Superdrogi - bezpieczniejsze i szybsze
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Ciekawostki
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Profesor Vikash Gayah z Pennsylvania State University próbuje usprawnić ruch w mieście. Uczony uważa, że można to zrobić poprzez likwidację możliwości skrętu w lewo na niektórych skrzyżowaniach. Jednak określenie miejsc, w których powinno się zabronić skręcania w lewo, jest niezwykle trudne. Ostatnio opracował nową metodę, która ułatwia wybór takich miejsc.
Wszyscy mamy doświadczenia z długotrwałym oczekiwaniem na skrzyżowaniu, aż będziemy mogli skręcić w lewo. A jeśli już wolno skręcać, to trzeba zatrzymać ruch w innych kierunkach, przez co całe skrzyżowanie jest mniej produktywne. Ze skrętem w lewo wiążą się też poważniejsze wypadki, szczególnie z udziałem pieszych. Chcemy wyeliminować skręty w lewo, by stworzyć bezpieczniejsze skrzyżowanie o większej przepustowości, stwierdza uczony.
Gdy na niektórych skrzyżowaniach zabronimy skrętu w lewo, kierowcy będą musieli znaleźć alternatywne drogi dotarcia do celu. Może to czasem oznaczać dłuższą podróż, ale Gayah uważa, że zwiększenie przepustowości ruchu w mieście zrekompensuje ten dodatkowy dystans.
Problem jednak w tym, by dobrze wybrać skrzyżowania, na których chcemy wprowadzić taki zakaz. Jeśli mamy do rozważenia zaledwie 16 skrzyżowań i na każdym z nich możemy pozwolić, bądź nie pozwolić na skręt w lewo, to już tutaj jest 65 000 możliwych konfiguracji. A wszystko staje się jeszcze bardziej skomplikowane, jeśli zaczniemy rozważać wpływ ruchu na jednym skrzyżowaniu, a ruch na skrzyżowaniu następnym. Robi się z tego tyle możliwości, że nigdy możemy nie znaleźć tego najlepszego, stwierdza uczony.
Metoda Gayaha korzysta z algorytmów heurystycznych, które niecona skróty poszukują rozwiązania. Nie gwarantują one jednak znalezienie najlepszego z możliwych. Zgadujemy. Uczymy się z tego, co odgadliśmy i następnym razem zgadujemy już lepiej. Z czasem możemy w ten sposób bardzo się zbliżyć do optymalnego rozwiązania, mówi.
Z artykułu opublikowanego na łamach Transportation Research Record dowiadujemy się, że Gayah połączył dwa algorytmy. Pierwszy z nich, algorytm PBIL (population-based incremental learning), służy do próbkowania różnych konfiguracji skrzyżowań i wyboru najlepszych z nich. Następnie metodą optymalizacji bayesowskiej uczony analizuje wybrane konfiguracje, by sprawdzić, jak ograniczenia na konkretnych skrzyżowaniach wpływają na ruch na skrzyżowaniach sąsiednich. Zamiast zaczynać od optymalizacji bayesowskiej, która ma rozważać przypadkowo wybrane konfiguracje, dajemy algorytmowi najlepsze wyniki z PBIL. Pierwsza metoda tworzy nam punkt startowy, druga go udoskonala.
Obecnie uczony pracuje ze zgeneralizowaną siecią drogową. Nie można wziąć najlepszej konfiguracji dla Nowego Jorku i zastosować jej do San Francisco. Za to zgeneralizowaną sieć można dostosować do każdego miejsca, zapewnia.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Mieszkaniec Gorzowa Wielkopolskiego odzyskał wzrok po... wypadku samochodowym. Wcześniej, przez ponad 20 lat był niewidomy. Janusz Góraj przechodził przez ulicę, gdy na przejściu dla pieszych potrącił go samochód.
Upadłem na maskę samochodu, uderzyłem głową o tę maskę, później osunąłem się na jezdnię, mówił w wywiadzie dla Polsat News.
Pan Góraj stracił wzrok z powodu ostrej alergii. Nie widział na jedno oko, w drugim widział tylko światło i kontury obiektów.
Po wypadku został odwieziony do szpitala. Podczas pobytu w nim zaczął odzyskiwać wzrok w lewym oku. Dwa tygodnie później widział już wszystko wyraźnie.
Ani pan Janusz, ani lekarze nie potrafią wyjaśnić, co się stało. Niewykluczone, że wzrok odzyskał dzięki lekom podawanym mu w trakcie leczenia ortopedycznego.
Teraz mężczyzna odzyskał samodzielność. Znalazł też pracę ochroniarza w szpitalu, w którym odzyskał wzrok.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Każde oprogramowanie zawiera błędy, ale jak mogliśmy się dowiedzieć podczas konferencji Black Hat Europe, najwięcej błędów zawiera oprogramowanie tworzone przez instytucje państwowe lub na ich potrzeby.
Chris Wysopal z firmy Veracode, która specjalizuje się w wyszukiwaniu dziur w programach, poinformował o wynikach badań przeprowadzonych pomiędzy drugą połową roku 2010 a końcem roku 2011.
W tym czasie jego firma przeanalizowała 9910 różnych aplikacji. Eksperci stwierdzili, że 80% programów nie spełnia wymagań bezpieczeństwa firmy Veracode. Oprogramowanie tworzone dla instytucji państwowych wypadło znacznie gorzej, niż programy komercyjne. Okazało się bowiem, że jedynie 16% stworzonych przez rząd i dla rządu aplikacji sieciowych można było uznać za bezpieczne z punktu widzenia standardów OWASP (Open Web Application Security Project). Dla sektora finansowego odsetek ten wynosił 24%, a dla innego komercyjnego oprogramowania - 28%.
Z kolei do wyników badań innych programów niż programy sieciowe posłużono się kryteriami opracowanymi przez SANS Institute. Za bezpieczne uznano 18% oprogramowania rządowego, 28% oprogramowania finansowego i 34% innego oprogramowania komercyjnego.
Rząd zachowuje się tak, jakby bezpieczeństwo było problemem sektora prywatnego i próbuje go ściśle regulować. Jeśli jednak bliżej się temu przyjrzymy to okazuje się, że sektor prywatny jest zdecydowanie bardziej bezpieczny niż sektor rządowy - mówi Wysopal.
Aż 40% aplikacji sieciowych wytworzonych dla agend rządowych było podatnych na ataki SQL injection. Dla sektora finansowego odsetek ten wynosił 29%, a dla oprogramowania komercyjnego 30%. Na ataki typu XSS (cross-site scripting) narażonych było 75% rządowych aplikacji sieciowych, 67% aplikacji wytworzonych przez sektor finansowy oraz 55% aplikacji komercyjnych.
Alan Paller, dyrektor ds. badań w SANS Institute mówi, że przyczyną takiego stanu rzeczy jest to, iż sektor prywatny karze firmy za błędy, a sektor rządowy je nagradza. Jeśli przedsiębiorstwo stworzy komercyjne oprogramowanie zawierające błędy, to ryzykuje utratę klientów oraz dobrego imienia, co wpłynie na jego wyniki finansowe w przyszłości. Jeśli zaś napisze wadliwe oprogramowanie dla sektora rządowego, to zostanie nagrodzone kolejnym kontraktem na poprawienie tego oprogramowania. Nie twierdzę, że nie próbują wykonać swojej pracy właściwie. Ale w ten sposób działa system nagród i zachęt - mówi Paller. To powoduje, że błędy w oprogramowaniu rządowym istnieją nawet wówczas, gdy zanikają w oprogramowaniu komercyjnym. Specjaliści od dwóch lat obserwują spadek odsetka dziur typu SQL injection i XSS w oprogramowaniu komercyjnym. W programach rządowych nic się w tym zakresie nie zmieniło.
Wszystkie powyższe dane dotyczą USA.
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Amerykańska Narodowa Agencja Bezpieczeństwa (NSA) poinformowała o zbudowaniu około 100 „ultrabezpiecznych“ smartfonów z systemem Android. Urządzenia Fishbowl powstały w oparciu o standardowe ogólnodostępne podzespoły i są na tyle bezpieczne, że pozwalają agentom na prowadzenie rozmów na tajne tematy.
Margaret Salter z NSA, przemawiając podczas konferencji RSA powiedziała, że połączenia są prowadzone za pośrednictwem komercyjnej infrastruktury, a mimo to dane pozostają bezpieczne. Przyznała jednocześnie, że napotkano poważne kłopoty podczas budowy urządzeń, a ich główną przyczyną był brak kompatybilności pomiędzy produktami różnych firm. Z tego też powodu wykorzystano np. IPSEC a nie SSL VPN. Zdecydowano się na większą liczbę tego typu kompromisów, jednak ogólne bezpieczeństwo smartfonów nie doznało przez to uszczerbku. Potrzebowaliśmy aplikacji głosowej, która obsługiwałaby DTLS, Suite B oraz SRTP, ale nie mogliśmy takiego kupić. Przemysł bardziej skupia się na Session Description Protocol, więc zdecydowaliśmy się na to rozwiązanie - powiedziała Salter.
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Liczne badania wykazały, że używanie przez kierowców telefonów komórkowych w czasie jazdy znacznie zwiększa ryzyko wypadku. Sama rozmowa oznacza 4-krotnie większe prawdopodobieństwo kolizji, a wysyłanie SMS-ów zwiększa je aż 23 razy.
Proponowane są usługi i aplikacje mające na celu zmniejszenie niebezpieczeństwa. Wszystkie one mają jednak pewną poważną wadę. Działają wówczas, gdy wykryją, iż telefon znajduje się w poruszającym się pojeździe. A to oznacza, że np. zablokowane mogą zostać również telefony pasażerów.
Naukowcy z Rutgers University oraz Stevens Institute of Technology pracują nad rozwiązaniem, dzięki któremu możliwe będzie blokowanie tylko telefonu kierowcy, a pasażerowie będą mogli swobodnie korzystać ze swoich urządzeń. Uczeni wpadli na pomysł by skomunikować telefon za pomocą technologii Blutooth z systemem stereo w samochodzie. Stereo wysyła niesłyszalne dla ludzkiego ucha dźwięki, które są odbierane przez mikrofon telefonu. Specjalny algorytm wylicza pozycję telefonu w samochodzie, stwierdzając dzięki temu, czy jest on używany przez kierowcę, czy pasażera.
Wokół tej technologii budowana jest też cała gama aplikacji pomocniczych. Powstaje na przykład program, który informuje osoby z listy kontaktów kierowcy o tym, że właśnie prowadzi on pojazd. Daje im też możliwość stwierdzenia, że rozmowa jest bardzo pilna i mimo to chcą nawiązać połączenie. Inny pomysł to połączenie systemu wykrywania pozycji telefonu z kalendarzem, dzięki czemu, jeśli w kalendarzu mamy zapisane jakieś spotkanie, na które właśnie jedziemy, będziemy mogli łatwo powiadomić uczestników spotkania, że się spóźnimy. Kierowca powinien mieć możliwość nawiązania połączenia za pomocą jednego przycisku. Bez konieczności wyszukiwania w menu kontaktów - mówi Marco Gruteser.
Prototypowy system został zaprezentowany w laboratorium w ubiegłym roku, teraz jednak znacznie go udoskonalono. Przede wszystkim został już wbudowany w telefony, zintegrowano go z różnymi aplikacjami, a naukowcy pracują nad uproszczeniem algorytmu tak, by wykrywał położenie telefonu w samochodzie w ciągu 3-4 sekund zamiast obecnych 7-8 sekund.
Gruteser mówi, że największym minusem systemu jest to, iż bazuje on na technologii Bluetooh. Jest ona niedostępna w znakomitej większości starszych modeli samochodów, a i nie wszystkie nowe są w nią wyposażone. Ponadto różne wymiary kabin samochodowych i różna konfiguracja głośników powodują, że wykrywanie nie działa idealnie. Obecnie system potrafi wykryć kierowcę z 90-procentową dokładnością.
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.