ww296

Astro - ramię w ramię z Quionem! powiedziałbym, że zazdroszczę, ale bym skłamał. .. Ok pewnie masz rację, tylko nie rozumiem czemu wyjaśnienia sa takie zagmatwane. Jeśli już operujemy w rozmiarach kątowych i zgadzamy się, że prawie wszystkie gwiazdy to punkt, to wynika z tego, że coś co ma zauważalny rozmiar kątowy może wygasić każda, nawet najjaśniejszą gwiazdę. Z rozmiarów kątowych wynika to, że nie musimy sprawdzać każdej gwiazdy osobno tylko kamera monitoruje np minute kątowa albo nawet stopień sfery i bada odchylenia od normy. Skoro obecna technika pozwala na badanie różnic jasności gwiazdy przyslonietej planeta znajdująca się w jej pobliżu to powinna wystarczyć nawet do badania większego obszaru naraz. No i przecież nie musimy czekać całego okresu obiegu bo dla detekcji nie ma znaczenia która gwiazdę zakrywa. Nawet jest to niewskazane bo tylko badając zależność od zakrywanych gwiazd możemy obliczyć czy zobaczyć jej drogę. Gdybyś napisał np rozmaryn kątowy planety jest tak mały ze detekcja jest niemożliwa bo np światło zasłaniają gwiazdy jest przyslonietej bardzo krótko. Lub kamery wycelowane w niebo mają za mała rozdzielczość aby wykryć tak mały zakryty rozmiar kątowy, Ale jak w uzasadnieniu podajesz mi rozmiar kątowy, potem porównujesz to do liczby gwiazd a na koniec ni z tego ni z owego podajesz okres obiegu wokół Słońca to pachnie mi to hmyy.. demagogią?

Thikim nie wiem czy myślimy o tym samym, ale mnie i zapewne tempikowi chodzi o to, ze planeta znajdująca się w układzie slonecznym, o niskiej lub żadnej jasności, będzie przysłaniać gwiazdy które będą znajdowały się na linii obserwator-planeta-gwiazda.

Jeśli przysłaniasz objekt który jest bardzo daleko, czymś co jest blisko obserwatora, a tak byłoby w przypadku planety w naszym Układzie Slonecznym nawet na ekstremalnie odległej orbicie to byłoby to łatwe do zauważenia zakładając systemowe i ciągle obserwacje automatyczne.

Wyświetlanie grafiki reklam ma co najmniej dwa aspekty. Jeden to informacja o konkretnym produkcie, która często jest nietrafiona tak jak opisujesz, ale druga sprawa to rozpoznawalność marki. Zauważ, że nawet Ty nie wypowiadasz się negatywnie o reklamowanej marce tylko o witrynie na której reklama się pojawiła. Tampony itp i tak byś nie kupił ale marka utrwaliły się w pamięci i jest duże prawdopodobieństwo, że jak będziesz potrzebował produktu tej marki to wybierzesz właśnie ta reklamowana a nie jakieś "niemarkowy" produkt.

Widocznie obecna wszędzie "bylejakość" dotyka również takie projekty w których nie powinna mieć miejsca.

Tak, to ciekawe pytanie a jeszcze ciekawsze jest to, że odpowiedz na nie jest trudna. Obowiązujące normy dla silników elektrycznych są dość mocno zawikłane bo osobno mierzy się straty w rożnych elementach silnika. Najlepsze duże konstrukcje przemysłowe są w stanie osiągnąć sprawność nawet 98 %. Przyjmuje się, że dla mniejszych silników sprawność może wynosić 80 i więcej %. W małych silnikach sprawność przedstawia się duzo gorzej z uwagi na pewne niekorzystne czynniki. (np stosunkowo małe przepływy prądu w stosunku do oporności uzwojeń i inne) - generalnie - nie znam się na tym - moja wiedza w tym temacie jest raczej przypadkowa - jak ktoś wie - niech powie (napisze) Przypuszczam, że silniki w aucie będą ten parametr miały niespecjalnie korzystny jako, że będą pracowały w bardzo zmiennych warunkach - ciągła zmiana obrotów i obciążenia. Szacuję, że nie ma co liczyć na sprawność średnią większą niż 90 % - wynika z tego, że silnik - powiedzmy 100 KW będzie produkował do 10 KW ciepła. Problem tylko w tym, że np w korku taki silnik praktycznie w ogóle nie pracuje wiec i nie produkuje nic. Być może w okresach przejściowych - gdzie temperatury będą oscylowały 10 i więcej stopni może wystarczyć tego ciepła do ogrzania wnętrza auta osobowego - ale zapewne podczas ujemnych temperatur - trzeba będzie w 100 procentach zdać się na dodatkowy grzejnik, bo przecież, zanim sam silnik ogrzeje się do znacznej temperatury minie bardzo wiele czasu. Na ciepło z ogniw raczej bym nie liczył - bo dla upowszechnienia się aut elektrycznych tutaj wymagana jest poprawa parametrów więc tak naprawdę nie wiadomo czy coś wogole się będzie grzało PS. To takie moje gdybania - mogę się mylić - chętnie poczytam fachowe opinie na ten temat.

Po co oszacowanie jak mamy dokładne dane. Dane na bazie obecnie działających w samochodach nagrzewnic i sprężarek klimatyzacji które nie są "za darmo" tylko pobierają energię z silnika (klimatyzacje). Zresztą w niektórych diesla i tak są nagrzewnice elektryczne częściowo. A praktycznie w każdym elektryczny układ dogrzewania silnika po rozruchu w niskich temperaturach. W obydwu przypadkach to od kilku do max kilkunastu KW. Jeśli chodzi o ogrzewanie to zarówno silniki elektryczne jak i same ogniwa produkują odpadów ciepło również wiec może dałoby się tutaj podobnie jak w spalinowych wykorzystać je do ogrzewania.

Rahl i Dexx generalnie się z Wami zgadzam ale uważam, że mylicie się w szczegółach. Darmowa energia dla samochodów elektrycznych - oczywiście tak nie będzie - będzie gorzej - do energii elektrycznej zostanie doliczona akcyza itp. Musk deklaruje darmową - i zapewne pomoc finansową przy budowie części infrastruktury - traktując to jako inwestycję w pozyskanie klientów. Jeśli samochody elektryczne zaczną być produkowane masowo, to nawet przy obecnej technologii jego koszt dla konsumenta spadnie poniżej ceny odpowiednika spalinowego. Z tego prostego powodu, że auto elektryczne jest po prostu prostsze i w efekcie przy odpowiedniej skali produkcji tańsze niż spalinowe. Energia elektryczna już teraz jest tańsza niż ta wyprodukowana z Paliw spalanych więc po dołożeniu akcyzy i podatków cena pewnie się wyrówna, ale auto elektryczne, dzięki lepszemu wykorzystaniu energii elektrycznej w porównaniu do spalinowej (charakterystyka momentu obrotowego i łatwy odzysk części energii kinetycznej) będzie bardziej ekonomiczny. Infrastruktura - nie ma potrzeby budować indywidualnych stacji ładowania - można (i trzeba) wykorzystać infrastrukturę obecnych stacji paliwowych. Stacje energię będą sprzedawały z zyskiem, wiec w brakującą infrastrukturę - zainwestują same. Zresztą dzisiejsza socjalno komunistyczna gospodarka (w UE) zapewne się dołoży (z naszych podatków niestety) w taką szalenie przyszłościową, ekologiczną, inwestycje Widze to tak - na najbardziej obciążonych stacjach wystarczy zamiast 380 V podać wyższe napięcie a na stacji zamontować mały transformator - to chyba byłoby najtańsze rozwiązanie i zapewniło dość energii na bazie "starej" infrastruktury. Apropo samych stacji elektrycznych - niedaleko mnie była jedna - niestety z uwagi na sporadyczne zapotrzebowanie została zlikwidowana. chyba raz widziałem przy niej samochód... Samochód elektryczny, oczywiście poza masą i ilością energii - praktycznie ma same zalety - cichy, prosta konstrukcja, wygodny w eksploatacji. Oczywiście z oszacowaniem energii na kolejne kilometry nie ma najmniejszego problemu (w przypadku Liion) łatwiej i taniej to zrobić niż w spalinowym. tylko troszkę rozwoju technologii lub zupełnie nowa jesli chodzi o magazynowanie... jeśli chodzi o silniki cieplne - paliwo wodorowe jest super - ale raz, koszt wytworzenia jest niemały a magazynowanie tego lub transport to koszmar. nawet zwykłe "tankowanie" nie jest proste. No i najważniejsze - nie ma kompletnie do tego infrastruktury - trzeba by ją budować od podstaw - dlatego, moim zdaniem technologia nie wejdzie do powszechnego użytku. w przypadku masowego pojawienia się pojazdów elektrycznych - proces ten będzie się odbywał stopniowo, w początkowym okresie można wykorzystać obecną infrastrukturę przesyłu energii elektrycznej, w miarę rozwoju infrastrukturę będzie można modernizować przy okazji konserwacji lub remontu. Generalnie w samej infrastrukturze nie będzie nowych elementów (poza "końcówkami" na stacjach) potrzebny nam tylko magazyn który szybko napełnimy, będzie w stanie szybko oddać zgromadzoną energie i nie będzie kosmicznie drogi.

Nie ma potrzeby w kontekście samochodów elektrycznych Jajcenty czytaj temat wątku Aczkolwiek temat Edisona i Tesli tez wpadł mi do glowy W sumie Edison tak całkiem ze swoim DC nie przegrał patrząc na ilość urządzeń DC w codziennym użytku No ale na razie cieszmy się z wysokiej wydajności i tanich przetwornic impulsowych bo gdybyśmy tylko na transwormatorach i diodach prostowali to miedzi jak nic by brakło; )

Ależ nie ma zupełnie potrzeby przetwarzać DC w AC. Bo niby po co? Zmienny tradycyjna siecią dochodzi do stacji i tam jest przetwarzany do DC I tak magazynowany do wykorzystania w pojazdach elektrycznych. Pozostałe odbiorniki na stacji zasilane są dalej AC klasycznie. Jeśli ktoś chciałby mieć z powrotem AC (chociaż nie wiem w jakim celu skoro klasyczna sieć nadal jest i dziala) to jak napisali poprzednicy również nie ma problemu z tym, że w wyniku tego cześć energii stracimy.

@Astro cofa to Co Ci zarzuciłem ze sam sobie zaprzecza w jednym zdaniu - chodziło Ci oczywiście o rosnąca charakterystykę mocy a nie momentu - oczywiście ze wraz ze wzrostem obrotów i stałym momencie obrotowych moc w tym zakresie będzie rosła co wynika ze wzoru i zdrowego rozsądku. PRZEPRASZAM Nie mogę zaaedytowac w Tm momencie bo pisze z tel.

Ooo Astro - popłynąłeś troszeczkę... Co do mocy i momentu obrotowego - moc i moment to tak naprawdę ten sam parametr tylko moment obrotowy, jak sama nazwa wskazuje uwzględnia dodatkowa wartość jaka są obroty. Wzór - moment obrotowy to moc podzielona przez obroty. Hamownia samochodowa - wiekszośc hamowni samochodowych gdzie wjeżdżamy autem na rolki i uzyskujemy parametry silnika czyli moc i moment to hamownie inercyjne. budowa takiej hamowni jest bardzo prosta - składa się z rolek o określonej masie, koła samochodu rozpędzają tą masę najszybciej jak mogą. Czujnik pokazuje jak szybko rolki się "kręcą". dane z czujnika trafija do komputera, gdzie odpowiedni algorytm przelicza obroty w funkcji czasu na interesujące nas wartości. Potem pozwalamy rolka tym razem napędzającym mechanizmy samochodu, bez silnika (operator trzyma wciśnięte sprzęgło rozłączając silnik od napędu) i mierzy opory tym razem. w przypadku hamowni inercyjnych nie ma innych czujników (chodzi mi tu o tensometry) algorytm na podstawie masy rolek i ich prędkości (oczywiście przyrostu prędkości) wie jaką prace wykonał silnik samochodu. innymi słowy wie jaka mocą (w KW) dysponuje samochód. Potem operator wprowadza wartości przełożeń napędu samochodu i zakres obrotów silnika samochodu i algorytm wylicza sobie pięknie moment obrotowy. Niestety często operator robi to niedokładnie - zreszta sam pomiar poprzez przełożenia w skrzyni biegów i mechanizmie różnicowym i średnicę koła (która jest zmienna bo opona się ugina w różny sposób w zależności od obrotów i obciążenia) i w końcu wylicza moment obrotowy. Jak widać w powyższym opisie - na hamowni inercyjnej mierzymy moc samochodu i dopiero po uwzględnieniu dodatkowych czynników i przede wszystkim obrotów wyliczamy moment obrotowy. oczywiście istnieją również hamownie tak zwane obciążeniowe - gdzie obciążenie jest sztucznie podawane o określonej wartości. W takiej hamowni oprócz mierzenia czasu rozpędzania znajdują się również tensometry - czyli czujniki pokazujące bezpośrednio moment siły ( ważne rozróżnienie - moment siły i moment obrotowy). W takim przypadku mógłbym się zgodzić z twierdzeniem, że hamownia mierzy moment. Przypominają mi się w tym przypadku dyskusje samochodziarzy o wyższości diesla nad benzyną - czyli momentu nad mocą. I tutaj prosty empiryczny przykład - jesli ktoś powie nam mam w aucie ważącym około 1 tony 400 Nm momentu obrotowego to trudno nam cokolwiek powiedzieć o osiągach tego samochodu - natomiast jak powie nam - mam 160 KM to już wiemy jakie mniej więcej będzie miał osiągi. ale mniejsza z tym momentem - samochodziarze dalej się nie pogodzili - aczkolwiek jestem zdziwiony, że wśród umysłów ścisłych temat wypłynął... ASTRO - tutaj sam sobie zaprzeczasz - stały w całym zakresie obrotów i rosnąca charakterystyka? owszem można skonstruować samochód który maksymalny moment obrotowy będzie miał w okolicach np 1000 obrotów ale zakres obrotów takiego silnika będzie bardzo mały - rzędu max 1000 obrotów i dalej nie będzie stały w tym, zakresie. Takie silnik są chociażby w ciężarówkach a jeszcze bardziej wolnoobrotowe w przemyśle lub np na statkach. I tak konstruktorzy starają się tak skonstruować silnik aby miał jak najbardziej stały moment obrotowy w jak największym zakresie obrotów - ale rodzi to wiele problemów - a w przypadku silnika elektrycznego mamy to nijako "automatycznie" i to jest własnie główna przewaga silnika elektrycznego nad spalinowym. Nawet wśród obecnych silnik ze stosunkowo dużym zakresem obrotów ze stałym momentem obrotowym - czas jego "pojawienia się" jest zauważalny co w potocznym języku kierowcy nazywają "reakcją na gaz" lub w przypadku jednostek doładowanych "turbo dziura" Quion - ludzie traktują Cię poważnie - podają konkretne argumenty, rozwiązania, nawet istniejące - a TY uparcie to pomijasz i powtarzasz się jak katarynka - wybacz ale muszę zgodzić się z ASTRO - moment siły (obojętnie jakiego pochodzenia, ale najlepiej gwałtowny) przyłożony do głowy mógłby pomóc Pogo - przecież napisałem - brakuje dosłownie troszeczkę - ale rozmiar i masa baku z paliwem jest jednak wyraźnie mniejsza niż 500 kg baterii w przypadku np TESLI. Trzymam kciuki za technologię umożliwiająca zmagazynowanie tyle energii co ta zawarta w paliwie w baku - zapewniam Cie ASTRO, że wgniatać w fotel w takim przypadku auta elektryczne będą nawet mocniej niż spalinowe.

Astro - jakie kłopoty mamy jesli chodzi o przyspieszenie samochodów elektrycznych? jesli mamy dość mocy to przyspieszenie auta za pomocą silnika elektrycznego jest dużo prostsze - na upartego nie trzeba nawet skrzyni biegów ani mechanizmu różnicowego - własnie dlatego auta jak Tesla czy ten Mercedes z program przyspieszają co najmniej tak samo albo lepiej niż wersje spalinowe. Tutaj małe wyjaśnienie - silnik elektryczny praktycznie w całym zakresie obrotów ma identyczny moment obrotowy i jeszcze można dowolnie nim sterować!! - to zupełnie inaczej niż w silnikach spalinowych gdzie na wolnych obrotach mamy momentu obrotowego tyle że ledwo kreci się sam a potem narasta do pewnego punktu by znowu zacząć spadać. No i sterowanie tym momentem jest utrudnione - bo raz ze uzależnione od obrotów a dwa od wielu innych czynników - typu otwarcie przepustnicy, ciśnienie doładowania itp. Efektem jest sterowanie tym momentem z dość dużym opóźnieniem. Generalnie proste auto elektryczne nie musi mieć nawet skrzyni biegów i mechanizmów różnicowych - wystarczy silnik przy napędzanym kole i odpowiednie sterowanie elektroniczne pojedynczego silnika. Podobnie jak w Dronach -chodzi mi tutaj o quadro (i więcej) koptery - gdzie sterowane jest tylko i wyłącznie silnikami bez żadnych elementów sterujących aerodynamicznych. No własnie - X-koptery - jak już będzie lekkie i wydajne źródło Energi elektrycznej to takie pojazdy latające mogą stać się konkurencja dla pojazdów kołowych - wreszcie może się ziścić marzenie o indywidualnej komunikacji latającej. Co do pojazdów kołowych elektrycznych - możliwości nawet tuningu takich pojazdów są ogromne - zakresem trudności porównywalne z dzisiejszym "chiptuningiem" czyli elektronicznym zwiększaniem limitu osprzętu silnika aby wydobyć jakieś korzyści związane najczęściej z osiągami. Już widzę, te "przevoltowane" silniki, zdjęte zabezpieczenia z modułów sterujących - tuningowe silnika lub ich chłodzenie. :)

Quion - wszyscy próbują Ci pokazać, że samochody akumulatorowe to rozwiązanie bardzo dobre - mało tego obecnie już stosowane - możesz pójść do salonu i kupić sobie takie auto i je normalnie użytkować. A problem aut akumulatorowych jest tylko jeden - to pojemność akumulatora. Obecna technologia jest na granicy funkcjonalności - brakuje dosłownie troszeczkę. Silniki spalinowe nie mają przyszłości - może w zastosowaniach specjalistycznych - np w trudno dostępnych miejscach, hobbystycznie (wyścigi). Astro - jesli technologia przechowywania energii elektrycznej rozwinie się na tyle, że w porównywalnym rozmiarze i masie jak bak samochodu, zmieści energii na podobny zasięg jak w paliwie w tym baku, to stosowanie rozwiązań hybrydowych mija się z celem. Silnik spalinowy będzie zawsze wielokrotnie droższy niż elektryczny, ze względu na stopień skomplikowania. A sam działający silnik potrzebuje do pracy masy osprzętu a w dodatku sprawność ma śmiesznie niską - wytwarza masę niepotrzebnych i szkodliwych produktów podczas pracy (ciepło, hałas, substancje toksyczne) a samą energię trzeba przetwarzać bo jest nie prakttycznie wytwarzana tylko w małym zakresie obrotów. Rahl - Clarkson jest cyniczny ale racjonalne podejście do wielu spraw - uważam, że w tym programie (w sumie rzadko oglądam telewizje więc trudno mi się ogólnie wypowiadać) były właśnie doskonale pokazane mocne i słabe strony aut elektrycznych. Zauważ, że dopóki auto się nie rozładowało - było na pierwszym miejscu wg programu - i to pomimo znacznie większej masy (akumulatory). Energia z wiatraków - być może w innych częściach świata - prawda jest taka, że zarówno w Polsce jak i Niemczech bez sztucznego pompowania kasy w ten program - nie ma szans co doskonale widac własnie na przykładzie Niemiec - gdzie jak skończyła się kasa, okazało się, że duże promowane przez ostatnie kilkanaście lat wiatraki są nic nie warte. Niestety Niemcy "niby" odchodzą od technologii energii atomowej więc trzeba było coś szybko wymyślić. Padło na małe przydomowe wiatraczki, które przynajmniej będzie łatwo (taniej) zutylizować niz wielkie wiatraki gdzie koszty remontów a nawet postoju są wyższe niż przychody przez nie generowane. Ależ Astro - Driftował, w tym samym czasie praktycznie takim samym, tylko spalinowym. Ja nie wiem, czy tylko ja ten program odebrałem właśnie jako propagujący auta elektryczne - po prostu pokazujący jedyna słabość jaka w tym momencie została im w porównaniu do zwykłych spalinowych?

Astro i tak byłeś wyjątkowo cierpliwy nie przypominam sobie czegoś podobnego Co do akumulatorów. Zarówno ilość energii zmagazynowanej w stosunku do masy jak i do rozmiarów czyli gabarytow jest ważna. Niestety potrzeba jeszcze szybko ją uzupełniać. I nie chodzi tutaj tylko o liczbę km pokonanych jednorazowo. Myślę, że akceptowalny czasem ładowania jest kilkadziesiąt minut maxymalnie. To że się da w normalnie użytkować przy dłuższym ładowaniu to nie znaczy ze ludzie będą chcieli to robić. Wspolczesne Społeczeństwo jest bardzo wygodne. Problemem jest także szybkie oddawanie tej energii. Chociaż istniejące samochody pokazują, że jest to możliwe. Niestety obecna technologia prz szybkim rozładowaniu jest nieekonomiczna. Po prostu przy szybkim rozładowaniu ogniwa rozgrzewają się tracąc cześć energii. Niedawno w TOP GEAR ZE testowali elektryczne mercedes na torze. Już nie pamiętam dokładnie ale na pełnym ładowaniu zrobili bodajże 130 km z możliwych do osiągnięcia tym samochodem 350. Aha sytuacje ze może się samoistnie nagle rozładować, czy zabraknąć energii na drodze nie są argumentem przeciwko autom elektrycznym bo prze iez współczesnym samochodom zdarzyć się może (i zdarza) to samo. Czyli może zabraknąć paliwa, może się układ rozszczelnic i paliwo wyciec . Nic nie stoi na przeszkodzie aby np samochody pomocy drogowej miały na wyposażeniu zapas energii.

Astro oczywiście ze poprzedni post dotyczył Kujona. I ocYwiscie dalej masz rację. W przypadku akumulatorów chemicznych w szczególności liion opór wewnętrzny powoduje, ze napięcie spada. Wysoki opór wewnętrzny charakteryzuje zużyte ogniwa. Między innymi dlatego odbiorniki zasila się poprzez elektroniczne moduły zasilania. W przypadku ogniw liion pozostała energię elektryczną szacuje się mierząc napięcie na obciążonym (sztucznie) konkretną wartością ogniwie. W przypadku innej chemia niż liion jest inaczej. Moduły zasilające i mierząc energię pozostała trzeba dostosować do konkretnego typu ogniwa. Generalnie czym większy opór wewnętrzny tym bardziej spada napięcie przy oddawaniu Energi. Generalnie napięcie nie ma znaczenia bo moc to napięcie razy natężenie wiec nawet jak napięcia będzie niewielkie to natężenie może być duże (i odwrotnie oczywiscie) Jasne ze rodzi to pewne problemy ale to sprawy techniczne. Ale to o czym teraz rozmawiamy to są sprawy techniczne, wtórne nie mające generalnie większego znaczenia dla konkretnego problemu czyli pojemności.

Juz pisałem w innym wątku konieczny jest rozwój technologii magazynowania energii elektrycznej. Rozwój superkondensatorów może być na tyle duży ze będzie realnym jego wykorzystanie w samochodach. Rozwój dzisiejszych stacji paliwowych o duże łączą elektryczne nie jest problemem. Dużo większym problemem jest taki rozwój dla użytkowników indywidualnych a w przypadku dużego zagęszczenia ludności (blokowiska i inne osiedla) praktycznie niemożliwy a już napewno nieefektywny. Jeśli akumulator w aucie będzie zdolny przyjąć w kilka, kilkanaście minut energię na przejechanie 200 - 400 km. To silnik spalinowy bardzo szybko odejdzie w niepamięć. Rozwiązaniem są wymienne akumulatory gdzie również będzie można wykorzystać istniejącą infrastrukturę stacji paliwowych. Technologia magazynowania energii elektrycznej niekoniecznie musi się opierać na licie. Myślę że rozwój akumulatorów lub superkondensatorów jest bardziej realny i w sumie dużo bardziej efektywny niż fantastyczne teorie które wciskasz praktycznie w każdym wątku tutaj. Nawiasem mówiąc większość z nich jeśli będzie możliwa do zrealizowania lepiej sprawdzi się w sytuacji jaką opisałem powyżej niż do zastosowań które Ty sugerujesz.

Technologia odzysku energii z amortyzatorów juz jest. Nawet widziałem na jakiś targach działający amortyzator. Nie pamiętam dokładnie ale chyba oparta o zjawiska piezoelektryczne. Prezentujący chciał bodajże ta energia zasilać klimatyzację w samochodzie, ale przycisniety mocno nie potrafił podać ilości odzyskanej energii a w końcu stwierdził, że technologia w fazie rozwoju i na razie zapewnia jedynie zmienna charakterystykę pracy zawieszenia... Podsumowując ZŁ jak zwykły przetwornik Energii kinetycznej jest nieefektywny, skomplikowany i praktycznie nie ma sensu go stosować nigdzie ponieważ technologie stosowane obecnie w tym celu są dopracowane, stosunkowo niedrogie i niezawodne. Natomiast gdyby działał tak jak twierdzą twórcy to zupełnie co innego. Ale trochę mnie dziwi to, ze nikt nie powtórzył niezależnie doświadczeń Łągiewki np przekonująco je empirycznie obalajac w sposób podobny jak empirycznie Łągiewka potwierdza jego działanie. I zgadzam się z kolegą powyżej - kategorycznie twierdzenia otoczenia "nie da sie" często są doskonałym impulsem. Niestety np ja, będą przekornym również je tak traktuje. Niestety bilans mam niekorzystny Hydrino i orbo to czysta teoretyczna fantastyka natomiast ze ZŁ jest trochę inaczej, mamy praktykę powiedzmy ze mniej więcej potwierdzona a nie ma teorii -dlatego temat mnie ciekawi.

Proca bezodrzutowy? - Jajcenty, przedstawisz logikę tej tezy? tak z ciekawości pytam... Huśtawka - jasne - tutaj POLE które tyle kłopotów narobiło GREYO-wi, dalej sieje żniwo zamętu -= chociaż, akurat tutaj napęd jest bezodrzutowy ale i grawitacyjny. ok - może uściślę - chodzi mi o napęd bezodrzutowy w układzie zamkniętym - czyli bez udziału ośrodka jakim jest gaz czy płyn, grawitacja czy oddziaływania magnetyczne. po prostu coś takiego co jak trafnie ujął Jajcenty zmanipuluje trochę 3 zasadą. i przy okazji nada się jako napęd dla rożnego rodzaju pojazdów kosmicznych np. Oczywiście głównym kandydatem do tego jest silnik Em Drive ale prawdę powiedziawszy, prędzej uwierzę w ZŁ, niż teoretyczne gdybania na ten temat. Jajcenty - podasz gdzieś źródło w którym np jakaś instytucja zgadza się z fizyką działania Zderzaka Łągiewki? Jest owszem parę osób przedstawiających się jako naukowcy, którzy się zgadzają z P. Łągiewka - jednak, nie natknąłem się na nic "oficjalnego" na ten temat. Poza oczywiście materiałami Video - często w miarę profesjonalnie przygotowanymi.

Tak to jasne, można zbudować skomplikowany mechanizm zapobiegający obrotom lub innym niepożądanym ruchom to kwestia klasycznej mechaniki Niutonowskiej . To jasne. Całość będzie podrygiwać. Zgadzam się z tym. Tylko nie powinna podrygiwać a przemieszczać się jeśli zderzak działa.

Jajcenty, ale obroty koła nie mają wpływu na ruch stacji, możemy je rozpędzac lub hamować bez wpływu na ruch stacji, korzystajac ze źródła energii lub nawet ja odbierać np w postaci elektryczności. Pogo w zderzaku właśnie o to chodzi, że nie trzeba go zanadto wysuwać bo energia pędu została zamieniona w Energię kręcącego się koła zamachowego w zderzaku. Moim zdaniem to nie ma szans zadziałać bo zderzak nie ma takich właściwości...

Oczywiście wahadło to złe okreslenie bo sugeruje grawitację. Wiec jeszcze raz: bierzemy pudełko umieszczamy je w próżni i bez grawitacji. W środku pudełka rozpędza masę i uderzamy w jedna ze ścianek. Gdyby pudełko leżało na ziemi i tarcie o podłoże byłoby nielinijowe to pudełko przesunęło by sie. Gdyby uderzenie wewnątrz pudełka było sprężyste to masa zaczęła by się poruszać w przeciwnym kierunku do badanego wcześniej. Gdyby teraz za pomocą ZŁ odebrać energię tej masie to całe pudełko nie powróci do pozycji wyjściowej, tylko poruszy się. Powtarzając cykl mamy napęd. Oczywiście warunkiem napędu tego jest działający zderzak. W innym przypadku osiągniemy jedynie drgania pudełka...

Założeniem i głównym efektem działania "zderzaka Łągiewki" - nazywanym dalej ZŁ jest niwelacja siły bezwładności działającej na ciało które gwałtownie wytraca prędkość. Wytracanie samej energii zderzenia nie jest niczym, niezwykłym - realizowane przez kontrolowane strefy zgniotu w przypadku zderzenia i w innych przypadkach przez n p układ sprężyn z amortyzatorem zamieniającym energie kinetyczną w cieplną w dłuższym okresie czasu - dzięki sprężynie. W obecnej dobie rozwoju elektroniki znane i stosowane są układy ze sprężyna stalowa lub powietrzna gromadzącą energię zderzenie wraz z amortyzatorem sterowanym elektronicznie - zmieniającym swoją charakterystykę w ciągu milisekund - czyli praktycznie dowolnie rozkładając w czasie charakterystykę opóźnienia. Zresztą doskonale realizowane jest to również w przestrzeni strefy zgniotu dzięki zastosowaniu materiałów o różnych współczynnikach odkształcalności i odpowiedniej ich konstrukcji. Przy klasycznych rozwiązaniach niestety brakuje drogi aby rozproszyć energie bezwładności. innymi słowy - 100 kg wyhamowane na przestrzeni kilkudziesięciu cm działa taka siła przeciążenie, że pomimo braku oddziaływań zewnętrznych (np zmiażdżenia konstrukcja samochodu) i tak ciało ludzki ulega uszkodzeniom. Efektem działania ZŁ jest po pierwsze rozproszenie Energi kinetycznej, tak że objet nie ulega uszkodzeniu a po drugie, najważniejsze, zniwelowanie przyspieszenia działającego na masę która wytraca gwałtownie predkość w krótkim czasie. Dzięki temu efektowi - moglibyśmy np skonstruować wahadło do którego dostarczamy energię - a które uderzając w jeden koniec konstrukcji w której jest zamknięte spowodowałoby ruch całej konstrukcji w tym kierunku - natomiast energia wracającego wahadła byłaby odbierana przez konstrukcję ZŁ. Mam nadzieję że wystarczająco jasno przestawiłem swój tok rozumowania? Qion - dwie miski z dnem zwróconym odwrotnie - odcięte od powietrza na zewnątrz i po włączeniu suszarki - która spowoduje cyrkulacje powietrza wewnątrz przestrzeni wytyczonej przez odwrócone i uszczelnione miski, nie spowoduje ruchu tej miski - co najwyżej drgania i to harmoniczne wynikające z niedokładności wyważenia wirnika suszarki.

No dobrze, skoro zderzak działa to jak? Jakim cudem na masę z przyspieszeniem ujemnym nie działa siła bezwładności? I jeśli już mamy działający zderzak to jaki problem skonstruować napęd bezodrzutowy? Dlaczego to jeszcze nie jest wykorzystywane (a może jest tylko o tym nie wiemy?) Co do suszarki i wiatraków poruszających łódką - tu nie ma czarów układ nie jest zamknięty. Wspólną częścią jest to ze łódka jest zanurzone w powietrzu i jest to po prostu napęd odrzutowy. Być może zjawiska związane z przepływem (zawirowania) mają wpływ na wielkość lub kierunek tego oddziaływania ale to nic nowego. Ps. pisząc "działający zderzak" mam na myśli urządzenie konwertujące energię a nie przymocowane do samochodu i widzę w tym inne zastosowania niż ograniczanie uszkodzeń. Np odzysk tej Energi itp Jajcenty rozumie co napisałeś (że zmienia charakterystykę) ale w takim razie za co ten patent. Projektanci stres zgniotu w samochodach też manipulują charakterystyka opóźnienia a nikt im patentów na to nie chcę dać.

Może sprowadzimy tą nie merytoryczna dyskusje na bardziej (nie)merytoryczne tory. Kolejny pomysł do tego potwierdzony? doświadczalnie: Zderzak Łągiewki. A w zasadzie konwertowanie energii bezwładności w inną bez bezwładności. I o ile rozum mówi nie, to istnieją dość dobrze udekumentowane (audiowizualnie) doswiadczenia... Z drugiej strony jeśli np kula bilardowa uderza w drugą kule i przekazuje jej całą energię bo sama się gwałtownie zatrzymuje to co z energią bezwładności? Gdyby wewnątrz tej zatrzymującej się kuli zamontować jakiś "odzyskiwacz" Energi np piezoelektryczny to może byłaby to wartość dodana do pierwotnej energii nadane poruszające się kuli. A jeśli nie byłoby tam tej energii to mamy raz że cudowny zderzak ograniczający niszcząc energię (jak twierdzi Łągiewka) a jeśli nie to bezwladnosciowy, bezodrzutowy i beztarciowy napęd. Co myślicie? Gdzie jest błąd w rozumowaniu? Czy to mistyfikacja? Czy nieznane zjawiska fizyczne?