Znajdź zawartość

Samochody przeszły długą drogę od momentu wynalezienia pierwszego pojazdu napędzanego silnikiem spalinowym. Na przestrzeni lat ewoluowały one pod względem technologicznym, designu oraz funkcjonalności. Poznaj historię ewolucji samochodów! Początki motoryzacji – pierwsze pojazdy samobieżne Współczesne samochody są nowoczesne i naszpikowane zaawansowanymi technologiami. Aż trudno uwierzyć, że prototypy pojazdów samobieżnych napędzane były siłą wiatru. Projekt takiej maszyny był włoski inżynier Roberto Valturio, tematem interesował się także Leonardo da Vinci. Żaglowozy pojawiły się Niderlandach – można je było zobaczyć na tamtejszych drogach już w na początku XVII wieku. Jednak pierwszy pojazd samobieżny, który był zdolny do przewozu osób i dał zalążek współczesnej motoryzacji, pojawił się w roku 1765. Jego konstruktorem był francuski inżynier Nicolas Josepha Cugnot. Maszyna powstała na potrzeby armii i miała pełnić funkcję ciągnika artyleryjskiego. W ten sposób rozpoczęła się przygoda, która trwa do dzisiaj. Branża samochodowa budzi duże zainteresowanie i generuje ogromne zyski. Wynalazcy sprzed stuleci na pewno nie spodziewali się, jak może ewoluować ich pomysł. Dzięki nim każdy z nas może swobodnie przemieszczać się z miejsca na miejsce. Oczywiście warunkiem jest spełnienie wymogów – posiadanie prawa jazdy, wykonywanie corocznych przeglądów oraz wykupienie obowiązkowej polisy. Aktualne ceny znajdziesz tutaj – kalkulator oc HDI. Tak powstawały konstrukcje współczesnych samochodów Jak wspomniano wcześniej, pierwsze próby skonstruowania samochodu we współczesnym rozumieniu sięgają XVIII wieku, kiedy to powstały pojazdy napędzane silnikiem parowym. Jednak prawdziwy przełom nastąpił w 1886 roku, gdy Carl Benz opatentował pierwszy pojazd napędzany silnikiem spalinowym. Był to trójkołowy pojazd nazwany Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, który uznawany jest za protoplastę współczesnych samochodów. W 2011 roku akt patentowy został wpisany na listę Pamięć Świata. Jest to projekt pod patronatem UNESCO, który ma chronić najbardziej wartościowe dla ludzkości dokumenty. W kolejnych latach pojawiały się nowe konstrukcje, takie jak pierwszy seryjnie produkowany samochód Benz Velo z 1894 roku (maksymalna prędkość wynosiła zawrotne 30 km/h) czy Ford Model T, który zrewolucjonizował przemysł motoryzacyjny dzięki wprowadzeniu taśmowej produkcji. Samochody z początku XX wieku charakteryzowały się prostą budową, otwartym nadwoziem i niewielkimi silnikami. Rozwój technologii i designu w branży motoryzacyjnej Wraz z upływem czasu samochody stawały się coraz bardziej zaawansowane technologicznie. W latach 20. i 30. XX wieku pojawiły się pierwsze pojazdy z zamkniętym nadwoziem, elektrycznym rozrusznikiem czy hydraulicznymi hamulcami. Zaczęto także zwracać uwagę na design, tworząc bardziej opływowe i eleganckie karoserie. Lata 50., 60. i 70. to okres rozkwitu motoryzacji, szczególnie w Stanach Zjednoczonych. Powstawały duże, mocne samochody z silnikami V8, bogato wyposażone i efektownie stylizowane. Były to auta typu muscle car i pony car – miały masywną sylwetkę i dużą moc. W Europie dominowały mniejsze, ekonomiczne pojazdy dostosowane do węższych ulic i wyższych cen paliwa. Samochody współczesne Obecnie samochody to zaawansowane technologicznie maszyny wyposażone w elektroniczne systemy wspomagające kierowcę, zapewniające wysoki poziom bezpieczeństwa i komfortu. Coraz większą rolę odgrywają kwestie ekologii, stąd dynamiczny rozwój pojazdów z napędem hybrydowym i elektrycznym. Współczesne trendy w designie samochodów to m.in. dążenie do aerodynamicznej sylwetki, LED-owe oświetlenie, duże alufelgi i muskularne proporcje nadwozia. Jednocześnie producenci starają się wyróżnić swoje modele charakterystycznym wyglądem zgodnym z filozofią marki. Innowacje i kierunki rozwoju Branża motoryzacyjna nieustannie poszukuje innowacyjnych rozwiązań, które mają uczynić samochody bardziej przyjaznymi dla środowiska, bezpiecznymi i funkcjonalnymi. Kluczowe kierunki rozwoju to elektromobilność, autonomiczne systemy jazdy czy komunikacja między pojazdami. Coraz większe znaczenie zyskują także usługi mobilności, takie jak car-sharing czy abonamenty na samochody. Zmienia się podejście do własności pojazdu, szczególnie wśród młodszych pokoleń, które chętniej korzystają z elastycznych form użytkowania aut. Nadal jednak samochody pozostają wyznacznikami statusu – mimo swojej powszechnej dostępności. Ewolucja pojazdów – niezwykła podróż przez historię Historia samochodu to fascynująca opowieść o ludzkiej pomysłowości, innowacyjności i dążeniu do ciągłego ulepszania środków transportu. Od pierwszych prymitywnych pojazdów napędzanych silnikiem parowym, przez kultowe modele będące ikonami swoich epok, aż po zaawansowane technologicznie współczesne auta – samochody przeszły ogromną ewolucję. Dziś stoją one przed nowymi wyzwaniami związanymi z ochroną środowiska, bezpieczeństwem i zmieniającymi się potrzebami użytkowników. Jednak jedno pozostaje niezmienne – samochody nadal są symbolem wolności, niezależności i realizacji marzeń o podróżowaniu, odgrywając istotną rolę w życiu milionów ludzi na całym świecie. « powrót do artykułu

Wyjątkowa baza 2400 stanowisk archeologicznych obejmujących dzieje człowieka od 3 milionów lat temu do 20 000 lat temu obejmuje ponad 100 starych kultur i opisuje wyniki 150 lat prac archeologicznych. Jest ona dziełem naukowców z centrum badawczego ROCEEH (The Role of Culture in Early Expansions of Humans), którzy skompilowali olbrzymią liczbę informacji i umieścili je w jednej ogólnodostępnej bazie danych. ROAD (ROCEEH Out of Africa Database) to jeden z największych zbiorów danych dotyczących archeologii, antropologii, paleontologii i botaniki, wyjaśnia doktor Andrew Kandel z Uniwersytetu w Tybindze. W sposób jednorodny pod względem geograficznym i chronologicznym połączono informacje o zabytkach kultury, szczątkach człowieka i jego przodkach, pozostałościach zwierząt i roślin. W ten sposób powstało narzędzie, które pomaga w analizie wielu różnych aspektów ewolucji człowieka. Baza ROAD to wynik 15 lat pracy naukowców, którzy przeanalizowali ponad 5000 publikacji w wielu językach, w tym w angielskim, chińskim, francuskim, włoskim czy portugalskim. Powstała w ten sposób łatwa w użyciu interaktywna mapa stanowisk archeologicznych. Użytkownik może na jej podstawie tworzyć też własne mapy obejmujące konkretne kultury, obszary geograficzne czy okresy historyczne. Naukowcy mogą zadawać ROAD zaawansowane zapytania, dzięki którym sprawdzą na przykład, obecność konkretnej kategorii kamiennych narzędzi w Afryce czy dystrybucję konkretnych gatunków zwierząt w interesujących ich okresach, jak chociażby podczas wycofywania się lądolodu. Takie zapytania dostarczą naukowcom olbrzymiej ilości danych, które później mogą wykorzystać do dalszej pracy za pomocą zaawansowanych metod wizualizacji czy analizy, mówi Kandel. Baza pokazuje tez, że znaczna część naszej wiedzy pochodzi z bardzo niewielu dobrze przebadanych regionów, jak Afryka Południowa i Wschodnia, Europa czy Azja Centralna i Wschodnia. Większa część obszarów planety to archeologiczna biała plama. Badanie tych obszarów może przynieść w przyszłości niezwykle ekscytujące odkrycia. « powrót do artykułu

Na siedzeniach jednego z poznańskich tramwajów znalazły się zdjęcia historycznych i współczesnych pojazdów MPK Poznań. Na siedziskach można zobaczyć fotografie prezentujące najważniejsze wydarzenia z dziejów komunikacji miejskiej w Poznaniu: od uruchomienia dorożek w 1865 roku, poprzez pierwszy tramwaj konny (1880 rok), pierwszy tramwaj elektryczny (1898 rok), pierwsze autobusy (1925 rok), uruchomienie kolejki wąskotorowej Maltanka (1972 rok), aż po wprowadzenie do ruchu liniowego autobusów elektrycznych (koniec 2019 roku). Znajdujące się w pobliżu – w ramkach – kody QR pozwolą pozyskać więcej informacji na temat historycznego i wykorzystywanego obecnie taboru - napisano na stronie przewoźnika. Okazją do nietypowego przedstawienia historii komunikacji miejskiej są testy nowych materiałów obiciowych. Oprócz tkaniny nadrukowywanej w tramwaju testowane są 2 tkaniny runowe. W tym samym pojeździe zamontowane zostaną również siedziska ze sztucznej skóry. Prace w tramwaju Moderus Gamma (numer boczny 628) to kolejny etap testów, które rozpoczęto latem w autobusie o numerze bocznym 1001. Moderus Gamma, w którym prowadzone są testy siedzeń, zostanie udostępniony mieszkańcom podczas obchodów dnia św. Katarzyny, patronki przewoźników, na wystawie taboru, która zaplanowana została na niedzielę, 27 listopada br., na przystanku PST Dworzec Zachodni [...]. Później pojazd będzie regularnie przemierzał poznańskie trasy. MPK Poznań zachęca pasażerów do wyrażenia opinii o materiałach i już teraz podaje link do ankiety internetowej. « powrót do artykułu

Po napaści Rosji na Ukrainę zobaczyliśmy zdjęcia ludzi chroniących się na stacjach kijowskiego metra. Ukrywają się tam tysiące osób, głównie kobiet i dzieci. Metro idealnie nadaje się do tego celu, bo część stacji znajduje się naprawdę głęboko. Na przykład Szulawśka ma głębokość 92 metrów, a Politechnika – 55 m. Zaś położona na linii Swjatoszynśko-Browarśkiej stacja Arsenalna (105 m poniżej poziomu terenu) jest najgłębiej położoną stacją metra na świecie. Metro w Kijowie było trzecim systemem kolei podziemnej w ZSRR (po Moskwie i Leningradzie). Otwarto je w listopadzie 1960 r. - 6 listopada uruchomiono pierwszy odcinek linii Swiatoszynśko-Browarśkiej (ukr. Святошинсько-Броварська). Oddany do użytku fragment miał 5 stacji: Wokzalna, Uniwersytet, Chreszczatyk, Arsenalna i Dnipro. Przedsięwzięcie udało się zrealizować dzięki środkom pozyskiwanym z funduszu powołanego do odbudowy miasta ze zniszczeń wojennych. Obecnie metro składa się z 3 linii: wspomnianej już Swiatoszynśko-Browarśkiej, Obołonśko-Teremkiwśkiej i Syrećko-Peczerśkiej. Łączna ich długość wynosi niemal 70 km. Składy obsługują 52 stacje. Pierwsze propozycje Pod koniec XIX wieku wąskie ulice Kijowa nie radziły sobie z coraz większym ruchem. Sytuację pogarszał fakt, że 95% miejskich dróg nie było utwardzonych. Zresztą z podobnymi problemami borykała się większość miast Imperium Rosyjskiego. Coraz częściej pojawiały się więc pomysły wybudowania metra. W 1884 roku miejska Duma intensywnie omawiała pomysł połączenia okolic placu Pocztowego z planowaną stacją w regionie Bessarabka. Jak napisał dr Marek Graff w artykule opublikowanym na łamach pisma „Technika Transportu Szynowego”", planowano budowę linii łączącej główny dworzec kolejowy poprzez pl. Pocztowy i Besarabkę ze wschodnią dzielnicą miasta oraz przekroczeniem rzeki Dniepr przez tunel. Trasę trzeba by było poprowadzić tunelem pod wzgórzem oraz pod rzeką, więc ze względu na brak doświadczenia w tego typu przedsięwzięciach i wysokie koszty, projekt upadł. W 1891 roku w Kijowie uruchomiono tramwaj konny. Jednak szybko okazało się, że nie sprawdza się on w mieście, którego starsza zachodnia część położona jest na licznych wzgórzach. Dlatego też Duma podjęła rewolucyjną decyzję o zastąpieniu tramwaju konnego nowinką technologiczną, tramwajem elektrycznym. W tym czasie czegoś takiego nie było w całym Imperium, a i na świecie rzadko można było zobaczyć tę nowość. Do pomysłu budowy metra z prawdziwego zdarzenia powrócono w 1916 roku. W ostatnim czasie Kijów rozwija się bardzo szybko, zarówno jeśli chodzi o wzrost liczby ludności, jak i rozwój aktywnych centrów handlowych i przemysłowych. Szczególne warunki panujące w Kijowie: oddalenie dzielnic mieszkalnych od centrum handlowego i otaczających dzielnic, coraz bardziej rozległe miasto, położenie na wzgórzach i jego oparta głównie na handlu gospodarka każą zadać sobie pytanie o tani, szybki i bezpieczny transport. [...] Rozwój sieci tramwajowej nie nadąża za rozwojem miasta. Wzrost liczby pojazdów na głównych liniach grozi spowolnieniem ruchu, a zwiększenie ich prędkości zagrażałoby bezpieczeństwu ludzi. Naturalnym sposobem rozwiązania tego problemu jest stopniowe przenoszenie ruchu tramwajowego pod ziemię, rozpoczynając od głównych linii, napisał inżynier Ilja Moczała, któremu powierzono zaprojektowanie podziemnych linii tramwajowych. Pomysł nie wyszedł jednak poza plany. Miejska Duma, zniechęcona negatywnymi doświadczeniami ze współpracy z belgijską firmą z którą tworzyła spółkę zarządzającą miejskimi tramwajami, odrzuciła propozycję Rosyjsko-Amerykańskiej Izby Handlowej, oferującą podobne partnerstwo przy budowie podziemnych linii tramwajowych. Poza tym kasa Kijowa była niemal pusta, a za priorytet uznano kosztowny projekt wybudowania drugiego mostu kolejowego przez Dniepr. Pomysł budowy metra przemknął przez prasę ukraińską w 1918 roku w krótko istniejącej Ukraińskiej Republice Ludowej. Państwo było jednak targane konfliktami wewnętrznymi, wojną z Rosją Radziecką, wzięło udział w wojnie polsko-rosyjskiej i w końcu zostało wchłonięte przez ZSRR. Na Ukrainę spadły kolejne klęski, z największą z nich, Hołodomorem, kiedy to zagłodzono miliony osób. Nadzieja na wybudowanie metra w Kijowie pojawiła się na krótko przed II wojną światową. Prawdziwym impulsem było otwarcie pierwszej linii metra (Sokolnickiej) w Moskwie w 1935 r. oraz stworzenie bazy inżynieryjno-budowlanej dla kolei podziemnej w stolicy Rosji sowieckiej, pisze Marek Graff. Moskiewskie metro było budowane bardzo szybko, a inżynierowie z całego kraju nabywali tam doświadczenia. Kijów, jako stolica jednej z socjalistycznych republik, mógł myśleć o metrze. Pojawiły się nawet dwa projekty. Dnia 9 lipca 1936 roku Prezydium Rady Miejskiej Kijowa przyjęło „Projekt metra kijowskiego” autorstwa inżyniera Papazowa. Do realizacji projektu Papazowa nigdy nie doszło z powodu sytuacji politycznej w Europie, która wpłynęła na zmianę priorytetów władz. Rusza budowa W czasie II wojny światowej Niemcy zdobyli miasto we wrześniu 1941 roku i utrzymali je do listopada 1943. Przez dziesięciolecia uważano, że centrum Kijowa, przede wszystkim zaś główną aleję miasta, ulicę Chreszczatyk, zniszczyli Niemcy. Obecnie wiemy, że ulica została zaminowana przez wycofującą się Armię Czerwoną, a kilka dni później dywersanci zdalnie odpalili ładunki. Odnalezione w ostatnich latach dokumenty pokazują, że po wyzwoleniu wiele z historycznych budynków można było uratować. Jednak zniszczenia wojenne zostały wykorzystane przez władze do zmiany charakteru miasta, budynki wyburzono, a Chreszczatyk jest obecnie wspaniałym przykładem architektury socrealistycznej. Wiosną 1945 roku Rada Komisarzy Ludowych Ukraińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej przyjęła plan odbudowy miasta, w którym założono budowę 3 linii metra i 22 stacji. Układ dzisiejszego metra znacząco się różni od planów z roku 1945, jednak ogólny przebieg linii i miejsce, w którym się one zbiegają w centrum pochodzi właśnie z tamtych czasów. Pierwszą zaplanowaną linią, która miała składać się z 9 stacji, jest dzisiejsza linia czerwona, Swjatoszynśko-Browarśka. Przecina ona Kijów na osi wschód-zachód. Obecnie znajduje się na niej 18 stacji, w tym słynna Arsenalna, najgłębsza na świecie stacja metra, położona 105,5 m. pod powierzchnią. Wiosną 1945 roku rozpoczęły się prace geologiczne w okolicy dzisiejszego Placu Niepodległości, a kilka miesięcy później podobne prace rozpoczęto w pobliżu opery. Potwierdziły one to, co zauważono podczas podobnych prac w 1918 roku – centrum Kijowa jest ulokowane na bardzo trudnym geologicznie terenie. Występują tam liczne kurzawki (ruchome piaski), czyli grunty, które pod nasączeniu wodą zachowują się jak ciecze. A w Kijowie i pod nim wody jest dostatek. Stało się jasne, że z tego powodu centralna część metra musi zostać wpuszczona głęboko w ziemię, a budowniczowie będą musieli stosować techniki, z jakimi dotychczas się nie zetknęli. Latem 1949 roku budowa ruszyła na całego. Plan zakładał, że metro zostanie otwarte w rocznicę rewolucji październikowej i będzie składało się z 7 stacji. Powołane do budowy metra przedsiębiorstwo – Kijówmetrobud – założyło pierwsze szyby górnicze, a w grudniu 1951 roku, pomiędzy dzisiejszymi stacjami Arsenalna i Dnipro, doszło do pierwszego połączeniu wykopów prowadzonych z przeciwnych stron. W kolejnym roku ogłoszono wszechzwiązkowy konkurs na zaprojektowanie wyglądu stacji. Projekty miały uwzględniać konstrukcje kolumnowe i pylonowe, a jako, że był to czas rozkwitu stalinowskiej architektury socrealistycznej, musiały być zgodne z jej duchem. Ponadto miały być zgodne z ogólną architekturą Kijowa i zawierać narodowe motywy Ukrainy. Projekty zachowały się do dzisiaj i wiemy, że gdyby kijowskie metro powstało kilka lat wcześniej, wyglądałoby inaczej niż obecnie. Nie wiemy jednak – z nielicznymi wyjątkami – jak architekci epoki stalinizmu wyobrażali sobie poszczególne stacje. Większość projektów nie jest podpisana i nie odnosi się do konkretnych stacji. Wszystkie rysunki wykonywano według założeń konkursu, a te były takie same dla każdej stacji, bez uwzględniania warunków terenowych czy jej rzeczywistej konstrukcji. Wkrótce jednak Stalin zmarł, stalinizm oficjalnie potępiono, a wraz z nim potępiono pompatyczną architekturę tego okresu. W 1958 roku rozpisano nowy konkurs, a biorący w nim udział projektanci znali nowe wytyczne partii i wiedzieli, że nie ma miejsca na taki luksus architektoniczny, jak wcześniej. Zaprezentowano dziesiątki prac, z czego wybrano sześć projektów, w tym po dwa dla stacji Chreszczatyk i Uniwersytet. Projekty te stały się podstawą dla wyglądu wszystkich kolejnych stacji. Rok 1957 przyniósł liczne innowacje techniczne. Zdecydowano, że ściany tuneli metra nie będą budowane wyłącznie ze stali, a z żelbetu, co pozwoliło na zaoszczędzenie olbrzymich ilości stali. Zaczęto też wykorzystywać maszyny drążące tunele. Wcześniej drążono je ręcznie młotami pneumatycznymi, przez co prace posuwały się w tempie 0,5 metra dziennie. Dzięki maszynom tempo pracyzwiększyło się aż 10-krotnie. Inżynierowie z Kijowa, gdy już nabrali doświadczenia z maszynami, zaprojektowali własne tarcze drążące, które znacznie lepiej nadawały się do specyficznych warunków geologicznych Kijowa. W tym samym roku rozpoczęła się budowa pierwszych stacji. Najpierw przystąpiono do wybudowania stacji Chreszczatyk, a następnie Arsenalnej. Jednak na najtrudniejsze warunki napotkano pomiędzy stacjami Uniwersytet a Wokzalną. Istniało tam olbrzymie ryzyko zalania już ukończonych tuneli, co wiązałoby się z obniżeniem poziomu gruntu i zawaleniem budynków na powierzchni. Nad głowami budowniczych znajdowały się zaś budynki mieszkalne, fabryki, a w pobliżu przebiegała linia kolejowa. Zdecydowano o wykorzystaniu metody kesonowej, polegającej na pracy pod sprężonym powietrzem, które nie dopuszcza do wypływu wody. Metoda taka jest ryzykowna dla pracowników, którzy mogą zapaść na chorobę dekompresyjną. Prace przebiegły bez jednak zakłóceń i pierwszy tunel ukończono. Gdy jednak przystąpiono do budowy drugiego, budowniczowie trafili na kurzawkę i do tunelu zaczęła wypływać woda. Cudem uniknięto tragedii. Wielokrotnie zwiększano ciśnienie powietrza w kesonie, zastosowano też zamrażanie gruntu i 15 grudnia 1959 roku zakończono budowę tunelu pomiędzy stacjami Uniwersytet i Wokzalną. Co interesujące, w tym czasie w niemal wszystkich wydrążonych tunelach ułożono już tory, a na stacji Chreszczatyk zainstalowano pierwsze schody ruchome. We wrześniu 1958 roku właśnie od Chreszczatyk rozpoczęto wznoszenie pierwszych budynków naziemnych metra. Kolejnym wielkim wyzwaniem była budowa stacji Arsenalna. Jasne było, że musi się ona znajdować na głębokości ponad 100 metrów. Warunki geologiczne powodowały, że budowa tradycyjnymi metodami trwałaby dodatkowe 1,5 roku. To było nie do przyjęcia, gdyż trzeba by przesunąć zaplanowany już termin otwarcia. Zdecydowano więc, że hol stacji zostanie wybudowany na powierzchni, a następnie opuszczony. Było to przedsięwzięcie unikatowe na światową skalę. Nikt wcześniej nie opuszczał struktury o wadze ponad 3500 ton. Co prawda nieco wcześniej podobny zabieg zastosowano na stacji Uniwersytet, jednak tam było znacznie łatwiej. Konstrukcji nie opuszczano aż tak głęboko, ponadto w przypadku stacji Arsenalna istniało ryzyko pojawienie się kurzawki, zatem konieczne było dodatkowe zamrażanie gruntu. Jesienią 1958 roku hol Arsenalnej był gotowy do opuszczenia. Na początku 1959 roku znalazł się na wyznaczonym miejscu. Pod koniec października 1960 roku zakończono prace przy budowie stacji Chreszczatyk i Wokzalna, a na stacjach Arsenalna i Uniwersytet pozostały kosmetyczne poprawki, jak prawidłowe umocowanie balustrad i dokończenie oświetlenia. Dnia 6 listopada 1960 roku, w rocznicę rozpoczęcia rewolucji październikowej, na stacji Chreszczatyk dokonano oficjalnego otwarcia kijowskiego metra. Składało się ono – patrząc od strony Dniepru – ze stacji Dnipro, Arsenalna, Chreszczatyk, Uniwersytet, Wokzalna. Ze względu na trudne warunki terenowe nie zdążono z budową dwóch kolejnych planowanych pierwotnie stacji – Politechnika i Fabryka Bolszewik (obecnie Szulawśka). Obie otwarto 3 lata później. Dzisiaj pomiędzy stacjami Dnipro a Szulawśką znajduje się też stacja Teatralna, połączona pieszym przejściem ze stacją Złota Brama na linii Zielonej. Pierwotnie stacja Teatralna nie była planowana. Otwarto ją w 1987 roku. Oczywiście w rocznicę rewolucji październikowej. Nowo otwarte metro nie posiadało zajezdni. Tę chciano bowiem wybudować za stacją Szulawśka. W trakcie prac okazało się, że stacje Politechnika i Szulawśka muszą znaleźć się na znacznie większej głębokości niż planowano, więc prowadzenie torów na powierzchnię tylko po to, by wybudować zajezdnię, uznano za niepraktyczne. Tymczasowa zajezdnia powstała więc przy stacji Dniepro. Jednak można tam było dokonywać tylko drobnych doraźnych napraw. W związku tym początkowo wymagające naprawy wagony wożono do Moskwy. Jeszcze przed oficjalnym otwarciem, 1 kwietnia 1960 roku, w mieście powołano do życia Zarząd Metra. A 19 kwietnia Rada Miasta zdecydowała, że bilet będzie kosztował 50 kopiejek, a drugie tyle trzeba będzie zapłacić za każdą sztukę bagażu. Po denominacji ze stycznia 1961 roku ceny zmieniono na 5 kopiejek. Początkowo pociągi kijowskiego metra składały się z wagonów typu D produkowanych w należących do przedsiębiorstwa Metrowagonmasz zakładach w miejscowości Mytiszczi pod Moskwą. Wagony są wygodne, z miękkimi siedzeniami i podłogą pokrytą linoleum. Błyszczą lustrzane szyby. [...] Każdy wagon może pomieścić 250 pasażerów i jest wyposażony w cztery drzwi po każdej stronie. Jego długość wynosi 19 metrów, a wysokość 3,7 metra. Pociąg może rozwinąć prędkość do 75 km/h. Jest wyposażony w mocne hamulce, elektryczne, mechaniczne i pneumatyczne. Dobrze zaprojektowany system wentylacji wpuszcza do środka świeże powietrze, pisała ówczesna prasa. W sumie w Kijowie jeździło 39 wagonów typu D. Od 1965 roku zaczęto je wymieniać na nowocześniejsze wagony typu E, a typ D przewożono do metra w Leningradzie, gdzie była możliwość ich remontowania. W sumie Kijów otrzymał 74 wagony typu E, a ostatni D opuścił miasto w 1969 roku. Po wielu latach i zakończeniu pracy w leningradzkim metrze do Kijowa wrócił wagon nr 2135 z pierwszego składu i stanął w muzeum założonym z okazji 50-lecia metra w Kijowie. Warto tutaj wspomnieć, że rzeczywista data otwarcia metra budzi spory. Oficjalnego przecięcia wstęgi dokonano 6 listopada, ale standardowe przewozy pasażerskie ruszyły dopiero 12 listopada. W międzyczasie zaś 7 listopada w godzinach 14.00–20.00 metro zwiedzały dzieci i pionierzy w liczbie 20 000, a 8 listopada pomiędzy godzinami 9.00 a 20.00 organizowano przejażdżki dla zaproszonych gości specjalnych, np. robotników. W tym dniu miało okazję z niego skorzystać ponad 35 000 osób. Przez kilka kolejnych dni metro było zamknięte i usuwano różne niedociągnięcia. Dla zwykłych pasażerów otwarto je 12 listopada o godzinie 16.00 i pracowało ono do 21.00. Następnego dnia kolej podziemna pracowała od 9.00 do 21.00, a w końcu 14 listopada rozpoczęło pracę w trybie od godziny 6.00 do 1.00. Tunele pierwszego fragmentu metra miały długość 12 kilometrów, usunięto z nich około 660 000 metrów sześciennych gruntu, a do budowy całej infrastruktury użyto około 160 000 metrów sześciennych betonu i żelbetu. Pierwsza sekcja kijowskiego metra miała 5230 metrów długości, a średnia prędkość pociągów wynosiła 37 km/h. Metro obsługiwały siedem pociągów składających się z 3 wagonów każdy. Jeden pociąg pozostawał w zapasie. Metro cieszyło się olbrzymią popularnością. Pod koniec listopada zrobiono podsumowanie i okazało się, że obsłużyło ono milion pasażerów. Każdy z nich kupował papierowy bilet, który trzeba było następnie pokazać konduktorom stojącym w hali w punkach kontrolnych. Konduktor przedzierał bilet, oddając jego górną część pasażerowi. System taki był niewydolny, tworzyły się olbrzymie kolejki. Dlatego też 12 września 1961 roku na stacji Uniwersytet pojawiły się pierwsze kołowroty. Efekt nowości szybko jednak minął i okazało się, że z metra nie korzysta aż tyle osób, ile zakładano. Planując budowę nie analizowano rzeczywistych tras przemieszczania się ludności po mieście. Dlatego też zaczęto stosować różnego typu zachęty. Na przykład zorganizowano transport autobusowy od stacji Dniepro na lewy brzeg Dniepru oraz wybudowano przystań, skąd tramwaje wodne rozwoziły ludzi do innych regionów miasta. Uznano też, że niektóre linie transportu naziemnego niepotrzebnie duplikują trasę metra – co nie było całkowicie prawdą – i zaczęto je likwidować. Tego typu praktyki były stosowane też w innych radzieckich miastach, gdzie istniało metro i, generalnie rzecz biorąc, pogorszyły one sytuację transportową, prowadząc z czasem do przeładowania metra. Sytuacja w Kijowie i tak była pod tym względem dobra, gdyż jednocześnie działało tam metro, linie autobusowe, tramwajowe i trolejbusowe. Pierwszą linię metra rozbudowywano z czasem na wschód i zachód. Modyfikowano przy tym pierwotne plany, dodając kolejne stacje w miarę, jak miasto się powiększało. Budowa przebiegała bez większych problemów. Z pewnym, wcale nie małym, wyjątkiem. W 1970 roku wszystko było gotowe do jednoczesnego otwarcia stacji Szulawska, Berestejska i Nywky, gdy wykryto dużą korozję w metalowych elementach tuneli. Władze podejrzewały sabotaż. Z czasem okazało się jednak, że podczas drążenia uaktywniły się bakterie glebowe wytwarzające kwas siarkowy. Z tego też powodu około 1,7 km tuneli dodatkowo wzmocniono specjalnym płaszczem betonowym. W końcu 5 listopada 1971 roku otwarto trzy wspomniane stacje, oficjalnie kończąc budowę pierwszej linii metra w Kijowie. Jeszcze za czasów ZSRR linię przedłużono o naziemną stację Lisowa na wschodzie (rok 1979), a po upadku ZSRR na linii czerwonej dobudowano na zachodzie podziemne stacje Żytomyrśka i Akademmisteczko. Pozostałe linie Metro w stolicy Ukrainy było budowane inaczej niż w innych miastach ZSRR. O ile gdzie indziej kilka linii budowano jednocześnie, stopniowo je wydłużając, w Kijowie zdecydowano, że linie będą powstawały kolejno po sobie. Plany budowy drugiej linii stworzono na początku lat 60. To obecna linia niebieska. Zakładano, że będzie ona miała długość 8,2 kilometra i miała rozciągać się od dzisiejszej stacji Kontraktowa płoszcza na południe do stacji Hołosijiwśka. Jednak bardzo szybko stało się oczywiste, że pierwotne plany są niewystarczające, a miasto będzie intensywnie rozwijało się na północ. Coraz więcej ludzi osiedlało się w regionie Obołon. Plany więc zmodyfikowano, dodając kilka kolejnych stacji. Te modyfikacje zresztą spowodowały, że przez kolejne dziesięciolecia linia niebieska nosiła dziwaczną, niewiele mającą z nią wspólnego nazwę Kureniwsko-Czerwonoarmijskiej. Na północy bowiem miała być przedłużona do dzielnicy Kureniwka, jednak gdy rozwinęła się wielka dzielnica Obołon zdecydowano, że linia ominie Kureniwkę i przebiegnie przez Obołon. Z kolei drugi człon nazwy wziął się stacji Armii Czerwonej (obecnie Pałac Ukraina), mimo że końcową stacją była Łybidśka. Dopiero w 2018 roku linia niebieska zyskała nazwę Obołońko-Teremkiwśka, w pełni oddającą jej przebieg. Prace nad linią niebieską rozpoczęto w 1971 roku, a w grudniu 1975 roku zakończyła się główna faza prac konstrukcyjnych przy budowie Kontraktowa płoszcza. W tym czasie w ZSRR doszło do kolejnej zmiany wytycznych w architekturze. Płytki ceramiczne, którymi tradycyjnie wykładano ściany metra, miały zostać zastąpione marmurem, gdyż stosowanie płytek uznano za symbol stylistycznych uproszczeń. Pierwszymi stacjami w kijowskim metrze, na których ścianach pojawił się marmur, były Majdan Nezałeżnosti i Kontraktowa płoszcza. Projekty płytko położonych stacji na linii niebieskiej niewiele różniły się od podobnych stacji linii czerwonej. Znaczącym wyjątkiem jest Posztowa płoszcza. Tutaj, ze względu na węższą ulicę postawienie standardowej stacji byłoby niemożliwe bez wyburzenia wielu budynków. Dlatego też stacja jest węższa niż inne, a jej perony mają 8, a nie 10 metrów szerokości. Wydłużanie linii w kierunku dzielnicy Obołon szło całkiem dobrze. Jednak pomiędzy stacjami Tarasa Szewczenko i Poczajna podczas próby przesunięta kolektora doszło do zalania tuneli wodą z wiosennych roztopów. Jej wypompowywanie trwało cały miesiąc. Ponadto wypróbowano tam eksperymentalną metodę zabezpieczenia tuneli, która zupełnie się nie sprawdziła. Tamten odcinek był narażony na zapadanie się, dlatego przez wiele lat obowiązywał tam limit prędkości. Dopiero stosunkowo niedawno przeprowadzono prace, które pozwoliły na pewne poluzowanie ograniczeń. Metro dotarło do dzielnicy Obołon wraz z otwarciem 19 grudnia 1980 roku stacji Obołon (d. Prospekt Korniiczuka). Data otwarcia nie została wybrana przypadkowo. W tym dniu przypadały bowiem 74. urodziny Leonida Breżniewa. W tym czasie w dzielnicy Obołon mieszkało już 200 000 ludzi. Otwierając stację w rocznicę urodzin I sekretarza zerwano z tradycją otwierania w rocznicę rewolucji październikowej. Podobny prezent chciano zrobić towarzyszowi Breżniewowi dwa lata później, jednak prace nad dwiema ostatnimi północnymi stacjami linii niebieskiej ukończono przed planem, więc otwarto je w rocznicę rewolucji październikowej. Wszystkim zresztą wyszło to na dobre, z wyjątkiem towarzysza Breżniewa, który nie dożył do swoich 76. urodzin. Na południe zaś linię niebieską wybudowano do stacji Łybidśka, którą ukończono z końcem 1984 roku. Linię tę zaczęto wydłużać długo po upadku komunizmu. W latach 2010–2013 otwarto na niej 6 nowych stacji. W latach 80. ZSRR przeżywało coraz większe kłopoty. Mimo to w kijowskim metrze trwały intensywne prace. Głównie jednak nad udoskonalaniem istniejącego systemu metra i jego unowocześnianiem. Powoli też budowano trzecią linię, zieloną (Syrećko-Peczerśka). To właśnie na jej potrzeby na linii czerwonej dobudowano wspomnianą już wcześniej stację Teatralna, która jest miejscem przesiadki na stację Złota Brama na linii zielonej. Stacja Teatralna (d. Lenina) została otwarta 6 listopada 1987 roku, w 70. rocznicę rewolucji październikowej. Była ostatnią stacją kijowskiego metra, której otwarcie zaplanowano na rocznicę komunistycznego przewrotu. Budowę linii Syrećko-Peczerśkiej przewidziano już w powojennych założeniach, jednak plany zaczęto tworzyć dopiero w latach 70. Założono, że będzie ona miała 30 km długości i znajdzie się na niej 21 stacji, w tym 4 stacje przesiadkowe. Miała mieć też trzy węzły łączące z naziemną linią kolejową. Prace projektowe ukończono we wrześniu 1981 roku. Pierwszy fragment nowej linii miał mieć 11,7 km długości oraz 5 głębokich i 2 płytkie stacje, od dzisiejszej Złotej Bramy do Osokorky. Prace nad budową trzeciej linii rozpoczęto w 1982 roku. Odcinek Złota Brama–Kłowśka (d. Mechnikov) miał zostać otwarty w 1986 roku, a do 1990 cały pierwszy etap budowy III linii miał się zakończyć. Jednak upadający Związek Radziecki nie był w stanie poradzić sobie z takim przedsięwzięciem. W końcu 31 grudnia 1989 roku udało się otworzyć trzy pierwsze stacje: Zołoti worota (Złota Brama), Pałac sportu i Kłowśka. Wszystkie kolejne stacje powstały już po upadku ZSRR. Pomimo trudności gospodarczych i sporych problemów technicznych, prace w trudnym terenie trwały. Niepodległa Ukraina była w stanie budować metro w swojej stolicy. Już rok po upadku ZSRR zielona linia przekroczyła Dniepr i 30 grudnia 1992 roku otwarto dla pasażerów stacje Sławutycz i Osokorky. W tym fragmencie linii mamy najdłuższy i jeden z najkrótszych odcinków kijowskiego metra. Stacje Wydubyczi i Sławutycz dzieli 3,4 km, a odległość pomiędzy stacjami Sławutycz a Osokorky to zaledwie 791 metrów. Odległości te wynikają z faktu, że stacja Sławutycz nie była uwzględniona w oryginalnym projekcie, a pomiędzy Wydubyczi a Sławutyczem znajduje się nieukończona stacja Telyczka. Z ciekawostek warto dodać, że po drugiej stronie zielonej linii, między Złotą Bramą a stacją Łukjaniwśka znajduje się również nieukończona Lwowska Brama. Jej projekt nawiązywał do zerwania z sowiecką przeszłością oraz do przyszłości Ukrainy. Stacja Osokorky powstała praktycznie w szczerym polu i mieszkańcy dalej położonych dzielnic we wschodnich rejonach Kijowa nie byli z tego zadowoleni. Powoli jednak metro zaczęto wydłużać w kierunku gęściej zamieszkanych dzielnic. W roku 1994 otwarto stacje Pozniaky i Charkiwśka, a w latach 2005–2008 powstały trzy ostatnie stacje południowo-wschodniej części zielonej linii. Ostatnia stacja na północnym-zachodzie zielonej linii została otwarta w roku 2004. Kijów ma ambitne plany rozwoju swojego metra. Planuje wydłużenie linii zielonej do masywu Winogradar. Obecnie trwa też budowa czwartej, żółtej, linii metra, której pierwsze fragmenty miały zostać otwarte po roku 2022. Żółta linia ma połączyć lotnisko z masywem Trojeszina. Ma mieć ona 20 kilometrów długości i 16 stacji. Planowane są też dwie inne linie: Lewobrzeżna i Wyżchorodzko-Darnicka. Napaść Rosji może znacząco opóźnić te plany.   Metro jak dzieło sztuki   Kijowskie metro ma nie tylko fascynującą historię. To również niezwykle interesujący obiekt. Warto je zwiedzić, gdy będzie okazja. Kijów jest znany ze sztuki ulicznej. Nic więc dziwnego, że w 2018 r. ramach 4-miesięcznego projektu "More than Us" sufity i ściany stacji Osokorky ma linii Syrećko-Peczerśka zostały ozdobione 8 muralami. Pracowali nad nimi artyści z różnych krajów świata: Aleksandr Britcew z Ukrainy, Matthew Dawn i Spear z Belgii, Apolo Torres z Brazylii, Kraser z Hiszpanii, Jasm One (Issam Rezgui) ze Szwajcarii, Mata Ruda z Kostaryki oraz BkFoxx z USA. Twórcy z zagranicy kilkakrotnie powracali, bo dokończyć dzieła. Malowanie odbywało się nocą, a artyści działali przez 4-5 godzin. Budżet projektu wyniósł 3,65 mln hrywien.     Jak podkreślił na uroczystości prezentacji murali kurator projektu Geo Leros, wszystkie malowidła są poświęcone jedności narodowej Ukrainy. Mata Ruda stworzył mural „Autonomia”, a Kraser dzieło zatytułowane „Ojczyzna” (widnieją na nim przedstawiciele ukraińskiej fauny i charakterystyczne obiekty, np. zawalona w wyniku ostrzału wieża lotniska w Doniecku). Issam Rezgui namalował „Zjednoczonych” (zobaczymy tu aktora Bohdana Stupkę na tle panoramy Doniecka), BkFoxx - „Nieskończone”, które przypomina mozaikę z kamyczków w ukraińskich barwach narodowych, a Matthew Dawn - „Awdiejewkę”. Apolo Tores nazwał swój mural „Język uniwersalny” (ujrzymy na nim grupę muzyków grających pod blokiem z epoki sowieckiej), Spear przedstawił zaś malowidło „Wiedza jest skarbem”. „Samotkana” Britcewa przedstawia kobietę tkającą makatkę w kształcie mapy Ukrainy. Nawiązująca architektonicznie do kościołów Rusi Kijowskiej stacja Zołoti Worota (Złota Brama) także znajduje się na linii Syrećko-Peczerśka. Została otwarta 31 grudnia 1989 r. Jedyne wejście do niej znajduje się w pobliżu Złotej Bramy, w którą, jak głosi legenda, Bolesław I Chrobry uderzył Szczerbcem, uszkadzając go. Stacja nie bez powodu jest uważana za jedną z najpiękniejszych w Europie, a nawet na świecie. Ozdobiono ją bowiem aż 80 mozaikami (ich autorami są Grigorij Korin i Wołodymyr Fedko). Oglądane w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, przedstawiają historię Rusi Kijowskiej. Dużą część mozaik (27) stanowią przedstawienia książąt Rusi Kijowskiej. Zobaczyć można zarówno postaci legendarne - Kija, Szczeka czy Chorywa - jak i późniejszych władców, np. Włodzimierza I Wielkiego, Światopełka II Michała czy Daniela I Halickiego. Uwieczniono też inne ważne postaci, w tym Antoniego Pieczerskiego, Teodozjusza Pieczerskiego, Annę Jarosławównę, metropolitę kijowskiego Hilariona, Agapita Pieczerskiego i kronikarza Nestora z Kijowa. Oprócz tego na 8 mozaikach pojawiają się świątynie/zespoły klasztorne, np. Cerkiew Dziesięcinna, Sobór Mądrości Bożej, Monaster św. Michała Archanioła o Złotych Kopułach, Cerkiew Spaska na Berestowie czy Monaster św. Cyryla. Aż 32 mozaiki przedstawiają siemargły, a więc zagadkowe bóstwa Słowian wschodnich. Hol główny jest wspartą na niskich kolumnach salą ze sklepieniem przeciętym mozaikowymi pasami. Wnętrze oświetlają masywne żyrandole z brązu. Arsenalna, najgłębiej położona stacja metra na świecie (105,5 m poniżej poziomu terenu), znajduje się na linii Swjatoszynśko-Browarśkiej. Jest jedyną stacją typu londyńskiego, tj. bez centralnej części. Została oddana do użytku 6 listopada 1960 r. Głębokie usytuowanie jest wymuszone przez warunki geologiczne. Architektami Arsenalnej byli Gienadij Granatkin, Stanisław Kruszyński i Natalia Szczukina. Podobnie jak na innych najwcześniej zbudowanych stacjach, na Arsenalnej dostrzec można pozostałości architektury stalinowskiej, np. marmurowe ławki czy drewniane drzwi hydrantowe. Warto więc zwiedzić i Kijów, i jego metro, gdy tylko będzie to możliwe. « powrót do artykułu

Gruźlica, jedna z najbardziej śmiercionośnych chorób zakaźnych, została na szeroką skalę wprowadzona w Amerykach przez kolonizujących je Europejczyków. Hipotezę tę potwierdza chociażby różnorodność jej szczepów, która w Amerykach jest podobna do różnorodności w Europie. Jednak od 1994 roku wiemy, że choroba ta dotarła do Nowego Świata jeszcze zanim zjawili się tam Europejczycy. DNA gruźlicy zidentyfikowano w liczącej 1000 lat mumii z wybrzeży Peru. W 2014 roku dokonano zaś zdumiewającego odkrycia na temat pochodzenia patogenu. Przed 8 laty z trzech mumii z Peru udało się pozyskać kompletny genom gruźlicy. Okazało się wówczas, że to Mycobacterium pinnipedii, zarażający głównie morskie ssaki. Od dawna wiadomo, że dawni mieszkańcy peruwiańskich wybrzeży polowali na foki i uchatki. To odkrycie kazało jednak postawić sobie pytanie, jakim wariantem gruźlicy zarażone były osoby żyjące w czasach prekolonialnych z dala od wybrzeży. Naukowcom z Danii, USA, Niemiec i Kolumbii udało się właśnie rozwiązać tę zagadkę. Na łamach Nature Communications informują oni o przebadaniu 9 szkieletów osób żyjących w głębi lądu w Peru i w Kolumbii w czasach sprzed kolonizacji. Udało im się zidentyfikować trzy nowe genomy gruźlicy. Wszystkie one przypominały M. pinnipedii. Jednocześnie zarówno dane archeologiczne, jak i badania izotopów w kościach tych ludzi wskazują, że nie jadły one mięsa kręgowców morskich. Nie mogły więc zarazić się bezpośrednio od nich. Jak zatem doszło do infekcji? Naukowcy nie są obecnie w stanie dokładnie tego określić. Jednak wiadomo, że bakterie gruźlicy potrafią dość łatwo „przeskakiwać” pomiędzy gatunkami ssaków. Możliwe są więc dwie drogi zawleczenia gruźlicy z wybrzeży w głąb lądu. Mogło się to odbyć za pośrednictwem zwierząt, która zaraziły się od fok, choroba wędrowała coraz dalej i dalej od wybrzeży, aż zaraziła ludzi. Mogło też dojść do przenoszenia pomiędzy ludźmi, za pośrednictwem szlaków handlowych. Nie można też wykluczyć połączenia obu tych dróg - ludzi zarażających się do zwierząt i zwierząt zarażających się od ludzi, roznoszących gruźlicę po kontynencie. Gruźlica atakuje przede wszystkim płuca, jednak może też rozprzestrzenić się na kości i pozostawić na nich ślady. Takie ślady są znane lekarzom i antropologom już od XIX wieku. W 1973 roku paleoantropolog Marvin Allison jako pierwszy wskazał, że zmumifikowane dziecko z Peru, które zmarło około 700 roku naszej ery, miało w organizmie kwasooporne bakterie, prawdopodobnie prątki gruźlicy. Na ostateczne potwierdzenie, że gruźlica atakowała mieszkańców Ameryki przed kontaktem z Białymi, musieliśmy poczekać kolejnych 20 lat. Teraz zaś wiemy, że bakterie, których nosicielami są morskie ssaki, dotarły w głąb kontynentu. « powrót do artykułu

Grupa naukowców z amsterdamskiego Vrije Universiteit zauważyła, ze badanie składu farb używanych przez holenderskich malarzy może nie tylko zdradzić nam gdzie i kiedy obraz został namalowany i ułatwić walkę z podróbkami, ale zwiększy też naszą wiedzę o historii politycznej Europy. Biel ołowiowa używana była od starożytności aż po XX wiek i była najważniejszym rodzajem bieli wykorzystywanych w malarstwie. Analiza izotopów ołowiu w bili ołowiowej pozwala na określenie miejsca, w którego pochodził ołów wykorzystany w pigmencie. To z kolei pozwala na prześledzenie szlaków handlowych i historii samego pigmentu. Naukowcy przeanalizowali 77 obrazów 27 holenderskich malarzy. Obrazy te z pewnością są autentyczne, znamy daty ich powstania. Uczeni pobrali z nich próbki bieli ołowiowej i poddali je analizie. Okazało się, że na początku, w połowie i na końcu XVII wieku zachodziły znaczne zmiany w izotopach ołowiu w pigmencie używanym przez malarzy. Zmiany te udało się powiązać ze zmianami źródeł ołowiu, na co z kolei wpływały wydarzenia polityczne. Zjednoczone Prowincje (tak w XVII wieku nazywał się teren dzisiejszej Holandii), były głównym producentem bieli ołowiowej. Nie wiemy dokładnie ile jej wówczas produkowano. Specjaliści szacują jednak, że w roku 1790 z portów w Rotterdamie i Amsterdamie wypłynęło około 1350 ton tego materiału. Pod koniec XVIII wieku w Holandii znajdowało się ponad 35 fabryk, które produkowały około 4000 ton tego surowca. Wiemy tez, że w XVII wieku mniejsze centra produkcji bieli ołowiowej istniały w Anglii i Wenecji. Wenecja zresztą była głównym producentem bieli od średniowiecza aż po wiek XVII. Na potrzeby produkcji bieli ołowiowej Holandia sprowadzała ołów z zagranicy. Ołów ten był na terenie Holandii najpierw topiony i odlewany w cienkie zwoje. Proces ten musiał prowadzić do powstawania ołowiu o różnym składzie izotopowym. Z kolei z historycznych zapisków wiemy, że w XVII wieku głównym dostawcą ołowiu na terenie Europy była Anglia. Biel ołowiowa produkowana na terenie Zjednoczonych Prowincji pochodziła najprawdopodobniej z angielskiego ołowiu. Do analizy wykorzystano obrazy namalowane w latach 1588–1700. Trzy z nich pochodziły z końca XVI wieku, większość powstała w Holandii. Wyjątkiem są cztery namalowane przez holenderskich mistrzów podczas pobytu za granicą. Dane izotopowe ołowiu z XVII-wiecznej bieli są zgodne z tym, co wiemy z zapisków historycznych. Analizy wykazały na istnienie dwóch głównych okresów, w których istniał stabilny łańcuch dostaw ołowiu. To lata 1588–1642 i 1648–1680. Okresem przejściowym były lata 1642–1647. Mamy tutaj więc do czynienia z pierwszym łańcuchem dostaw, który istniał już pod koniec XVI wieku i pozostawał stabilny przez ponad 4 dziesięciolecia. Później następuje 5-letni okres zmian w składzie izotopowym ołowiu, co wskazuje na brak stabilnych dostaw z jednego kierunku. W końcu dostawy zostają ustabilizowane na kolejne dziesięciolecia. Okres 1642–1647 to czas trzech ważnych wydarzeń, które mogły wpłynąć na łańcuch dostaw ołowiu. Pierwszym z nich jest wzrost popytu na ołów zarówno na cele cywilne jak i wojskowe, co było związane z wojnami toczonymi w XVII-wiecznej Europie. Anglia, główny producent ołowiu, zwiększył jego wydobycie, co doprowadziło do wyczerpania zasobów w jednych kopalniach i uruchomienia innych. To mogło doprowadzić do zmian średnich wartości izotopów ołowiu. Kolejną przyczyną zaobserwowanych zmian mogło być zakończenie wojny osiemdziesięcioletniej. W 1648 roku podpisano pokój westfalski, na którego mocy Zjednoczone Prowincje stały się niepodległym państwem. Zarówno zakończenie wojen, jak i pojawienie się niepodległego państwa, mogło prowadzić do podpisania nowych umów handlowych, co z kolei mogło mieć wpływ na zmiany dostaw ołowiu. W końcu trzecim istotnym wydarzeniem była angielska woja domowa z lat 1642–1651, która czasowo wpłynęła na produkcję ołowiu i jego dostawy z Anglii. Oczywiście zmiany w składzie izotopowym ołowiu, a zatem zmiany źródeł wykorzystywanego ołowiu, nie zachodziły gwałtownie. Był to proces stopniowy, gdyż wcześniej kupiony ołów znajdował się w magazynach, malarze mieli zapasy pigmentu, więc przez jakiś czas mogli używać ołowiu z dotychczasowych źródeł i stopniowo mieszali ołów z nowych źródeł i wytwarzane z niego produkty z dotychczasowym materiałem. W latach 1647–1680 wartości izotopów ołowiu zmieniają się w bardzo podobnym stopniu, co przed rokiem 1642, co wskazuje na stabilizację źródeł dostaw. Z kolei wydaje się, że po roku 1680 znowu dochodzi do większych zmian w składzie izotopowym. Nie można być jednak tego całkiem pewnym, gdyż z badano jedynie 3 obrazy z tego okresu. Tak czy inaczej ewentualne zaburzenia dostaw ołowiu mogły być powiązane z rosnącymi napięciami oraz III wojną angielsko-holenderską (1672–1674) czy wojną Francji z koalicją (1672–1679). Skład izotopowy bieli ołowiowej pozwala nie tylko wnioskować o stanie gospodarki i łańcuchów dostaw. Dzięki niemu możemy też odróżniać obrazy tego samego artysty pochodzące z różnych okresów. Niestety, dane izotopowe nie są na tyle dokładne, by można było odróżniać dzieła różnych malarzy działających w tym samym czasie. Szczegóły badań znajdziemy w artykule Time-dependent variation of lead isotopes of lead white in 17th century Dutch paintings. « powrót do artykułu

Anna Kornelia Jędrzejewska - kustoszka, muzealniczka, historyczka sztuki, edukatorka, kuratorka i piperatolożka, czyli badaczka piernikarstwa. Współautorka Muzeum Toruńskiego Piernika, zlokalizowanego w dawnej fabryce pierników. Przygotowuje rozprawę doktorską o formach piernikarskich. Autorka programów edukacyjnych, wystaw, eventów oraz publikacji. Prowadzi blog Piernikarka, na którym dzieli się pasją do pierników. Przeczytałam, że dawniej pierniki były używane jako surowiec leczniczy. Do leczenia jakich przypadłości wykorzystywano korzenne ciastka czy piernik toruński? Informacje o tym, że pierniki traktowane były jako surowce lecznicze, znajdujemy w poradnikach i kompendiach medycznych już w XVI wieku. O stosowaniu korzennych ciastek w celach leczniczych i ich związkach z aptekami świadczyć mogą pochodzące z XVII wieku słowa elbląskiego poety Fryderyka Hoffmanna (1627-1673), który mówiąc o pierniku toruńskim, radził: "Zdrowszej ponad ów chleb, rozkoszniejszej strawy nie szukaj; w nim masz posiłek i w nim uzdrawiający lek", a także wyznania Jana Andrzeja Morsztyna (1621-1693): "Ty bez ogródki Przyśli nam wódki; A jeśli jeszcze dasz i piernika, Napiszęć na drzwiach: tu sławna aptyka". Pierniki zalecano m.in. na problemy trawienne, o czym świadczyć może receptura na "Konfekt na biegunki obozowe pewny" z 1724 roku, w którego składzie pojawia się piernik toruński. Wypiekiem pierników i zaopatrywaniem w nie dworskich apteczek zajmowały się panny apteczkowe, o których wspomina Zygmunt Gloger. Z XIX wieku znamy przepis na okład z podgrzanego wina i piernika, który miał pomóc dzieciom na problemy trawienne. Z kolei w XX wieku fabryka pierników Weese reklamowała swoje wyroby, wykazując, że paczka katarzynek zawiera tyle samo wartości odżywczych, co m.in. 2000 g marchwi czy jajek... Jakim składnikom pierników zawdzięczamy ich leczniczy/prozdrowotny wpływ? Uważano, że przyprawy zawarte w piernikach, takie jak cynamon, gałka muszkatołowa, imbir, kardamon, anyż, goździki czy pieprz, od którego wzięła się nazwa piernik ("pierny" – "pieprzny"), sprzyjają przyspieszeniu procesów trawiennych. Pierniki podawano jako zakąski do alkoholu, wina, wódki. Ze względu na długi termin przechowywania wypieki towarzyszyły rycerzom na wyprawach wojennych czy pielgrzymom udającym się do sanktuariów. Miały wzmacniać, dostarczać energii. Według zasad dietetyki humoralnej, dodanie piernika do potrawy, na przykład ryby, mogło zniwelować jej "zimne" właściwości. Pierniki, poprzez obecność miodu i pikantnych korzeni, miały zatem działanie rozgrzewające, szczególnie pożądane zimową porą. Dzisiaj wiemy, że nie należy spożywać zbyt wielkiej ilości cukru. Ważne są także składniki stosowane do wypieku, dobrej jakości mąka czy prawdziwy miód. Kilka lat temu głośno było o piernikach zawierających polifenole pochodzące z naturalnych źródeł. Dziś pierniki kojarzą się wyłącznie ze słodyczami. Kiedyś jednak wiązały się z wydarzeniami o charakterze politycznym i religijnym. Czy mogłaby Pani powiedzieć coś więcej na ten temat? Pierniki pełniły wiele funkcji, były, jak już wspomnieliśmy, przekąską, lekarstwem, ale także funkcjonowały jako podarunek, dekoracja, pamiątka, zabawka, pomoc do nauki, nagroda. Dzięki zachowanym narzędziom do kształtowania pierników – czyli formom piernikarskim - możemy poznać bogactwo motywów zdobniczych. Repertuar dekoracji był bardzo bogaty i różnorodny. Na formach odnajdujemy postacie władców, świętych, alegorie, eleganckie damy i kawalerów, ludzi przy pracy, sceny z życia, zwierzęta, ornamenty, symbole, pojedyncze przedmioty, pojazdy, herby. Popularne w całej Europie były serca, przedstawienia niemowląt czy jeźdźców na koniu. Pierniki początkowo dostępne były jako rarytas dla zamożniejszych mieszczan i szlachty. Ozdabiano nimi stoły. Umieszczana na nich dekoracja mogła wiązać się z tematem uczty (np. weselem, mariaż dwóch rodów można było podkreślić wizerunkiem połączonych herbów). Piernikami obdarowywano władców, uwieczniano ich wizerunki czy przygotowywano dla nich wspaniałe konstrukcje z ciasta i lukru. Widoczne jest to szczególnie w historii toruńskiego piernikarstwa; na przykład w XVII wieku wykonano przedstawienia polskich królów i królowych z rodu Wazów. Pierniki mogły także przedstawiać postacie świętych i tutaj największą popularnością cieszył się święty Mikołaj. Mikołaje pokryte lukrem z naklejanymi obrazkami bardzo długo stanowiły element świątecznych kramów, dzisiaj wyparły je czekoladowe figurki. Znane są także formy pokazujące, na przykład, Pokłon Trzech Króli czy Ukrzyżowanie, a także agnuski – wizerunki baranka, kojarzące się bardziej wielkanocnie. Pierniki zawieszone na choince miały zapewnić urodzaj i dostatek na kolejny rok. Wręczano je kolędnikom. « powrót do artykułu

Zidentyfikowano miejsce, gdzie 7 września 1191 r. odbyła się bitwa pod Arsuf, jedyna duża bitwa trzeciej krucjaty. Krzyżowcy pokonali wtedy wojska Saladyna. Dla osób, które pokonując równinę Szaron, zbliżają się do Tel Awiwu od północy autostradą nr 20, węzeł autostradowy Glilot Mizrah, stanowiący ostatnią szansę na zawrócenie w głąb lądu przed włączeniem się w ruch miejski, nie wygląda jakoś szczególnie. To jednak w jego pobliżu ponad 800 lat temu miała miejsce bitwa pod Arsuf. Lokalizację bitwy odtworzył dr Rafael Lewis (obecnie związany z Ashkelon Academic College i Uniwersytetem w Hajfie), który m.in. przeanalizował dokumenty historyczne i źródła archeologiczne. Naukowiec wskazał obszar między Herclijją, kibucem Szefajim, moszawem Riszpon, Kefarem Szemarjahu, współczesnym Arsufem i osiedlem Arsuf Kedem. Wyniki jego badań ukazały się w Serii Monograficznej, publikowanej przez Instytut Archeologiczny Uniwersytetu w Tel Awiwie. Archeologia pól bitew koncentruje się na zdarzeniach trwających tylko parę godzin lub co najwyżej kilka dni, przez co miejsca ich przeprowadzenia są trudne do badania [...]. By określić miejsce, gdzie odbyła się bitwa, naukowiec analizował takie elementy, jak 1) liczba godzin, kiedy było jasno, co można było wykorzystać na marsz czy 2) pora, gdy słońce znajdowało się tyle wysoko, by nie razić łuczników. Pod uwagę wzięto również temperaturę, wilgotność i kierunek wiatru. Oprócz tego Lewis skupił się na mapach i relacjach z różnych okresów. Dzięki temu był w stanie zrekonstruować krajobraz, który niegdyś wyglądał zupełnie inaczej niż współcześnie (szczególnie położenie lasu dębowego, gdzie miała odbyć się bitwa). Dodatkowo uczony badał sieć dróg. Sądzę, że jednym z powodów, dla których bitwa rozegrała się w zidentyfikowanym przeze mnie miejscu, jest fakt, że Saladyn nie wierzył, że Ryszard Lwie Serce zmierza do Jafy, ale że w tym miejscu jego wojska skręcą w głąb lądu w kierunku Jerozolimy [...]. W ostatniej fazie badań Lewis prowadził minibadania terenowe z wykrywaczem metali. Na niezbyt dużej głębokości odkrył parę artefaktów; pasowały one do kultury materialnej z okresu wypraw krzyżowych. Były to, między innymi, dwa groty i podkowa datujące się na koniec XII bądź początek XIII w. « powrót do artykułu

Narcyzm nie jest jedynie cechą indywidualną. Od pewnego czasu naukowcy dokumentują istnienie narcyzmu grupowego, czyli nierealistycznego postrzegania wielkości całej grupy ludzi. Specjaliści zaczęli więc zastanawiać się, czy istnieje narcyzm grupowy obejmujący całe narody. Najnowsze badania wskazują, że tak w istocie jest. Franklin M. Zaromb i jego koledzy z Izraelskiego Narodowego Urzędu ds. Jakości Edukacji, przeprowadzili badania wśród niemal 6200 studentów z 35 krajów. Pytano ich o to, jak duży wpływ na historię świata miał ich kraj i poproszono, by wpływ ten ocenili w skali od 0 do 100. W ten sposób naukowcy chcieli ocenić zbiorowy narcyzm obywateli danego kraju. Jednym z największych zaskoczeń badań był niski poziom narodowego narcyzmu wśród obywateli USA. Mieszkańcy kraju, w którym koncepcja „amerykańskiej wyjątkowości” jest mocno zakorzeniona w kulturze i często przewija się np. w wypowiedziach polityków, wypadli poniżej średniej na skali narcyzmu narodowego. Z badań wynika, że amerykańscy studenci (wszyscy z Washington University) uważają, że ich kraj przyczynił się do 29,6% światowej historii. To, oczywiście, olbrzymia przesada, biorąc chociażby pod uwagę fakt, że Stany Zjednoczone powstały zaledwie przed 240 laty. Jednak trzeba przyznać, że w porównaniu z liderami rankingu narodowego narcyzmu Amerykanie wypadli wyjątkowo skromnie. Największymi narcyzami okazali się Rosjanie, którzy stwierdzili, że ich kraj miał swój udział w 60,8% światowej historii. Na drugim miejscu znajdziemy obywateli Wielkiej Brytanii (54,6%), a na trzecim obywateli Indii (53,9%). Najbardziej zaś skromni w swoich ocenach byli mieszkańcy Szwajcarii (11,3%), Norwegii (12,3%) i Nowej Zelandii (17,7%). Badanym zadawano też pytania, mające na celu ocenę poziomu dumy narodowej i lojalności wobec kraju. Chciano w ten sposób sprawdzić, czy ocena tego, na ile dany kraj przyczynił się do historii ludzkości jest skorelowana z poziomem dumy narodowej. Statystyczna korelacja istniała, jednak nie była ona duża. Oczywiście przeprowadzone badania miały swoje ograniczenia. W każdym z krajów pytano wyłącznie studentów jednej z uczelni wyższych. Na przykład w USA był to Washington University. To wysoko oceniana uczelnia, której przeciętny student pochodzi z dość zamożnej rodziny. Ponadto większość badanych (60,2%) stanowiły kobiety. Mimo tych ograniczeń, z badań  można wyciągnąć interesujące wnioski. Na przykład taki, że łącznie przedstawiciele wszystkich badanych krajów ocenili, że ich państwa przyczyniły się do 1156,4% ludzkiej historii. Zdaniem Zaromba ten wynik może być postrzegany jako przykład błędu poznawczego polegającego na tym, że przeceniamy znaczenie pewnych rzeczy, gdyż łatwo te rzeczy przywołujemy z pamięci. Pytani studenci z łatwością przypominali sobie istotne wydarzenia historyczne z dziejów swojego kraju i przez to przeceniali ich znaczenie. Znamy też z psychologii zjawisko, zgodnie z którym ludzie postrzegają grupę, do której należą, jako powyżej przeciętnej w porównaniu z innymi grupami. Całkowity ranking narcyzmu narodowego wyglądał następująco: Rosja (60,8%), Wielka Brytania (54,6%), Indie (53,9%), Hongkong (51,0%), Malezja (48,7%), Włochy (44,2%), Chiny (41,9%), Filipiny (41,2%), Brazylia (40,7%), Kanada (40,2%), Indonezja (39,4%), Portugalia (37,9%), Fidżi (35,8%), Kolumbia (34,4%), Hiszpania (33,8%), Japonia (33,5%), Niemcy (32,7%), Meksyk (32,6%), Singapur (32,5%), Bułgaria (29,9%), Peru (29,7%), USA (29,6%), Pakistan (29,1%), Tunezja (28,5%), Australia (25,9%), Austria (23,4%), Argentyna (23,3%), Belgia (23,0%), Korea Południowa (22,4%), Tajwan (21,1%), Holandia (20,1), Węgry (19,3%), Nowa Zelandia (17,7%), Norwegia (12,3%), Szwajcaria (11,3%). Mediana narcyzmu wyniosła 33,0%. « powrót do artykułu