Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Zakaz elektrycznych hulajnóg zwiększa bezpieczeństwo i korki

Rekomendowane odpowiedzi

Zakaz poruszania się po mieście elektrycznych hulajnóg i rowerów może zmniejszyć zagęszczenie na chodnikach i zwiększyć bezpieczeństwo pieszych oraz użytkowników elektrycznych pojazdów, jednak ma też swoje negatywne konsekwencje, informują naukowcy z Georgia Institute of Technology.

W 2019 roku Atlanta zakazała poruszania się elektrycznymi hulajnogami i rowerami w godzinach od 21 do 4 rano. Zakaz wprowadzono po tym, jak cztery osoby korzystające z takich pojazdów zginęły w wyniku kolizji z samochodami. Naukowcy z GaTech postanowili sprawdzić, jakie były skutki zakazu. Okazało się usunięcie tych pojazdów spowodowało, że przeciętny czas podróży po mieście wydłużył się przeciętnie o około 10%. Dla mieszkańców Atlanty oznacza to, że w godzinach, w których obowiązuje zakaz, stracą dodatkowych 784 000 godzin na przemieszczanie się. Gdyby zakaz rozszerzono na godziny szczytu, straty byłyby jeszcze większe, ostrzega główny autor badań, Omar Asensio. W Atlancie godziny szczytu trwają od 6 do 10 rano i od 15 do 19 po południu.

Naukowcy z Georgii szacują, że w skali całego kraju elektryczne hulajnogi, rowery i inne podobne środki lokomocji oszczędzają obywatelom około 17,4% czasu przeznaczonego na podróże. Mają więc one duży wpływ na zmniejszenie ruchu na drogach, co odczuwają wszyscy z nich korzystający.

Wcześniej prowadzono już co prawda podobne badania, jednak były to badania ankietowe. Asensio i jego zespół oparli się na rzeczywistych danych o ruchu i skorzystali przy tym z faktu, że miasto zastosowało geo-fencing, co całkowicie uniemożliwiło korzystanie z zakazanych pojazdów w wyznaczonych godzinach. Mamy tutaj świetną okazję, by przeprowadzić badania, gdyż w wyniku działań miasta i policji mamy niemal 100-procentowe przestrzeganie zakazu. Powstało pytanie, co zrobią ludzie, którzy nagle nie mogą wypożyczyć hulajnogi lub użyć własnej. To wielki naturalny eksperyment, który pozwolił nam zbadać warunki na drogach przed i po jego wprowadzeniu. Pozwoliło nam to przetestować teorie dotyczące zmiany zachowań, dodaje Asensio. Naukowcy uzyskali też dostęp do danych Ubera, które pozwoliły im na ocenę czasu przemieszczania się po mieście.

Z badań wynika, że o ile rzeczywiście zakaz używania hulajnóg zmniejsza liczbę wypadków z ich udziałem, to jednocześnie wydłuża czas podróży po mieście, zwiększa korki na drogach, a co za tym idzie, zanieczyszczenie powietrza w mieście, co również negatywnie wpływa na zdrowie mieszkańców.

Możliwość łatwego wypożyczenia elektrycznej hulajnogi czy roweru i pozostawienia pojazdu w mieście przyczynia się do zmniejszenia korków i zanieczyszczeń, gdyż część mieszkańców rzadziej korzysta z własnego samochodu i transportu publicznego. Skraca się więc czas podróży po mieście samochodem. Zespół Asensio wylicza, że wartość zaoszczędzonego w ten sposób czasu wynosi, w skali całego kraju, 536 milionów dolarów. Naukowcy mówią, że dla lepszego planowania miast i życia w nich potrzebne jest lepsze zrozumienie wpływu różnych środków transportu oraz motywów stojących za decyzjami o wykorzystaniu danego pojazdu. Sądzę, że kolejnym etapem tego typu badań mogłoby być modelowanie wpływu zanieczyszczeń, mówi Asensio.


« powrót do artykułu

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

To samochody trzeba ograniczać a nie rowery elektryczne i hulajnogi.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
3 hours ago, Maximus said:

Masz samochód?

Jakie merytoryczne kwestie wniesie informacja czy mam samochód czy nie? Transport publiczy i indywidualne pojazdy elektryczne są rozwiązaniem problemów ruchu w miastach.

PS. Mam.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Bardziej obawiam się pędzącego debila na hulajnodze niż na drodze (rym przypadkowy), bo punkty styku są zupełnie inne i mimo wszystko lepiej zaprojektowane. Przez to zmotoryzowani na drodze są większym zagrożeniem dla siebie samych, niż pędzący za 5 zł po chodniku gnój.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

@Maximus to nie do końca takie proste. Sam ograniczam jazdę samochodem, ale jeden w rodzinie zostawiłem. Życie bez samochodu w mieście, które jest nastawione na transport samochodowy, a życie bez niego w mieście, które transport samochodowy mocno ogranicza to całkiem inny komfort. Oczywiście oddolna rezygnacja z samochodu jest ważna, ale nie załatwia sprawy miast budowanych tak, aby wspierać ruch samochodowy. Przykład: autobusy stojące w korkach, albo duże przestrzenie parkingowe sprawiające, że dojście pieszo do różnych punktów w mieście zajmuje dużo czasu.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
12 minut temu, Flaku napisał:

Życie bez samochodu w mieście, które jest nastawione na transport samochodowy, a życie bez niego w mieście,

Nie same miasta są na świecie. W mieście sieć autobusowa jest dobrze rozwinięta ale poza miastami nie jest i nie będzie bo nie opłaca się dla tak niewielu ludzi organizować masowego transportu publicznego.
Podpisuje się pod tym co napisał Maximus - pasuje tu zdanie: plebsowi mieć samochodu nie przystoi ale oczywiście ja plebsem nie jestem gdyż:

12 minut temu, Flaku napisał:

to nie do końca takie proste

Nie wiem czy masz świadomość ale nie jesteś na szczycie łańcucha pokarmowego. Dla biznesmenów którzy muszą latać samolotami i będą latać samolotami jesteś plebsem któremu trzeba zakazać samochodów.

16 godzin temu, Krzychoo napisał:

Jakie merytoryczne kwestie wniesie informacja czy mam samochód czy nie?

Podstawowe - czy to jest hipokryzja czy nie.

9 godzin temu, Maximus napisał:

Albo dorzucą Ci uchodźcę na kwadrat, bo masz za dużo metrów. I to wcale nie jest śmieszne tylko straszne.

Heh, tylko dla plebsu. Bogatym nie dorzucą :)
Nawet w sowieckim komunizmie - była warstwa "lepsza" która nie miała ograniczeń. I zawsze będzie - bo zakazy wprowadza się dla tych którzy nie za dużo do gadania mają.
Maksimus - po co walczysz z socjalistami? Oni najbardziej kagańce zakładają sobie :) to w pewien sposób jest nawet korzyść dla kapitalistów - mniejsza konkurencja.

Edytowane przez thikim

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
11 minut temu, thikim napisał:

Nie wiem czy masz świadomość ale nie jesteś na szczycie łańcucha pokarmowego. Dla biznesmenów którzy muszą latać samolotami i będą latać samolotami jesteś plebsem któremu trzeba zakazać samochodów

Ale ja sam jestem, za tym, żeby mi i reszcie zakazać samochodów w mieście. Samoloty z ekologicznego puntu widzenia może są gorsze, ale w mieście nie są tak uciążliwe.

 

12 minut temu, thikim napisał:

Nie same miasta są na świecie.

To prawda, ale odniosłem wrażenie, że tutaj o miastach rozmawiamy. Raczej mało komu przeszkadzają samochody na wsiach. 

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Mamy tu równolegle dwa wątki: zmianę indywidualnego sposobu poruszania się z samochodów na transport publiczny oraz pojazdy elektryczne (rowery i hulajnogi) oraz przywilieje i hipkryzję rządzących/biznesmenów (dowpisz-skreśl co chcesz).

Z przyjemnością porozmawiam o tym pierwszym.

On 11/7/2022 at 1:59 PM, KopalniaWiedzy.pl said:

Naukowcy z Georgii szacują, że w skali całego kraju elektryczne hulajnogi, rowery i inne podobne środki lokomocji oszczędzają obywatelom około 17,4% czasu przeznaczonego na podróże

a potem

On 11/7/2022 at 1:59 PM, KopalniaWiedzy.pl said:

Zakaz poruszania się po mieście elektrycznych hulajnóg i rowerów

Chodziło mi o rozwiązania które będą zachęcały do korzystania z tychże.

A skoro

On 11/7/2022 at 1:59 PM, KopalniaWiedzy.pl said:

cztery osoby korzystające z takich pojazdów zginęły w wyniku kolizji z samochodami

To taki zakaz jest jak wylewanie dziecka z kąpielą. Można zorganizowac osobne przestrzenie dla pieszych, rowerów, hulanog oraz samochodów. Ale jezeli którach z tych przestrzeni musi byc zmnijeszona aby wygospodarować dla innej to jestem za tym aby to prywatne auta zostały ograniczone.

3 hours ago, Flaku said:

sprawy miast budowanych tak, aby wspierać ruch samochodowy

To jedno z pierwszych rzeczy które powinno zostać zmienione.

 

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
3 godziny temu, Maximus napisał:

Lada moment:

- będziesz chodził z buta

Mam nadzieję, że będę żył w mieście. W którym bezpiecznie i wygodnie przemieszcza się z buta,  bez nadrabiania drogo przez rozbudowaną infrastrukturę samochodową. Tak samo mam nadzieję, że moje dziecko jak dorośnie będzie mogło żyć w bezpiecznym i przyjaznym pieszym mieście, a nie być traktowane jak obywatel drugiej kategorii, bo nie kieruje samochodu.

 

4 godziny temu, Maximus napisał:

A jednak

Od kiedy promowanie carsharingu to walka z samochodami? Oczywistym jest, że aktualny model dotowania infrastruktury kierowcom prowadzi do nadmiernej eksploatacji zasobów i się nie opłaca. Czas zakończyć ciągłe dopłacanie właścicielom samochodów ich stylu życia. Zobaczymy ilu wtedy będzie chętnych na prywatne samochody.

Reszty nie skomentuje, bo nie dość, że OT, to poniżej poziomu tego portalu.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
4 godziny temu, Maximus napisał:

Paliwo po osiem, mandaty nie raz już w wysokości kilku wypłat, to raczej kierowcy są w wielkiej mierze sponsorami tego dziadowskiego ustroju, nie na odwrót

Nie ważne po ile. Porównaj wpływy do budżetu z kosztami infrastruktury typu parkingi, obsługi wypadków, leczenia itp. z tego co kojarzę, to wychodzi że kierowcy w podatkach pokrywają jakieś 25% kosztów, które generują.

 

4 godziny temu, Maximus napisał:

Bo w poziomie tego portalu jest lewicowanie razem z resztą innych lekkomyślnych lewoskrętnych, to już wiadomo.

Do lewicowania mi daleko. To Tobie przeszkadza, że bogaci jedzą droższe jedzenie i poruszają się środkami transportu niedostępnymi dla mas, lewaku. Jak dla mnie w miastach mogą być wysokie opłaty za wjazd samochodem tak, aby tylko bogatych było na to stać. Byle by nie stały zastawione, zasmrodzone i zagłuszone samochodami tak, jak teraz. To jest lewicowość? Lewacy zazwyczaj mają mnie za bezdusznego kspitalistę. Napisałem, że jest poniżej poziomu tego portalu, bo do dyskusji o tym, czy coś jest słuszne wplatasz argumenty nie mające dla sprawy żadnego znaczenia typu, że jacyś tam bogaci robią coś przeciwnego. 

 

4 godziny temu, Maximus napisał:

Umknęło Ci najważniejsze, to Ci wytłuszczę: "w zrównoważonej przyszłości nie ma miejsca na prywatne samochody osobowe".

No to przecież piszę. Carsharing to nie prywatne samochody osobowe.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
24 minuty temu, Maximus napisał:

Masz tu przykład, za takie pieniądze ludzie budują domy pod klucz z wyposażeniem. Państwo zbudowało sracz, taki mają rozmach!

Znów nie na temat. Państwo wydaje pieniądze nieefektywnie i to niby jest argumentem za tym, że kierowcy dotują, a nie są dotowani przez resztę społeczeństwa? Wolne żarty.

24 minuty temu, Maximus napisał:

Miej i POZWÓL mieć innym, coś Ci świta...?

Tylko dlaczego ta zasada ma dotyczyć samochodów, a nie ciszy, czystego powietrza i efektywnego przemieszczania się po mieście? Ja jestem zwolennikiem tego, żeby różne miasta miały różne zasady. Częśc na wzór amerykański, a część na holenderski. Ale jak tylko ludzie próbują gdzieś ograniczać ruch samochodów, to zaczyna się krzyk o lewakach, no bo przecież tylko lewak ma dość zakorkowanych miast i może zamiast tego woleć model inny niż miasto budowane z myślą o samochodach. Zasada miej i pozwól mieć innym nie współgra z problemami generowanymi przez samochody, bo ich duża ilość w mieście zabiera inne cenne rzeczy. Masz tu klasyczny problem tragedii wspólnego pastwiska jeśli wolisz ekonomię, lub dylematu więźnia, jeśli bardziej Ci po drodze z teorią gier. Problem do rozwiązania tylko na szczeblu władz miasta, bo gdy każdy robi to, co dla niego korzystne, wszyscy tracą.

Edytowane przez Flaku

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
4 minuty temu, Maximus napisał:

Kolego, po ciszę i czyste powietrze to zapraszam na wieś. W mieście.... nigdy nie będzie cicho? Do miasta nie przeprowadza się dla ciszy czy czystego powietrza, proszę Cię. ;)

Wręcz przeciwnie. Na wsi śmierdzi zapachami z rolnictwa i spalania paliw z ogrzewania domów. Głośno od maszyn rolniczych. W dodatku wszędzie będę musiał jeździć samochodem, a nastolatek to już w ogóle nigdzie się nie ruszy beze mnie. Miasta dają o wiele lepsze możliwości efektywnej organizacji życia społecznego oraz przestrzeni. Można je zorganizować tak, aby samochód nie był potrzebny i żeby wszędzie mieć blisko. Można tu mieszkania ogrzewać w efektywny sposób, z centralnej ciepłowni. Na wsi tego nie osiągniesz. Miasta są najprzyjaźniejszym środowiskiem do życia, ale mają problem z nadmierną ilością samochodów. Lepiej go rozwiązać niż wylewać dziecko z kąpielą i rezygnować z innych ich zalet. Miasta mogą być cichsze, czystsze i bardziej przyjazne pieszym. Jeśli takie będą, to może więcej ludzi będzie chciało się w nich osiedlić, bo aktualnie widzimy raczej trend wyludniania się miast.

 

38 minut temu, Maximus napisał:

Wiadomo, że ten ustrój przepali każdą ilość pieniędzy, czyż nie?

Załóżmy przez chwilę, że masz rację. Masz na to jakąś receptę? Bo nie znam kraju, w którym się to spina. Im więcej samochodów, tym bardziej się nie spina. Więc wracamy do stanowiska, że im więcej samochodów, tym więcej hajsu podatnika przepalonego na tego konsekwencje.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

A podasz jakiś udany przykład "państwa minimum" lub taki co się choć zbliżył?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Muszę zobaczyć te przykłady, bo założenia to stek naiwnych bzdur, wymyślonych przez ludzi, którzy nie potrafią znieść myśli, że ktoś może wiedzieć coś lepiej od nich. A co do Marksa to musisz go przeczytać jeszcze raz, aby zrozumieć wypisane założenia. Trudno sobie to wyobrazić? Lepiej odpowiedz czy wolałbyś żyć w państwie, w którym każdą firmę lub usługę musisz sprawdzić osobiście, czy płacić horrendalne sumy za prywatną służbę zdrowia.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Gdy rozpoczęła się epoka kolei w Anglii, to mnóstwo ludzi ginęło na torach. Jednak nie zlikwidowano pociągów. W przypadku elektrycznych hulajnóg czy rowerów ich zakaz nie rozwiązuje problemu.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Badania archeologiczne przeprowadzone w górach Uzbekistanu za pomocą drona wyposażonego w lidar zakończyły się odkryciem dwóch miast handlowych położonych na Jedwabnym Szlaku. To jedne z największych średniowiecznych miast udokumentowanych w górskich regionach dróg handlowych łączących Europę ze wschodem Azji. Miasta znalazł zespół pracujący pod kierunkiem profesora Michaela Frachettiego z Washington University w St. Louis i Farhoda Maksudova, dyrektora Narodowego Centrum Archeologii w Uzbekistanie.
      Na obrazach z lidaru widać place, fortyfikacje, drogi i budynki mieszkalne. Oba miasta znajdują się na wysokości pomiędzy 2000 a 2200 metrów nad poziomem morza. To równie wysoko co słynne Machu Picchu.
      Mniejsze z miast nazwano Taszbulak. Miało ono powierzchnię 12 hektarów. Większe – Tugunbulak – o powierzchni 120 ha, było jednym z największych miast w regionie. To były dwa ważne ośrodki w Azji Środkowej. Szczególnie ważne dla podróżujących, którzy opuszczali niziny i wchodzili w bardziej wymagający teren górski. Góry są zwykle postrzegane jako przeszkody w handlu i przemieszczaniu się Jedwabnym Szlakiem. W rzeczywistości znajdowało się tam ważne centra, których pomyślność zapewniały zwierzęta, rudy metali i inne cenne zasoby, mówi Frachetti.
      Jasnym jest, że ludzie, którzy przez ponad 1000 lat zamieszkiwali Tugunbulak byli wędrownymi pasterzami pielęgnującymi swoją odrębność kulturową i gospodarczą. To miejsca posada złożoną strukturę miejską i specyficzną kulturę materialną, która znacznie różni się od kultury osiadłych ludów z nizin, dodaje Maksudov.
      Skany o rozdzielczości liczonej centymetrach dostarczyły dużej ilości danych do analiz komputerowych, które ujawniły liczne szczegóły dotyczące architektury i organizacji miasta. Mamy jedne z najbardziej szczegółowych danych lidar, jakie kiedykolwiek opublikowano na potrzeby archeologii. Ich zdobycie było częściowo możliwe dzięki unikatowym procesom erozji zachodzącym w tych miejscach, wyjaśnia Frachetti.
      Uczeni i ich zespół po raz pierwszy trafili na ślady obu miast dokonując analiz komputerowych oraz pieszego rozpoznania przypuszczalnych dróg wchodzących w skład Jedwabnego Szlaku. Badania te prowadzili w latach 2011–2015. Przez wiele lat zbierali dane i przekonywali władze, by pozwoliły wykonać badania za pomocą dronów. Wysiłek się opłacił. Stworzenie mapy o wysokiej rozdzielczości wymagało 17 lotów dronem, które wykonaliśmy w ciągu 3 tygodni. Wykonanie mapy tak rozległego terenu tradycyjną metodą zajęłoby nam całą dekadę, wyjaśnia Frachetti.
      Naukowcy chcieliby bliżej przyjrzeć się obu miastom. Wstępne wykopaliska na miejscu jednej z fortyfikacji w Tugunbulak sugeruje, że budynek, chroniony przez trzymetrowej grubości ściany z ubijanej ziemi, mógł być miejscem, w którym z bogatych rud wytwarzano stal. Wykopaliska archeologiczne przyniosłyby więc nowe, fascynujące informacje.
      Frachetti ma nadzieję, że prace, podobne do tego, jakie prowadził ze swoim zespołem, pozwolą na odkrycie kolejnych osad i miast w górach Azji Centralnej. Moglibyśmy naprawdę zmienić naszą wiedzę o sieci miejskiej w średniowiecznej Azji, uważa uczony.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      W ostatnich dekadach tempo urbanizacji znacząco wzrosło. Powstają nowe miasta i rozrastają się już istniejące, a proces ten ma wpływ na otoczenie. Wszyscy słyszeliśmy o miejskiej wyspie ciepła, zjawisku polegającym na termicznym uprzywilejowaniu przestrzeni miejskiej. Okazuje się jednak, że w miastach nie tylko jest cieplej. Otrzymują one też więcej opadów niż pobliskie tereny wiejskie. A to grozi powodziami błyskawicznymi. Co więcej, w ciągu ostatnich 20 lat wielkość tych „miejskich wysp wilgoci” niemal się podwoiła.
      Dotychczas naukowcy badający wpływ opadów na miasta skupiali się na pojedynczych miejscowościach lub konkretnych przypadkach opadów. Xinxin Sui, Zong-Liang Yang i Dev Niyogi z University of Texas w Austin oraz Marshall Shepherd z University of Georgia przyjrzeli się danym dotyczącym 1056 miast na całym świecie i odkryli, że w 63% z nich poziom opadów jest wyższy niż na otaczających je terenach wiejskich.
      Największe anomalie występują w Afryce (85% miast to „miejskie wyspy wilgoci”) oraz w Oceanii (71%). Uczeni przypuszczają, że na anomalie te wpływa lokalna topografia i klimat, pojawiające się duże różnice wysokości i temperatur. Zaskakujący może być fakt, że kolejnym kontynentem z największymi anomaliami jest Europa. Tutaj 64% miast doświadcza większych opadów, niż wiejskie okolice. Następne na liście są Ameryka Północna (63%), Ameryka Południowa (62%) oraz Azja (59%).
      Wśród analizowanych miast było 17 takich, gdzie anomalie opadowe przekraczały 200 milimetrów na rok. Dziewięć z tych miast znajduje się w Afryce, 4 w Ameryce Południowej, 3 w Azji i 1 w Ameryce Północnej.
      Jeśli chodzi o najbardziej nas interesującą Europę, naukowcy stwierdzają, że większość miast na północy i w części środkowej Starego Kontynentu nie doświadcza większych i bardziej ekstremalnych opadów niż okolice podmiejskie. Jednak na południu znajdują się duże miasta, Jak Mediolan, Neapol czy Barcelona, gdzie dodatnia anomalia opadowa jest bardzo duża.
      Inną interesującą anomalię zauważono w Ameryce Północnej i Południowej. Większość miast położonych na zachodnich górskich terenach tych kontynentów było bardziej suchych niż wiejskie okolice, a większość miast na wschodnich równinach otrzymywało więcej opadów. Wynika to zapewne z faktu, że miasta są położone w dolinach, więc pada w nich mniej niż w wyżej położonych okolicach.
      Badacze stwierdzili też, że większe anomalie opadowe występują w klimacie tropikalnym i umiarkowanym, niż w suchym i kontynentalnym. Na anomalie opadowe wpływa też wielkość miasta. Gdy naukowcy podzielili miasta na dwie równe grupy, miast większych i mniejszych, okazało się, że w grupie miast większych 67% było miejskimi wyspami wilgoci, a w grupie mniejszej było to 58%. Co więcej, w miejscowościach, które są miejskimi wyspami wilgoci dodatnia anomalia opadowa rośnie w tempie 1,4 mm/rok. W latach 2001–2020 średnia anomalia opadowa w tych miastach zwiększyła się z 37 do 62 milimetrów.
      Miastami o największej rocznej dodatniej anomalii opadowej są Ho Chi Minh, Kuala Lumpur, Lagos, Kanton-Shenzen, Sydney, Taipei, São Paulo, Houston, Mexico City oraz Miami-West Palm Beach. Z kolei największa roczna anomalia ujemna – czyli tam, gdzie pada mniej w porównaniu z okolicami wiejskimi – występuje w Seattle, Kioto-Osace-Kobe, Dżakarcie, Quanzhou, Limie, Fukuoce-Karumie, Akrze, Tokio-Jokohamie-Maebashi, Rio de Janeiro i Xiamen-Zhangzhou.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Para bobrów, reintrodukowana w Poole Farm w pobliżu Plymouth w Wielkiej Brytanii, zmniejszyła ryzyko powodzi i podtopień w mieście, informują naukowcy z University of Exeter. Uczeni postanowili przyjrzeć się, jaki wpływ na środowisko miała zaledwie jedna para zwierząt i odkryli, że tamy zbudowane przez bobry – wraz z podobnymi tamami wybudowanymi przez ochotników i pracowników Poole Farm – zmniejszają w szczycie przepływ wody przez Bircham Valley aż o 23%. To prawdopodobnie pierwsze badania dotyczące wpływu bobrów na środowisko miejskie.
      Bobry zostały reintrodukowane na Poole Farm w ramach projektu Green Minds zapoczątkowanego przez radę miasta Plymouth. W całym mieście zrobiono więcej miejsca dla przyrody, by jego mieszkańcy mogli cieszyć się kontaktem z nią i odnosić korzyści zdrowotne płynące z obcowania z naturą. Bobry zaczęły budować żeremia, utworzyły rozlewiska i tereny podmokłe. Autorzy najnowszych badań zauważyli, że dzięki bobrom na terenach miejskich pojawiły się kolejne zwierzęta, jak wydry, żaby, zimorodki i borsuki.
      Bobrom pomagali ochotnicy, którzy w ramach rozregulowywania biegu rzeki zbudowali 40 tam podobnych do bobrzych. I to właśnie rozlewiska, powstałe dzięki pracy ludzi i bobrów, zmniejszyły tempo przepływu wody i ryzyko powodzi oraz podtopień. Raport z 5-letniego monitoringu wpływu bobrów na środowisko został udostępniony w sieci.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Dieta keto uznawana jest za jedną z najskuteczniejszy sposobów na szybkie zrzucenie zbędnych kilogramów. To rewolucyjny sposób żywienia, który u wielu osób wymaga radykalnej zmiany nawyków żywieniowych – stawia na tłuszcze, zamiast na węglowodany. Pytanie brzmi, czy i dla kogo dieta ketogeniczna jest bezpieczna. Sprawdźmy to!
       
      Dieta ketogeniczna – co to? Główną zasadą związaną z dietą keto jest ograniczenie niemal do minimum węglowodanów, a zamiast tego zwiększenie podaży tłuszczów. Takie działanie prowadzi do zwiększonej produkcji ciał ketonowych, które stają się głównym źródłem energii. Dieta keto sprawia, że w organizmie dochodzi do utrzymania stanu ketozy.
      Ważne jest to, aby dieta ketogeniczna składała się z 4 g tłuszczu na 1 g białka i węglowodanów, ewentualnie można też stosować inną zasadę, czyli 3 g tłuszczu na 1 g białka i węglowodanów.
       
      Zalety diety ketogenicznej Rośnie grono zwolenników diety keto. Na czym polega fenomen tego sposobu żywienia? Przede wszystkim wiąże się to z licznymi korzyściami, jakie oferuje, oto kilka tych najczęściej przytaczanych:
      redukcja stanów zapalnych występujących w organizmie; zmniejszenie stresu oksydacyjnego; możliwość skutecznego zrzucenia zbędnych kilogramów; poprawa funkcji poznawczych u osób z zaburzeniami neurodegeneracyjnymi; obniżenie poziomu hemoglobiny glikowanej oraz stężenia glukozy we krwi. Jak widzisz, dieta keto zapewnia wiele korzyści dla naszego zdrowia. Jeśli przekonują Cię one do zmiany swoich nawyków żywieniowych, to wypróbuj dietę pudełkową, np. dostępną na tej stronie zdrowycatering.pl/tani-catering-dietetyczny/warszawa/, aby zobaczyć, jak w praktyce powinna wyglądać prawidłowo przygotowana dieta keto.
       
      Dla kogo dieta keto? Od wielu lat niektóre źródła wskazują, że nawet od starożytności, dieta ketogeniczna była uważana za skuteczną metodę walki z padaczką lekooporną. Stan ketozy i zaprzestanie pobierania energii z glukozy miały pomagać w ograniczeniu występowania objawów charakterystycznych dla padaczki. Szczególnie dieta keto miała działać przeciwdrgawkowo oraz redukować liczbę napadów u chorych pacjentów.
      Warto podkreślić także, że dieta keto uznawana jest za skuteczną metodę walki również z innymi chorobami neurologicznymi, takimi jak Alzheimer czy choroba Parkinsona.
      Kolejne pozytywne efekty stosowania diety keto dostrzeżono również u osób borykających się z insulinoopornością. Będzie to także bardzo dobry kierunek żywieniowy dla osób z nadwagą i otyłością. Ma to związek, z tym że dieta keto przyspiesza proces spalania tkanki tłuszczowej, a dzięki temu przyspiesza proces odchudzania.
      Coraz częściej mówi się o tym, że stosowanie diety ketogenicznej jest badane pod kątem skuteczniejszego leczenia chorób nowotworowych.
       
      Dieta keto – przeciwwskazania Prawidłowo przygotowana dieta keto może być zdrowym sposobem odżywiania, które zapewnia liczne korzyści zdrowotne. Jednak nie oznacza to, że będzie dobrym wyborem dla każdego i z każdymi dolegliwościami oraz stanami chorobowymi.
      Z diety ketogenicznej powinny zrezygnować następujące osoby:
      z chorobami układu krążenia – w przypadku występowania tych chorób dieta keto może doprowadzić do wzrostu cholesterolu całkowitego i LDL, co negatywnie wpływa na serce; z wrodzonymi zaburzeniami metabolicznymi, np. deficyt translokazy karnityny, karnityna czy deficyt karboksylazy pirogronianowej; z chorobami nerek, wątroby czy trzustki – konieczność ograniczenia spożycia niektórych produktów może doprowadzić do nasilonego obciążenia tych narządów, szczególnie z tego powodu, że to właśnie wątroba, trzustka i nerki uczestniczą w metabolizmie ciał ketonowych, jeśli zatem, któryś z tych organów nie pracuje prawidłowo, to dieta keto stanie się zbyt dużym obciążeniem; z takimi dolegliwościami i chorobami jak – kamica dróg żółciowych, kamica nerek, porfiria, kwasica organiczna czy hipoglikemia, jeśli jej przyczyna nie została w pełni zidentyfikowana; cukrzycy – w tym przypadku warto skonsultować się z dietetykiem, który pomoże podjąć decyzję o tym, czy dieta ketogeniczna jest bezpieczna, czy też lepiej ją zamienić na dietę z niskim IG lub standardową; kobiety w ciąży i karmiące piersią; dzieci i nastolatki – w przypadku młodych organizmów w fazie rozwoju dieta keto również może nie być najlepszym wyborem; znacznie lepiej wtedy postawić na bardziej zbilansowany sposób żywienia, który nie ryzykuje występowaniem niedoborów witamin i minerałów potrzebnych do prawidłowego rozwoju dzieci i młodzieży.
      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Rezerwat Balamkú to biała plama na mapie archeologii. Obszar o powierzchni 3000 km2, ograniczony od południa autostradą Chetumal-Escarcega jest bardzo słabo rozpoznany pod względem archeologicznym. W marcu na północy regionu Balamkú specjaliści z University of Houston rozpoczęli rozpoznanie lotnicze prowadzone za pomocą systemu LIDAR. Wykazało ono, że istnieją tam nieznane dotychczas prehiszpańskie struktury. Doktor Ivan Ṡprajc ze Słoweńskiej Akademii Nauk zorganizował misję badawczą, która odkryła miasto Majów.
      Miejscowość, nazwana Ocomtún, czyli „Kamienna Kolumna” w języku Majów z Jukatanu, znajduje się na wyniesieniu terenu otoczonym rozległymi mokradłami. Jej centrum z monumentalnymi budowlami zajmuje ponad 50 hektarów (0,5 km2). Dotychczas zidentyfikowano tam liczne duże budynki, w tym piramidy o wysokości ponad 15 metrów. Było to ważne regionalne centrum, które istniało prawdopodobnie w epoce klasycznej (250–1000). Najliczniejsze fragmenty ceramiki, jakie dotychczas zebraliśmy pochodzą z późnego okresu klasycznego (600–800), jednak dopiero analizy próbek zdradza nam coś więcej na temat historii tego miejsca, mówi Ṡprajc.
      Naukowcy zauważyli liczne cylindryczne kolumny, które stanowiły fragment wejść do wyższych kondygnacji budynków, a Ṡprajc zwraca uwagę na południowo-wschodnią część centrum, w której znajdują się trzy place, budynki i liczne tarasy. "Pomiędzy dwoma głównymi placami znajduje się kompleks złożony z niskich długich struktur ułożonych niemal w koncentryczne kręgi. Jest tam też boisko do gry", opisuje ten fragment miast uczony. Kompleks z południowego-wschodu jest połączony groblą z częścią północno-zachodnią, w której znajdują się największe budowle. Widzimy tam kwadratowy plac o boku długości 80 metrów i wysokości 10 metrów, a w jego północnej części znajduje się piramida o wysokości 25 metrów.
      Ze wstępnych badań wynika, że w schyłkowym okresie klasycznym (800–1000) w Ocomtún zaszły poważne zmiany. Świątynie wybudowane wówczas w centrum placów i tarasów powstały z materiału pozyskanego z otaczających je budynków. To odzwierciedlenie zmian ideologicznych, społecznych i demograficznych okresu kryzysów, które przed X wiekiem doprowadziły do upadku złożonych organizmów społeczno-litycznych i załamania populacji na centralnych nizinach zamieszkanych przez Majów.
      W bliższej i dalszej okolicy znaleziono też inne struktury o charakterze podobnym do Ocomtún: schody, monolityczne kolumny i brak zabytków z inskrypcjami. Ocomtún znajduje się o 36 kilometrów na północny-zachód od Nadzcaan, odkrytego w 1993 roku.

      « powrót do artykułu
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...