. Właśnie tych klap mi brakowało.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mariusz Błoński

Przegląd co 3 usterki to było by szaleństwo :). Nowoczesny samolot to nie mały fiat albo golf. Jako ciekawostka powiem ze książka samych kodów błędów do ciężarówki MAN liczy sobie 203 strony i każdy błąd może wystepowac w kilku stanach.

Myślę ze samolot po lądowaniu ma do kilku sygnalizowanych awarii (im starszy tym więcej). I teraz albo maja obsługę swoją na lotnisku albo partnerską i się za to biorą. Jak na lotnisku nie ma obsługi a błahych błędów jest dwa to lecą dalej. Jak błąd jest krytyczny to coś z tym muszą zrobić. Na logiką to częściami zamiennymi do samolotów też jest nie wesoło, nigdy nie wiadomo co się spieprzy i jest małe prawdopodobieństwo ze dana cześć będzie na stanie albo sprowadzalna w kilka chwil. Muszą tez spełniać rożne normy. Było wiele katastrof spowodowanych wymianą części na niepełnowartościowe albo nawet samych śrub. Samoloty są dość mocno eksploatowane zmienia się załoga i wio dalej.

Co do kombinowania z usterkami to jestem niemal pewny ze kombinują (choć to tylko moje przypuszczenia) w ten czy inny sposób weźmy rozbitego TU, na Haiti piloci coś tam kombinowali i wykombinowali dostali za to po medalu tylko że w zasadzie to tam łap wpychać nie powinni.

 

3grosze Gratuluje spostrzegawczości mnie te klapy umknęły.

 

mikroos

Oto właśnie chodzi ze awaria awarii nie równa. Ale jak nie było by jakieś granicy to nagle się okażę ze pilot musi pamiętać ze nie działa to siamto i owamto i zaczyna się latać drzwiami od stodoły albo samolotem Aerofłotu. A jak dodamy do tego rotacje załóg to się robi niebezpiecznie. Puki latał by jeden pilot jednym samolotem to wie co mu dolega i granica bezpieczeństwa jest znacznie dalej. Ale jak lata kilku tym samym to się robi niebezpiecznie

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tolo: to jak inaczej wyjaśnić alarm i zakaz startu po trzech usterkach? Rozumiem to tak, że usterki są naprawiane na bieżąco, a po trzech robi się jakiś większy przegląd. Inaczej nie potrafię tego wytłumaczyć.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wg mnie samolot nie startuje jeśli liczby aktywnych usterek nie zagrażających bezpieczeństwu nie udało się zredukować do dwóch. Powiedzmy ze przydarzyła się 3cia awaria w jakimś dziwnym miejscu i co cala ekipa speców od rożnych rzeczy poleci przegląd zrobić? Wyślą jednego mechanika z walizką narzędzi i instrukcją obsługi z najbliższego lotniska coś naprawi i już można lecieć.

Niedawno był taki przypadek ze jakiś samolot ugrzązł z awaria, naprawił jeden z pasażerów który był mechanikiem w innych liniach z którymi mieli umowę o wzajemnym serwisie i za jakiś czas polecieli.

 

http://www.radio.bialystok.pl/wiadomosci/ciekawostki/id/18090

 

Po naprawie usterki leci raport ze jej nie ma komputer ściąga usterkę ze stanu. To jest powiedzmy taki system zintegrowany pozwalający kontrolować usterki i efektywnie tym zarządzać na przykład poprzez takie ułożenie grafiku samolotu żeby wylądował na lotnisku na którym maja własną lub partnerską obsługę serwisową, czy też pomóc ściągnąć części z miejsca gdzie akurat taką mają.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@mikroos

@Tolo

@czesiu

Macie wszyscy "logiczną" racje.Sam latam,ale (jeszcze  :D ) na mniejszych maszynach.W liniach są procedury (każda ma indywidualna,złożoną z wymagań producenta samolotu + własne )  dopuszczenia do lotu pomimo zaistnienia uszkodzeń.Współczesny samolot jest tak skomplikowany,że rzadko  :) się zdarza,aby wystartował bez usterek (np nieświecąca jedna z setek żarówek w przedziale pasażerskim).

Program w liniach Spanair miał monitorować konieczność przeglądu

po wystąpieniu już trzech nieistotnych usterek.Przez trojana alarm nie zadziałał,ale katastrofa i tak była spowodowana (jak to bywa najczęściej w lotnictwie  :D ) błędem ludzkim.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Samoloty są eksploatowane 24/7 jeśli jest to możliwe, więc każda wizyta serwisu to opóźnienia. Na dodatek nie na wszystkich lotniskach każda linia ma swój serwis (swój znaczy po rozsądnych cenach) więc usterki nie krytyczne usuwa się na lotnisku macierzystym (po niższych kosztach). Limit jest po to, żeby nie latać na "drzwiach od stodoły" lub ewentualnie duża ilość drobnych usterek może się kumulować lub być oznaką czegoś poważniejszego a jeszcze nie dającego innych symptomów.

 

Piszecie o pilotach, którzy powinni pamiętać o usterkach, a chodzi o cały personel pokładowy (np pamiętać trzeba, że przepaliła się lampka sygnalizująca działanie mikrofali :)).

 

Pilot w większości przypadków widzi klapy z kabiny, a samolot zachowuje się zupełnie inaczej. Brzmi to jak kardynalny błąd - to jak nie zwolnić hamulca ręcznego w samochodzie - przy "check liście" którą mają piloci nie powinno to mieć miejsca.

 

Co do trojanów to brak komunikacji czy zwiecha może być skutkiem ubocznym trojana, lub błędem programu lub systemu operacyjnego... Ot nowa sytuacja i nowe problemy. W sumie autor mógł nawet nie wiedzieć gdzie jego trojan zawędrował.

Pytanie dlaczego na tak krytycznym systemie wpuszczono trojana. Ktoś dał ciała.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Wszystkie samoloty, od początku istnienia tych maszyn, poruszają się dzięki pomocy ruchomych części, takich jak śmigła czy turbiny. Inżynierowie z MIT skonstruowali pierwszy w historii samolot, który nie zawiera żadnych ruchomych części. Jest on zasilany przez „wiatr jonowy” wytwarzany na pokładzie samolotu, który zapewnia mu wystarczający ciąg, by utrzymać maszynę w powietrzu. W przeciwieństwie do innych rozwiązań stosowanych w lotnictwie, nowy napęd jest całkowicie cichy i nie potrzebuje paliw kopalnych.
      To pierwszy zdolny do lotu samolot z napędem niezawierającym ruchomych części. Potencjalnie może to doprowadzić do powstania samolotów, które są cichsze, prostsze w konstrukcji i nie powodują emisji pochodzącej ze spalania, cieszy się profesor Steven Barrett z MIT. Uczony uważa, że w najbliższej przyszłości mogą pojawić się ciche drony korzystające z wiatru jonowego. W dalszej zaś perspektywie uczony przewiduje pojawienie się samolotów pasażerskich i transportowych o napędzie hybrydowym, łączącym wiatr jonowy z tradycyjnym silnikiem.
      Barrett przyznaje, że do pracy nad nowatorskim napędem zainspirował go serial Star Trek, który namiętnie oglądał w dzieciństwie. Szczególnie fascynowały go pojazdy latające, które bez wysiłku poruszały się w atmosferze, nie były wyposażone w żadne śmigła, nie wydzielały spalin i nie hałasowały. Pomyślałem, że w przyszłości powstaną samoloty, które nie będą miały śmigiel i turbin. Będą jak statki w Star Treku, które świecą na niebiesko i cicho się poruszają, wspomina Barrett.
      Przed dziewięciu laty naukowiec rozpoczął prace nad systemem napędowym bez ruchomych części. Szybko zwrócił uwagę na wiatr jonowy, czyli ciąg elektroaerodynamiczny. Jego koncepcję opracowano w latach 20. ubiegłego wieku. Mówi ona, że jeśli pomiędzy dwiema elektrodami, cienką i grubą, pojawi się wystarczające napięcie, to powietrze przepływające pomiędzy elektrodami wytworzy tyle ciągu, że będzie w stanie napędzać mały samolot. Przez lata koncepcją taką zajmowali się głównie hobbyści, którym udawało się stworzyć bardzo małe samoloty, podłączone do źródła napięcia, które przez chwilę unosiły się w powietrzu. Uzyskanie dłuższego lotu większym urządzeniem uznawano za niemożliwe.
      Jednak Barrettowi się udało. Skonstruowany przez niego i jego zespół samolot waży około 2,5 kilogramów i ma skrzydła o rozpiętości 5 metrów. Pod skrzydłem, wzdłuż jego przedniej krawędzi, znajdują się cienkie struny, przypominające ułożeniem płot otaczający pastwisko. Wzdłuż tylnej krawędzi również mamy struny, ale grubsze. Te pierwsze działają jak katoda (elektroda dodatnia), a drugie jak anoda. W kadłubie pojazdu umieszczono akumulatory litowo-jonowe, które dostarczają one napięcie rzędu 40 000 woltów do katody. Naelektryzowane struny z przodu wyrywają elektrony z otaczających je molekuł powietrza, a zjonizowane w ten sposób powietrze przepływa w kierunku strun z tyłu. Każdy z przepływających jonów miliony razy zderzał się z molekułami powietrza, tworząc w ten sposób ciąg.
      Twórcy samolotu testowali go w sali o długości 60 metrów. Pojazd przemierzał całą długość sali. Przeprowadzono 10 testów i za każdym razem stwierdzono, że napęd działa. To był najprostszy możliwy projekt. Daleka jeszcze droga do stworzenia samolotu, zdolnego do wykonania użytecznej misji. Musi być on bardziej wydajny, lecieć dłużej i być zdolnym do lotu na otwartej przestrzeni, dodaje Barrett.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Stworzono pierwszą dokładną mapę dna morskiego, na którym leżą szczątki Titanica. Mapa opisuje obszar o wymiarach ok. 5x8 kilometrów. Dzięki niej naukowcy chcą poznać szczegółowy przebieg wydarzeń z zatonięcia statku.
      Stworzenie mapy było możliwe dzięki użyciu sonaru i wykonaniu przez podwodne roboty ponad 100 000 zdjęć najróżniejszych przedmiotów pochodzących ze statku. Mapowania dokonał Woods Hole Oceanographic Institution oraz Waitt Institute of La Jolla. Członkowie ekspedycji używali dwóch autonomicznych robotów. Były one wyposażone w sonary. Poruszając się z prędkością około 5 km/h wykonały 130 000 zdjęć o wysokiej rozdzielczości.
      Fotografie złożono razem tworząc najbardziej szczegółową z dostępnych map miejsca katastrofy. Szczegółowe przyjrzenie się rozkładowi szczątków pozwoli na stwierdzenie, w jaki sposób rozpadł się Titanic czy znalezienie jego słabych punktów oraz określenie, czy do katastrofy przyczynił się jakiś błąd w samym projekcie statku.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Jak poinformowała firma Symantec, w styczniu Anonimowi padli ofiarami cyberprzestępców. Stało się to przy okazji ataku Anonimowych na amerykański Departament Sprawiedliwości. Atak zorganizowano w zemście za zamknięcie serwisu Megaupload. Jego organizatorzy umieścili w serwisie Pastebin instrukcję opisującą w jaki sposób można dołączyć się do atakujących oraz oprogramowanie Slowloris służące do przeprowadzenia DDoS. Jak odkryli badacze Symanteka, ktoś podmienił przewodnik i wgrał na Pastebin wersję Slowloris zarażoną koniem trojańskim, który po zainstalowaniu pobiera trojana Zeus.
      Komputery zarażone szkodliwym kodem biorą udział w ataku DDoS, jednak w tle szpiegują właściciela maszyny, kradną dane bankowe oraz hasła i nazwy użytkownika do kont pocztowych.
      „Ludzie, którzy czynnie wsparli akcję Anonimowych nie tylko złamali prawo biorąc udział w ataku DDoS, ale również narazili się na ryzyko kradzież danych kont bankowych i poczty elektronicznej. Połączenie kradzieży danych finansowych oraz tożsamości, aktywności Anomimowych oraz ataku na Anonimowych to niebezpieczny etap rozwoju internetowej rzeczywistości“ - stwierdzili eksperci.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Amerykańscy psychiatrzy Andrew Miller i Charles Raison uważają, że warianty genów, które sprzyjają rozwojowi depresji, pojawiły się w toku ewolucji, ponieważ pomagały naszym przodkom zwalczać infekcje (Molecular Psychiatry).
      Od kilku lat naukowcy zauważali, że depresja łączy się ze wzmożoną aktywacją układu odpornościowego. Pacjenci z depresją mają bardziej nasilone procesy zapalne nawet wtedy, gdy nie są chorzy.
      Okazało się, że większość wariantów genetycznych związanych z depresją wpływa na działanie układu immunologicznego. Dlatego postanowiliśmy przemyśleć kwestię, czemu depresja wydaje się wpisana w nasz genom - wyjaśnia Miller.
      Podstawowe założenie jest takie, że geny, które jej sprzyjają, były bardzo przystosowawcze, pomagając ludziom, a zwłaszcza małym dzieciom, przeżyć zakażenie w prehistorycznym środowisku, nawet jeśli te same zachowania nie są pomocne w relacjach z innymi ludźmi - dodaje Raison.
      W przeszłości zakażenie było główną przyczyną zgonów, dlatego tylko ten, kto był w stanie je przetrwać, przekazywał swoje geny. W ten sposób ewolucja i genetyka związały ze sobą objawy depresji i reakcje fizjologiczne. Gorączka, zmęczenie/nieaktywność, unikanie towarzystwa i jadłowstręt w okresie walki z chorobą mogą być postrzegane jako przystosowawcze.
      Teoria Raisona i Millera pozwala też wyjaśnić, czemu stres stanowi czynnik ryzyka depresji. Stres aktywuje układ odpornościowy w przewidywaniu zranienia, a że aktywacja immunologiczna wiąże się z depresją, koło się zamyka. Psychiatrzy zauważają, że problemy ze snem występują zarówno w przebiegu zaburzeń nastroju, jak i podczas aktywacji układu odpornościowego, a człowiek pierwotny musiał pozostawać czujny, by po urazie odstraszać drapieżniki.
      Akademicy z Emory University i University of Arizona proponują, by w przyszłości za pomocą poziomu markerów zapalnych oceniać skuteczność terapii depresji.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Infekcje szpitalne, powodowane przez oporne na działanie licznych antybiotyków bakterie, są coraz poważniejszym problemem na całym świecie. Doktor Jes Gitz Holler z Uniwersytetu w Kopenhadze odkrył w chilijskich tropikach substancję, która pomoże zwalczać gronkowca złocistego (Staphylococcus aureus).
      W chilijskim awokado znalazłem substancję, która daje dobre efekty w połączeniu z tradycyjnymi antybiotykami. Bakteria posiada w membranie mechanizm, który wypomowywuje z jej wnętrza antybiotyk natychmiast po tym, jak się do niego dostanie. Zidentyfikowałem substancję, która powstrzymuje wypompowywanie, zatem mechanizm obrony bakterii zostaje zniszczony i antybiotyk może działać - wyjaśnia uczony.
      Na ślad leczniczej rośliny naprowadzili Hollera rdzenni Mapuche, którzy używają jej liści do leczenia ran.
      Do określenia minimalnego stężenia potrzebnego do hamującego wzrostu drobnoustrojów używa się wskaźnika MIC (Minimal Inhibitory Concentration - minimalne stężenie hamujące). Dzięki odkrytej przez Hollera substancji wartość MIC można obniżyć w przypadku gronkowca co najmniej ośmiokrotnie. Ten naturalny składnik ma wielki potencjał i niewykluczone, że można go będzie wykorzystać do zwalczania opornych szczepów gronkowca. Obecnie na rynku nie ma produktów, które atakowałyby wspomniany mechanizm obronny. Chcemy zwiększyć efektywność substancji. To pozwoli na produkcję syntetycznych leków i ochroni lasy deszczowe - mówi naukowiec.
      Holler twierdzi, że jeśli lekarstwo trafi na rynek, to skorzystają na tym również Mapuche. Już podpisano odpowiednie umowy pomiędzy Wydziałem Zdrowia i Medycyny, a przedstawicielem ludu, doktorem Alfonso Guzmanem.
      Odkrycie Hollera dowodzi, jak istotna jest ochrona ekosystemów. Niszcząc je możemy utracić nierozpoznane jeszcze substancje, które mogą uwolnić ludzkość od wielu chorób.
×
×
  • Create New...