Zaloguj się, aby obserwować tę zawartość
Obserwujący
0
MapLite przyszłością samochodów autonomicznych?
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Technologia
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Archeolodzy z Uniwersytetu Zachodniej Australii odkryli, że ludność zamieszkująca 4500 lat temu północno-zachodnią część Półwyspu Arabskiego, tworzyła długie „aleje pogrzebowe”. Były to imponujące drogi otoczone tysiącami grobów, które łączyły ze sobą oazy i pastwiska. Zdaniem naukowców, świadczy to o silnych związkach ekonomicznych i społecznych w całym badanym regionie.
W artykule opublikowanym na łamach pisma Holocene, naukowcy zwracają uwagę, że drogi te łączyły duże obszary w obecnych prowincjach gubernatorskich (muhafazatach) Al-'Ula i Khaybar. Jednak dopiero od niedawna cieszą się zainteresowaniem specjalistów. Ludzie, którzy współcześnie żyją w tych okolicach od zawsze wiedzieli o istnieniu dróg i grobów, jednak dopiero dzięki zdjęciom satelitarnym możemy przekonać się, jak rozległe są to struktury. I jak wielkie jest ich zagęszczenie w niektórych miejscach.
Matthew Dalton z University of Western Australia mówi, że ze śmigłowca widział „aleje pogrzebowe” ciągnące się przez setki, a może nawet tysiące kilometrów. W niektórych zaś miejscach zagęszczenie grobów jest naprawdę niezwykle duże. Uczony mówi, że ludzie często przez tysiące lat korzystają z tych samych dróg, gdyż są stanowią one o najkrótsze połączenie pomiędzy różnymi obszarami. I dodaje, że nawet obecnie na niektórych obszarach starożytnych grobów jest tyle, że podróżny musi korzystać z „alei”, nie ma bowiem jak ominąć miejsc pochówku.
Naukowcy przyjrzeli się dotychczas obszarowi obejmującemu 160 000 kilometrów kwadratowych. Zidentyfikowali tam ponad 17 800 grobów, z których około 11 000 jest położonych przy „alejach pogrzebowych”. Naukowcy pobrali próbki i dokładniej przebadali 80 z nich. Największe zagęszczenie pochówków znajduje się w pobliżu źródeł wody. Najstarsze groby pochodzą z lat 2600–2000 przed Chrystusem, a badania wykazały, że były wielokrotnie wykorzystywane i chowano w nich zmarłych jeszcze 1000 lat temu.
Większość grobów ma kształt dziurki od klucza. Naukowcy przypuszczają, że drogi są starsze od grobów. Zagęszczenie grobów przy źródłach wody i oazach może wskazywać na długotrwałe ich zasiedlenie przez te same społeczności, natomiast oddalenie grobów od osad ma prawdopodobnie związek z pasterskim trybem życia. Ludzie przemieszczający się ze swoimi stadami pomiędzy pastwiskami i oazami mieli okazję odwiedzać swoich zmarłych. Nie jest też jasne, czy i jakie znaczenie miał kształt pochówku.
Uczeni uważają, że konieczne jest rozpoczęcie szerzej zakrojonych badań grobów, dróg i innych struktur znajdujących się przy „alejach”.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Podczas remontu jednego z wrocławskich podwórek, na którym powstanie teren rekreacyjny, budowlańcy trafili na niezwykłe znalezisko archeologiczne. Na ulicy Jodłowej, pomiędzy placami Nowy Targ i Nankiera, operator koparki wybierający ziemię pod budowę podziemnych zbiorników na odpady odsłonił ślady dawnego Wrocławia.
Wezwani na miejsce archeolodzy rozpoczęli prace, które uwidoczniły wiele interesujących elementów. Mamy tutaj, na przykład, przekrój przez średniowieczną drogę. Narastającą przez setki lat, bo pierwotnie ta droga to były po prostu wiązki faszyny przesypywane piaskiem, aż w końcu ktoś wymyślił – mądrze zupełnie – żeby to może jednak wykończyć grubymi dechami dębowymi. No i tak już zostało. To było raczej rozwiązanie z wyższej półki, co w zasadzie jest zrozumiałe, bo tuż obok mamy teren książęcy, z drugiej strony mamy plac Nowy Targ, który też był taką trochę wizytówką miasta, mówi kierownik badań archeologicznych dr inż. Piotr Kmiecik. Archeolog dodaje, że takie drogi na terenie Wrocławia pochodzą z XIII-XIV wieku.
Jednak droga to nie wszystko. Pod drogą znaleziono drewniane słupki. Są one zatem starsze od samej drogi. W przeszłości były zapewne przeplecione wikliną lub innymi miękkimi gałęziami, tworząc płot. Zdaniem doktora Kmiecika, płot ten prawdopodobnie pochodzi sprzed lokacji samego miasta, gdyż jego przebieg nie jest zgodny z siatką ulic w tym miejscu.
W wykopie widoczne są też mury kamienic - zarówno średniowiecznych, jak i nowożytnych – oraz... ślady sporej katastrofy budowlanej. Kmiecik pokazuje zerwany strop kamienicy, a po jego drugiej stronie znaleziono szkło, interesujące nowożytne kafle piecowe i bardzo ciekawą ceramikę, w tym misy i talerze z XV/XVI wieku. Niewykluczone, że miał tu miejsce duży pożar, gdyż znajdowane są warstwy spalenizny.
Znalezione na miejscu artefakty będą czyszczone i konserwowane. Specjaliści chcą posklejać i zrekonstruować ceramikę. Zabytki mają ostatecznie trafić do Muzeum Archeologicznego. Przeprowadzone zostaną też badania dendrochronologiczne drewnianych elementów, które pozwolą precyzyjnie określić ich wiek.
Prace archeologiczne potrwają co najmniej do 25 sierpnia. W niedługim czasie na podwórku powstanie teren rekreacyjny, siłownia i urządzenia do zabawy dla dzieci.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Ku zdumieniu naukowców okazało się, że największe nietoperze Australii to miłośnicy podróżowania. Niektóre z nich przemierzają nawet 6000 kilometrów. To więcej niż jakikolwiek ssak lądowy. Wędrówki nietoperzy dorównują długością niektórym waleniom i ptakom migrującym.
Rudawki to jedne z największych nietoperzy. Te australijskie mogą ważyć do 1 kilograma, a rozpiętość ich skrzydeł sięga metra. W przeciwieństwie do wielu innych gatunków nietoperzy rudawki nie polują. Nocami żerują na kwiatach, żywiąc się nektarem, pyłkiem i nasionami. Za dnia zaś całymi tysiącami odpoczywają na drzewach.
Naukowcy sądzili, że rudawki są wierne swojej okolicy. Jednak gdy schwytali 201 zwierząt z trzech gatunków i przyczepili im odbiorniki satelitarne, przekonali się, jak bardzo się mylili. Okazało się, że w ciągu roku zwierzęta przebywały od 1487 do 6073 kilometrów.
Najmniej skłonna do podróży była rudawka żałobna (Pteropus alecto), dalej zapuszczała się rudawka szarogłowa (Pteropus policephalus), a najbardziej wytrwałym podróżnikiem okazała się niewielka rudawka eukaliptusowa (Pteropus scapulatus). Ta ostatnia przebywała średnio około 5000 kilometrów rocznie. To więcej niż słynne migracje karibu czy gnu.
Rudawki nie przemieszczają się jednak sezonowo. Wydaje się, że latają dość chaotycznie, najprawdopodobniej w poszukiwaniu pożywienia. Rudawka eukaliptusowa potrafi przebyć 1300 kilometrów pomiędzy północą a południem kontynentu. Nie jest to jednak ciągły lot. Przemieszcza się pomiędzy różnymi miejscami występowania, w których krótko przebywa. Podczas badań nietoperze odwiedziły 755 różnych lokalizacji, z których ponad połowa nie była wcześniej znana naukowcom.
Zamiłowanie do dalekich podróży może mieć olbrzymie znaczenie dla środowiska. Wiadomo, że nietoperze są jednym z kluczowych gatunków rozprzestrzeniających nasiona i pyłek. Fakt, że latają tak daleko i że odwiedzają bardzo wiele lokalizacji, może mieć kluczowe znaczenie dla utrzymania bioróżnorodności. Szczególnie tam, gdzie ekosystem jest porozdzielany ludzkimi osiedlami, polami uprawnymi czy został pofragmentowany przez pożary.
Teraz, gdy uczeni więcej wiedzą o przemieszczaniu się rudawek, mogą zacząć poszukiwać przyczyny takich zachowań.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.
Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.
Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.
W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.
Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.
W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.
Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.
W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.
Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.
Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.
Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.
W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.
Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.
Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.
Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.
Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Toyota czy Volkswagen sprzedają wielokrotnie więcej samochodów niż Tesla, ale to firma Muska ma coś, czego mogą jej pozazdrościć konkurenci i co może całkowicie zmienić krajobraz motoryzacji. Tym czymś jest Hardware 3, najnowszy komputer sterujący stosowany w nowych pojazdach Model 3, Model S i Model X.
Analitycy z Nikkei Asian Review uważają, że o 6 lat wyprzedza on najlepsze osiągnięcia konkurencji. Inżynier jednego z dużych japońskich producentów motoryzacyjnych, który pracował w zespole analizującym budowę samochodów Tesli, po zapoznaniu się z Hardware 3 stwierdził nie możemy zrobić czegoś takiego.
Hardware 3 składa się z dwóch układów scalonych sztucznej inteligencji autorstwa Tesli. Komputer odpowiada zarówno za całą autonomię samochodu, jak i za jego środowisko informatyczne. Eksperci uważają, że tak zaawansowany sprzęt upowszechni się w przemyśle motoryzacyjnym nie wcześniej niż w 2025 roku.
Hardware 3 to efekt ewolucji Autopilota, który zadebiutował w 2014 roku. System, zwany wówczas Hardware 1, był w stanie podążać za innymi samochodami, głównie na autostradach i automatycznie trzymać się swojego pasa ruchu. Co 2-3 lata Tesla dokonywała poważnych udoskonaleń swojego systemu, aż powstał Hardware 3.
Tacy giganci jak Toyota czy Volkswagen, z ich olbrzymim zapleczem inżynieryjnym i zasobami finansowymi, nie powinni mieć problemu w opracowaniu do roku 2025 podobnie zaawansowanego komputera sterującego samochodem.
Jednak nie kwestie finansowe wchodzą tu w grę. Zdaniem inżyniera, który wypowiedział przytoczone powyżej zdanie nie możemy tego zrobić, problem leży w tym, że producenci samochodów obawiają się, iż komputery takie, jak zastosowane przez Teslę mogą spowodować, że cały łańcuch dostaw, który budowali i udoskonalali przez dziesięciolecia, stanie się przestarzały i niepotrzebny.
System Tesli znacznie zmniejsza zapotrzebowanie na elektroniczne moduły sterujące (ECU) w samochodzie. Niektóre z nowoczesnych samochodów są wyposażone nawet w 80 ECU. Jeśli przemysł motoryzacyjny zmniejszyłby ich liczbę to, biorąc pod uwagę roczną sprzedaż samej tylko Toyoty i Volkswagena, zapotrzebowanie na ECU mogłoby spaść o setki milionów sztuk rocznie. Dla wielu producentów tych podzespołów oznaczałoby to bankructwo.
Dlatego też wielkie koncerny motoryzacyjne czują się zobowiązane do używania złożonego systemu dziesiątków ECU, podczas gdy w Model 3 Tesli takich modułów jest zaledwie kilka. Patrząc na to z innej perspektywy możemy stwierdzić, że poddostawcy, którzy w przeszłości umożliwili wzrost i innowacje gigantom rynku motoryzacyjnego, teraz hamują te innowacje.
Nowe firmy, takie jak Tesla, nie są tak bardzo powiązane z dostawcami, mają więc większą swobodę działania.
Analiza Nikkei Asian Review ujawniła kolejną interesującą cechę tesli. Okazuje się, że na większości części w Model 3 nie ma nazwy dostawcy. wiele z nich ma logo Tesli. To wskazuje, że koncern Muska ściśle kontroluje prace nad niemal każdym elementem pojazdu. Ma więc olbrzymią swobodę w tym zakresie. A gdy samochód wyposażony jest w odpowiedni sprzęt, dokładnie taki, jaki od początku do końca wymyślił jego producent, można go na przykład... zdalnie udoskonalić.
W tej chwili pojazdy Tesli są oficjalnie klasyfikowane jako należące do kategorii Level 2, czyli uznawane są za „częściowo autonomiczne”. Jednak Elon Musk twierdzi, że posiadają wszystko, co niezbędne, by być całkowicie autonomicznymi. A to oznacza, że wystarczy zgoda odpowiednich urzędów oraz zgoda użytkownika, by już teraz produkowane samochody zdalnie zaktualizować i uczynić z nich w pełni autonomiczne pojazdy.
« powrót do artykułu
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.