Znajdź zawartość

Profesor Peter Norton z University of Virginia od lat zajmuje się badaniem relacji piesi-kierowcy w kontekście historycznym. Uważa, że ludzie wchodzący wprost pod koła samochodu ze wzrokiem utkwionym w klawiaturze telefonu komórkowego to uwspółcześniona odmiana dobrze znanego zjawiska. Autor Walczącego ruchu: świtu ery silnika w amerykańskim mieście uważa, że zawsze po wprowadzeniu nowej technologii czy urządzenia trzeba sprawdzić, jak wpasowuje się ona w istniejącą strukturę. Mamy nowe zjawisko zwane SMS-owaniem i coś starego zwanego ulicą. Próbujemy zatem odkryć, co wyjdzie z połączenia ich ze sobą. Może gdy pewnego dnia wpadniemy na rozwiązanie, stwierdzimy, że od początku wszystko było naturalne i oczywiste. Teraz jednak nic się takie nie wydaje. Obecnie zmorą kierowców są ludzie zajęci pisaniem krótkich wiadomości tekstowych. Sto lat temu prowadzący automobile odsądzali od czci i wiary intelektualistów zatopionych w lekturze. Ich świat także kurczył się do rozmiarów niewielkiego obiektu umieszczonego tuż przed oczami – książki. Problem był na tyle palący, że opisane scenki rodzajowe uwieczniono w licznych komiksach. Norton uważa, że przeszłe konflikty czytelników z kierowcami pozwalają zawczasu opracować skuteczną metodę radzenia sobie z niesfornymi użytkownikami komórek. Skoro wtedy wprowadzanie nowych zapisów ustawowych i mandatów się nie sprawdziło, współcześnie powinniśmy się wystrzegać popełnienia tego samego błędu. Na początku XX wieku pierwszą reakcją stróżów porządku było wprowadzenie rygorów prawnych. Okazało się jednak, że ludzie uznawali przechodzenie przez ulicę w niedozwolonym miejscu za czyn o niskiej lub żadnej szkodliwości, co tylko narażało policjantów na nieprzyjemności. Reakcja drugofalowa polegała na ośmieszaniu poprzez stworzenie nowego i dyskredytującego w zamierzeniu określenia. Swawolnych przechodniów informowano, że właśnie zostali jaywalkerami (dosł. "nieostrożnymi pieszymi"). W ramach akcji społecznej zatrudniono nawet skautów, którzy rozdawali im specjalne pocztówki. Wiele osób się obrażało, ale przedsięwzięcie się udało: niemal wszyscy wiedzieli, kim jest pieszy-pirat, a w 1924 roku, a więc po upływie mniej niż 10 lat od pierwszego użycia słowa jaywalker, słowo trafiło do słownika języka amerykańskiego. Profesor podkreśla, że warto by wymyślić podobne słowo/wyrażenie na określenie SMS-ującego na przekór wszystkiemu człowieka. Wg niego, nie jest to proste, bo nie wszystkie wersje dobrze się przecież przyjmują. Sugeruje np. stukającego leminga, ale to tylko luźna propozycja.

Brady Clark, były współpracownik należącego do Wired portalu hotwired.com, opracował kamizelkę dla rowerzystów Speed Vest, która w czasie rzeczywistym wyświetla na plecach rozwijaną przez nich prędkość. Cykliści stają się bardziej widoczni dla kierowców. Poza tym uzmysławiają tkwiącym w korkach, że bez większego problemu i oni mogliby się przemieszczać dużo szybciej. Clark wpadł na pomysł przypadkiem, zjeżdżając ze wzgórza pomiędzy dwoma pasami jezdni. Stwierdził wtedy, że niektórzy kierowcy denerwują się, widząc, jak swobodnie ich mija. Podczas pracy w Wired pod koniec lat 90. zetknął się z wieloma gadżeciarskimi ubraniami, dlatego w pewnym momencie zaświtała mu myśl: a gdyby tak zaprojektować kamizelkę, która upewniłaby nawet największych niedowiarków, że przeciętna osoba może na rowerze rozwijać prędkość 15-25 km/h? Odblaskowa Speed Vest sprawia, że kierowcy mijają cyklistów w bezpieczniejszej odległości. Widniejące na plecach cyfry są podświetlone i naprawdę duże. Podłączony do koła czujnik przesyła sygnał do mikrokontrolera, który przelicza prędkość i zapala oraz gasi cyfry na wdzianku. Zasilana bateriami kamizelka może wyświetlać szybkość do 70 mil na godzinę, czyli ok. 112 km/h. Mykle Hansen, inżynier, który zaprojektował Speed Vest, opowiada, że do zespołu naukowców zgłaszają się np. biegacze, którzy chcieliby nosić coś podobnego podczas maratonów. "Na razie nie wiemy, jak zrobić taki prędkościomierz, ale to wspaniałe, że ludzie dostrzegają wynalazek i wymyślają dla niego zastosowania, których nawet nie przewidzieliśmy". Na razie kamizelka jest wykorzystywana wyłącznie w celach edukacyjnych – za jej pomocą dzieci zdobywają wiedzę na temat zachowania bezpieczeństwa na drodze. Od przyszłego roku będzie ją już można kupić. Speed Vest powstała naprawdę błyskawicznie. Hansen i Clark zgłosili ją do konkursu wynalazków rowerowych, zanim mieli jeszcze pewność, jak (a przede wszystkim czy) uda im się skonstruować wdzianko. Czysto naukowa burza mózgów trwała więc kilka tygodni, a po dwóch tygodniach kwietnia 2007 roku Speed Vest ujrzała światło dzienne. Hansen wyjawił, że najwięcej problemów sprawiła mu elektronika, ponieważ na co dzień zajmuje się sprzętem audio. Na początku skopiował więc projekty obwodów przedstawiane przez pasjonatów w Internecie. Potem rozpoczął naukę w przyspieszonym tempie. Amerykanie skorzystali też z pomocy zaprzyjaźnionych elektroników i artystów z grupy DorkBotPDX.

Może to zabrzmieć dziwnie, ale im więcej rowerzystów porusza się po drogach, tym mniejsze jest prawdopodobieństwo ich udziału w wypadku. Twierdzą tak naukowcy z australijskiego University of New South Wales, opierając swoją hipotezę na badaniu zachowań cyklistów w kilkunastu krajach. Przeprowadzona analiza dowodzi, że zwiększenie intensywności ruchu rowerowego w miastach znacznie zmniejsza ryzyko kolizji z pojazdami silnikowymi oraz prawdopodobieństwo odniesienia poważnej kontuzji lub śmierci. Co więcej, znacznie spada także zagrożenie dla pieszych. Zdaniem autorów badań dzieje się tak z dwóch powodów. Po pierwsze, większa liczba rowerzystów oznacza mniejszą liczbę krążących po mieście samochodów, będących głównym zagrożeniem dla cyklistów. Po drugie, masowy ruch rowerowy w miastach wymusza na kierowcach zmianę zachowania i zwiększenie ostrożności. Ogólnie przyjmuje się, że podwojenie liczby rowerzystów zwiększa liczbę wypadków zaledwie o jedną trzecią, co oznacza znaczny spadek częstotliwości występowania obrażeń. W niektórych państwach władze dodatkowo ułatwiają życie miłośnikom "rowerowania", opracowując z myślą o nich przyjazne prawo oraz budując infrastrukturę zmniejszającą kolizyjność ruchu rowerzystów z ruchem samochodów. Wprowadzane są także ograniczenia prędkości w newralgicznych punktach miast. Naukowcy zauważają, że powszechność ruchu rowerowego znacznie wpływa na zachowania kierowców. Jak tłumaczy dr Chris Rissel, jeden z autorów badania, wygląda na to, że kierowcy pojazdów silnikowych dostosowują własne zachowanie w obecności osób jeżdżących na "dwóch kółkach", ponieważ oczekują napotkać lub napotykają większą ich liczbę. Wzrastający odsetek cyklistów oznacza także, że rośnie prawdopodobieństwo, że kierowcy sami są rowerzystami, dzięki czemu są znacznie bardziej świadomi obecności użytkowników jednośladów i lepiej do nich nastawieni. Ankiety przeprowadzonych w Australii pokazują, że obawa o własne bezpieczeństwo jest jedną z najważniejszych barier powstrzymujących ludzi od podróżowania rowerem. Także osoby jeżdżące regularnie uskarżają się na poczucie strachu o własne zdrowie i życie. Zdaniem doktora Rissela zebrane informacje powinny wpłynąć na sposób promowania transportu rowerowego przez władze, które nadmiernie zwracają uwagę na zagrożenia związane z ruchem rowerowym, których cykliści i tak są świadomi. Jak, zdaniem naukowca, władze powinny wobec tego dbać o popularyzację "dwóch kółek"? Powinniśmy stworzyć środowisko przyjazne dla jeżdżenia rowerem i akcentować pozytywne aspekty używania roweru zamiast skupiać się na negatywach, na czele z przeprowadzaniem "kampanii bezpieczeństwa" skupiających się na rowerzystach, lecz nie na kierowcach samochodów oraz warunach drogowych. Przypominanie ludziom o kontuzjach i ryzyku, noszeniu kasków oraz wożeniu elementów odblaskowych przynosi niezamierzony efekt umacniania się obaw przed jeżdżeniem.

Nie od dzisiaj wiadomo, że problemu zatłoczonych dróg nie da się rozwiązać jedynie poprzez budowę nowych, szerszych szos. Im bowiem łatwiej można poruszać się samochodem, tym więcej osób to robi i tłok się zwiększa. Jednym z pomysłów na zmniejszenie korków jest zachęcanie obywateli, by nie jeździli samodzielnie, a zabierali pasażerów. W brytyjskim Leeds władze postanowiły ułatwić życie kierowcom z pasażerami. Istnieją tam wydzielone pasy jezdni przeznaczone tylko dla pojazdów, w którym oprócz kierowcy znajduje się jeszcze pasażer. Samochody z jedną osobą w kabinie nie mogą wjeżdżać na te pasy. Dotychczas pilnowano przestrzegania tego przepisu za pomocą zwykłych kamer przemysłowych. Jednak ręczne zliczanie osób w samochodzie jest bardzo pracochłonne, a kamery można było oszukać przewożąc duże psy czy... nadmuchiwane manekiny. Różne warunki oświetleniowe i pogodowe powodują, że skuteczność ręcznego zliczania wynosi 55-60 procent. Uczeni z Loughborougs University znaleźli jednak na to sposób. Opracowali specjalną kamerę, która potrafi odróżnić żywego człowieka od zwierzęcia czy manekina. Oświetla ona samochód dwoma promieniami światła podczerwonego o różnej długości. W ten sposób bada zawartość krwi i wody w widocznym obiekcie. Dzięki odpowiednim algorytmom system potrafi odróżnić skórę człowieka od innych znajdujących się w samochodzie przedmiotów. Następnie dokonuje kolejnych obliczeń, dzięki którym odróżnia głowę od reszty ciała. Teraz wystarczy tylko zliczyć głowy. W ciągu sekundy kamera wie, ile osób jedzie samochodem. Jeśli jest w nim tylko kierowca, urządzenie rejestruje czas przejazdu, prędkość oraz fotografuje tablice rejestracyjne. Informacje przekazywana jest dalej i przetwarzana jest przez ludzi. Twórcy nowej kamery mówią, że jej skuteczność wynosi co najmniej 90% i tylko w wyjątkowych wypadkach może być niższa niż 100%.

Kobiety i mężczyźni ciągle spierają się (i to nie tylko podczas jazdy) o sposób prowadzenia samochodu przez drugą z płci. Naukowcy twierdzą, że zjawisko to ma podłoże genetyczne. Kobiety denerwują się, że mężczyźni rozwijają za dużą prędkość i podjeżdżają zbyt blisko pojazdu z przodu. Panowie odpowiadają w takiej sytuacji, iż dostosowują się do przebiegu ruchu i wcale nie zamierzają zabić siebie i swoich pasażerów. Psycholodzy wyjaśniają, że mężczyźni potrafią lepiej oceniać odległości (nauczyli się tego podczas polowań w zamierzchłej przeszłości), a kobiety biorą odpowiedzialność za dzieci i innych słabszych członków społeczności, np. osoby starsze. Różnice w zdolności oceny odległości ujawniają się nie tylko podczas jazdy autem, ale także w czasie przechodzenia przez ulicę. Panie często przebiegają, chociaż pojazd jest jeszcze daleko, a idą noga za nogą w sytuacji, gdy powinny raczej przyspieszyć. Dr Bernhard Schlag, psycholog specjalizujący się w ruchu drogowym, podkreśla, że konflikt najczęściej rozpoczyna krytykowanie przez pasażera stylu jazdy kierowcy. Potem zaczyna on narastać, gdy prowadzący nie zgadza się z kierunkami proponowanymi przez pasażera. Rada? Kierowca powinien dostosować sposób prowadzenia do potrzeb pasażera i zaakceptować uzasadniony krytycyzm. Musi jednak bez ogródek zakomunikować, że nie chce, by go rozpraszano. Eksperci podkreślają, że kierowcom siedzącym dla odmiany w fotelu pasażera trudno bez zastrzeżeń "przyjąć do wiadomości" inny styl jazdy. Badania wykazały, że rodzi to uczucie odseparowania, bezsilności, a u co piątej osoby nawet prawdziwy strach. Fachowcy przyznają też, że ryzyko wypadku w sytuacji, gdy mężczyzna prowadzi, a pasażerem jest kobieta, jest 5-krotnie mniejsze, niż gdyby mężczyzna jechał sam. Zgodnie z niemieckimi statystykami, które wyglądają podobnie także w innych krajach, do trzydziestki mężczyźni jeżdżą bardziej agresywnie od kobiet, ale potem różnice zanikają. Panowie powodują więcej wypadków, ale zazwyczaj "nabijają" więcej kilometrów. Kobiety często poruszają się w okolicach domu i robią to tylko wtedy, gdy naprawdę muszą. Psycholodzy donoszą, że osoby, które w życiu osiągają sukcesy, rzadko szarżują na drodze. Częściej postępują tak ludzie, którzy chcą coś udowodnić, a na co dzień są wycofani. Dla większości panów samochód jest nadal symbolem męskości – twierdzi psycholog Konrad Sprai. To dlatego mężczyźni wybierają pojazdy z większą liczbą koni mechanicznych (porsche, mercedesy i BMW), a kobiety kierują się przeważnie względami praktycznymi i decydują np. na volkswagena Polo, fiata, Smarta czy MINI. Z danych policji z 2006 roku wynika, że kobiety kierujące pojazdami spowodowały w Polsce 16,1% wypadków, a mężczyźni 81,5. Największa liczba sprawców to osoby w wieku 25-39 lat. Jednak procentowo, w stosunku do liczebności populacji w danym wieku, najwięcej wypadków powodują osoby pomiędzy 18. a 24. rokiem życia.

Dyrektor wykonawczy General Motors Rick Wagoner stwierdził, że w ciągu najbliższej dekady powstaną samochody, które obędą się bez kierowców. Zdaniem zarówno Wagonera jak i Larry’ego Burnsa, wiceprezesa GM ds. badań i rozwoju, główne przeszkody, które trzeba przezwyciężyć wcale nie są natury technicznej. To przeszkody związane z człowiekiem. Zanim na ulicach pojawią się pojazdy bez kierowców trzeba będzie wprowadzić nowe przepisy, rozwiązać kwestie ochrony prywatności (samochody bez kierowców będą musiały ‘porozumiewać’ się pomiędzy sobą i z urządzeniami na drodze) czy też znaleźć odpowiednią liczbę klientów. A o to może nie być tak łatwo, gdyż wiele osób bardzo lubi prowadzić samochód. Już w tej chwili dysponujemy odpowiednimi technologiami – radarowymi systemami kontroli trakcji, czujnikami ruchu, urządzeniami ostrzegającymi przed zmianą pasa, elektronicznymi systemami kontroli stabilności czy GPS-em. A samochód bez kierowcy to niezwykle kusząca perspektywa. Będzie bezpieczniejszy i spowoduje, że zmniejszą się korki na drogach. Pytanie tylko, czy ludzie będą tego chcieli – mówi Burns. Weźmy pod uwagę zmniejszenie się korków, większe bezpieczeństwo, mniejsza emisję zanieczyszczeń. Z technicznego punktu widzenia nie ma żadnego powodu, dla którego nie mielibyśmy tego zaakceptować i żyć w zupełnie innym świecie. GM chce przeprowadzić pierwsze testy samochodów bez kierowców w 2015 roku, a w 2018 planuje rozpocząć ich sprzedaż. Początkowo byłyby to pojazdy, które obywałyby się bez pomocy człowieka jedynie na autostradzie. Kierowca mógłby zdecydować, czy chce prowadzić pojazd sam czy też zleci kontrolę pokładowemu komputerowi. W mieście człowiek musiałby kierować osobiście. Sebastian Thurn ze Stanford University, którego zespół brał udział w organizowanych przez Pentagon zawodach samochodów bez kierowców, częściowo zgadza się z przedstawicielami GM. Uważa, że w ciągu 10 lat rzeczywiście może powstać autonomiczny samochód, ale wątpi czy w tym samym czasie trafi on do salonów sprzedaży. Jednak również i Thurn podkreśla, że tego typu pojazdy przyczynią się do zmniejszenia korków i liczby wypadków. W USA każdego roku ginie w wypadkach około 42 000 osób. Aż 95% kolizji z ofiarami śmiertelnymi ma miejsce z winy człowieka. To [samochody bez kierowców – red.] naprawdę będzie oznaczało tak wielką zmianę, jak wykorzystanie samochodów w miejsce koni – uważa Thurn.

Publikując listę 10 motoprzykazań, Watykan postanowił w nietypowy sposób promować bezpieczną jazdę. W dokumencie Duszpasterskie wskazówki na drodze ("Guidelines for the Pastoral Care of the Road") duchowni zalecają, by przestrzegać ograniczeń prędkości, nie przeklinać i zasiadając za kółkiem, nie pić alkoholu. Przypominają też, by przed rozpoczęciem jazdy przeżegnać się. Władze Kościoła rzymskokatolickiego po raz pierwszy w historii odniosły się do sytuacji panującej na drogach współczesnego świata. Trzydziestosześciostronicowa książeczka została przygotowana przez Pontyfikalną Radę ds. Ludności Migrującej i Podróżującej. Duchowni uważają, że samochód może ułatwiać popełnienie grzechu. Do takich sytuacji zaliczono, np.: niebezpieczne wyprzedzanie (skojarzone z utratą poczucia odpowiedzialności za siebie i innych), uprawianie w aucie prostytucji oraz korzystanie w nim z tego typu usług. Kierujący Radą kardynał Renato Martino uważa, że taki dokument musiał powstać, ponieważ współczesny człowiek spędza w samochodzie naprawdę dużo czasu. Wiemy, że wskutek wykroczeń i zaniedbań co roku na drogach ginie na świecie 1,2 mln osób. Taka jest smutna rzeczywistość, a zarazem wielkie wyzwanie dla społeczeństwa i Kościoła. W samym Watykanie dopuszczalną prędkość ograniczono do 30 km/h. Do ostatniego wypadku doszło tam 1,5 roku temu. Na terenie minipaństewka jeździ 1000 samochodów. Duszpasterskie wskazówki na drodze mają się w zamierzeniu odwoływać do szlachetnych uczuć ludzkich, by w ten sposób zapobiegać psychologicznej regresji. Samokontrolujący się kierowca nie powinien zapominać o pieszych, udzielaniu pomocy poszkodowanym, nie zaszkodzi też, jeśli pomodli się podczas jazdy. Piąte z przykazań zabrania wykorzystywania samochodu do wyrażania siły i dominacji.

Wielu ludzi zastanawia się, co zrobiłoby z milionem wygranym na loterii. Jedni pojechaliby w podróż dookoła świata, inni kupili dom, a jeszcze inni podzielili się z rodziną. Marco Hilgert, niemiecki kierowca ciężarówki, zupełnie inaczej odpowiedział na pytanie Co uczyniłbyś ze stoma tysiącami euro? i to właśnie zapewniło mu wygraną w konkursie na najoryginalniejsze rozwiązanie. Postanowił wcielić w życie słowa piosenki Niech spadnie z nieba złoty deszcz i być najbardziej rozrzutnym człowiekiem w Europie. Jak wymyślił, tak uczynił. Hojną ręką obdarował 75 tys. euro (w banknotach o nominale 5 euro) gapiów stojących pod wyniesionym nad miastem dźwigiem. Początkowo chciał wyrzucić okrągłą sumkę przez okno ratusza w Moguncji, ale władze nie wyraziły na to zgody. Powód był prozaiczny. Miejscowe prawo zabrania otwierania okien ratusza. Dlatego też imprezę przeniesiono do Kaiserslautern. Tamtejsi włodarze zaaprobowali pomysł pod pewnymi warunkami. Po pierwsze, ze względów bezpieczeństwa, grupy wyłapujące banknoty nie mogły liczyć więcej niż 10 osób. W wyniku losowania wyłoniono ich 14. Tysiąc stu innych chętnych odprawiono niestety z kwitkiem. Przybyli tłumnie, mimo że temperatura spadła do 12 stopni poniżej zera. Po drugie, zakazano używania siły. Nie było walk, pięściarstwa i nożownictwa. Wszyscy zastygli w bezruchu. Chcieliśmy obdarować pieniędzmi wszystkich, ale lokalne władze wprowadziły ograniczenia. To nie miało znaczenia, ponieważ szczęściarze świetnie się bawili — powiedział Thomas Reiche, spiker radia RPR1, które zorganizowało happening. Reiche opowiadał, że dzięki skutecznym taktykom niektóre osoby radziły sobie z łapaniem banknotów lepiej niż inne. Każda grupa miała 4-5 min na działanie.

Już wkrótce w całych Stanach Zjednoczonych osoby, które siadają za kierownicą po spożyciu alkoholu, nie będą w stanie uruchomić swoich pojazdów. Montowany w samochodach system, który sprawdza zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu, po raz pierwszy zastosowano w stanie Nowy Meksyk. Dzięki niemu w ciągu roku liczba osób, zabitych na drogach przez pijanych kierowców, zmniejszyła się o 11,3 procenta. Urządzenie montowane jest w samochodzie każdego, kto choć raz został przyłapany na jeździe po alkoholu. Kierowca takiego pojazdu musi najpierw poddać się badaniu. Jeśli go nie przejdzie, nie będzie mógł uruchomić silnika. Stowarzyszenie Mothers Against Drunk Driving (MADD) domaga się, by podobne przepisy co w Nowym Meksyku, wprowadzono na terenie całego kraju. Obecnie takie prawo obowiązuje w kilku stanach, jednak do montowania wspomnianych urządzeń zobowiązani są jedynie wielokrotni recydywiści. Urządzenie badające alkohol w wytykanym powietrzu może być jednak łatwo oszukane. Wystarczy, że trzeźwy "przyjaciel” pijaka podda się testowi. Dlatego też firmy motoryzacyjne we współpracy z rządem USA pracują nad znacznie ulepszonym rozwiązaniem. Ma nim być urządzenie wykrywające przez skórę alkohol w ciele człowieka. Można zamontować je w kierownicy i wówczas stan prowadzącego pojazd byłby monitorowany na bieżąco. Inny pomysł to system analizujący sposób prowadzenia pojazdu i jego trakcję. Gdy wykryje on zachowanie, wskazujące na to, że pojazdem kieruje ktoś nietrzeźwy, zatrzyma samochód. Pijani kierowcy to tym bardziej poważny problem, iż badania wykazały, że przeciętnie osoba taka może 88 razy prowadzić pod wpływem alkoholu, zanim zostanie złapana. Od lat 80. ubiegłego wieku liczba osób zabitych przez pijanych kierowców spadła w USA o około 40%. Wciąż jednak pijacy zabijają miesięcznie ponad 1000 osób w USA. Każdego roku policja aresztuje 1,5 miliona nietrzeźwych, a mimo to miliony osób wyjeżdżają na drogi mając odebrane lub zawieszone prawo jazdy.

Rowerzyści, którzy jeżdżą w kaskach, są częściej ofiarami kolizji drogowych. Dzieje się tak m.in. dlatego, że kierowcy mijają ich w mniejszej odległości (średnio podjeżdżają o 8,5 cm bliżej) niż cyklistów poruszających się z "gołą" głową. Dr Ian Walker, wykładowca na Uniwersytecie w Bath, wykorzystał w swoich badaniach rower wyposażony w specjalny sprzęt: miniaturowy komputer oraz ultradźwiękowy czujnik odległości. W ten sposób zanalizował 2500 "mijanek" rower-samochód w dwóch brytyjskich miastach: Bristolu i Salisbury. Walker został dwukrotnie potrącony w trakcie eksperymentu. Raz przez autobus i raz przez ciężarówkę. Nosił wtedy kask. Przeciętnie samochód przejeżdżał w odległości 1,33 m od rowerzysty, ciężarówki w odległości 1,14 m, a autobusy 1,10 m. Nie uzyskano dowodów na to, że samochody z napędem na 4 koła podjeżdżają bliżej niż zwykłe auta. To badanie pokazuje, że kiedy kierowcy mijają rowerzystę, na pozostawiany margines błędu wpływa jego wygląd. Ograniczając pozostawianą przestrzeń, kierowcy zmniejszają margines bezpieczeństwa, potrzebny cykliście do radzenia sobie z przeszkodami drogowymi, takimi jak studzienki ściekowe czy dziury w nawierzchni. Nie biorą też pod uwagę błędów własnej oceny sytuacji. Wiemy, że kaski są użyteczne podczas upadków przy małej prędkości jazdy, a także bezsprzecznie zwiększają bezpieczeństwo jazdy dzieci. Jest jednak kontrowersyjne, czy dają jakąkolwiek ochronę podczas zderzenia z samochodem. Studium sugeruje nawet, że hełm może zwiększać prawdopodobieństwo kolizji. Walker uważa, że rowerzysta w kasku jest przez kierowców postrzegany jako swego rodzaju wojownik uliczny odziany w lycrę.