Nie uderzysz we współpasażera
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Technologia
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Gdy umieści się jaskier rozłogowy (Ranunculus repens) pod brodą albo w zagłębieniu łokcia, na skórze zobaczyć można charakterystyczną poświatę. Naukowcy z Uniwersytetu w Cambridge odkryli, że jest ona wynikiem wyjątkowej anatomii, a konkretnie oddziaływań między warstwami płatków.
Jak napisano w artykule opublikowanym w piśmie Interface, za efekt odpowiada głównie skórka płatków, która odbija żółte światło z podobną intensywnością, co szkło.
Naukowcy interesują się właściwościami kwiatów jaskra od ponad 100 lat. Wcześniej udało się wykazać, że odbijane światło jest żółte, gdyż karotenoidowy barwnik płatków pochłania światło ze spektrum błękitu-zieleni. Od jakiegoś czasu wiadomo również, że komórki skórki płatków są bardzo płaskie, co skutkuje wysokim współczynnikiem odbicia. Teraz zespół Silvii Vignolini z Cambridge zauważył, że skórka nie składa się z jednej, lecz z dwóch warstw płaskich komórek. Jedna stanowi wierzch płatka, a druga powstała, ponieważ skórkę oddziela od kolejnej warstwy poduszka powietrzna. Odbicie przez płaską powierzchnię komórek oraz warstwę powietrza 2-krotnie nasila "świecenie" jaskrów.
Brytyjczycy stwierdzili, że kwiaty jaskrów odbijają sporo promieniowania ultrafioletowego. Ponieważ oczy wielu zapylaczy, w tym pszczół, są wyczulone na ten fragment widma, wyjaśniło się, czemu R. repens są dla nich tak atrakcyjne. Mimo że na związki między zapylaczami a kwiatami wpływa wiele różnych czynników, np. zapach czy temperatura, wygląd stanowi jeden z najważniejszych czynników w procesie komunikacji. Jaskrawe barwy albo dodatkowe cechy, takie jak połysk, odpowiadają za jedyną w swoim rodzaju reakcję wzrokową na kwiat. Połysk może także naśladować obecność kropli nektaru na płatkach, co w oczywisty sposób zwiększa atrakcyjność - wyjaśnia Vignolini.
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Niewielka firma SunHydro otworzyła pierwszą w USA w pełni komercyjną prywatną stację, na której można tankować wodór do pojazdów z ogniwami paliwowymi. Stacja znajduje się w Wallingford w stanie Connecticut i produkuje wodór na miejscu. Używa do tego baterii słonecznych, które zapewniają energię elektryczną potrzebną do pozyskania wodoru z wody za pomocą hydrolizy. Wykorzystywana jest przy tym technologia firmy-matki SunHydro, Proton Energy Systems.
W USA istnieje obecnie 70 stacji napełniania pojazdów wodorem, jednak część z nich nie działa, a pozostałe służą tylko urzędnikom lub naukowcom.
SunHydro otworzyło pierwszą stację dostępną dla każdego chętnego.
Przedstawiciele Proton Energy Systems mówią, że paliwo będzie sprzedawane na kilogramy, a nie na galony. Do zatankowania SUV-a wielkości Toyoty Highlandera potrzebne będzie 4-5 kilogramów wodoru, co pozwoli mu przejechać około 640 kilometrów. Koszt tankowania to około 60 dolarów, a więc jest podobny do tankowania samochodu na tradycyjne paliwo.
Stacja wykorzystuje panele słoneczne o łącznej mocy 75 kilowatów. Wodór pozyskiwany jest z dejonizowanej wody za pomocą membrany protonowej, która przepuszcza protony, ale zatrzymuje wodór. Następnie wodór jest kompresowany i przechowywany w 4 zbiornikach o długości 6 metrów każdy. Ciśnienie wodoru na wyjściu wynosi 69 000 kilopaskali.
SunHydro już planuje otwarcie kolejnych dziewięciu stacji wzdłuż wschodniego wybrzeża USA. Przedstawiciele firmy nie wykluczają też powstania przenośnej stacji tankowania wodorem. Taki system miałby długość 12 metrów, szerokość 2,4 metra i byłby w stanie obsłużyć około 10 samochodów dziennie. Jego cena to od 100 do 200 tysięcy dolarów.
SunHydro współpracuje z Toyotą. Na podstawie umowy pomiędzy obiema firmami, japoński producent dostarczył do Wallingford 10 samochodów napędzanych wodorem. Craig Scott, przedstawiciel Toyota Motor wyjaśnia, że tego typu pojazdy nie są jeszcze na sprzedaż. "Zwiększyliśmy ich liczbę z 2 w 2001 roku do około 105 obecnie" - mówi.
Kilka koncernów samochodowych prowadzi obecnie pilotażowe programy pojazdów na wodór, jednak większość z nich zamierza rozpocząć sprzedaż tego typu pojazdów dopiero w roku 2015.
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Szwedki Anna Haupt i Terese Alstin opracowały kask rowerowy Hövding (Wódz), który w zasadzie jest raczej odpowiednikiem samochodowej poduszki powietrznej. Zabezpieczenie zakłada się na szyję. Jeśli nie dochodzi do kolizji, cyklista musi się po prostu przyzwyczaić do dodatkowego kołnierzyka. Gdy jednak zderzy się z czymś lub przewróci, wokół jego głowy nadmucha się ochronny kaptur.
Projektantki twierdzą, że podczas pracy starały się reagować na potrzeby zgłaszane przez rowerzystów obojga płci. Panie zaprezentowały swój wynalazek na targach technicznych w Sztokholmie. Urządzenie pozwala zachować poczucie swobody i nie niszczy fryzury – wyjaśnia Alstin. Mechanizm uwalniający poduszkę działa w oparciu o odczyty czujników, które wychwytują odbiegające od normy ruchy człowieka.
Kaseta obroży jest wymienialna – można wybierać w różnych stylach i materiałach – opowiada Haupt. Szwedki rozwijały Hövding przez 6 lat. Wykorzystały w nim zaawansowane technologie. Na pomysł wpadły podczas realizacji pracy dyplomowej z projektowania przemysłowego. Po zakończeniu studiów Haupt i Alstin połączyły siły z innymi osobami i obecnie mają już 12 współpracowników. Zespół przeprowadził m.in. testy zderzeniowe.
http://www.youtube.com/watch?v=d7Oud3iGXWY -
przez KopalniaWiedzy.pl
Toyota zawarła porozumienie z producentem elektrycznego samochodu sportowego Tesla Roadster, firmą Tesla Motors. Na jego podstawie oba przedsiębiorstwa będą wspólnie rozwijały pojazdy elektryczne.
W ramach umowy Toyta kupi akcje Tesli o wartości 50 milionów dolarów. Już w ubiegłym roku 10 procent udziałów Tesli kupił Daimle AG.
Celem Tesla Motors jest stworzenie taniego elektrycznego samochodu dla przeciętnego użytkownika. Dotychczas firma skupia się na produkcji sportowego Roadstera. Sprzedała już ponad 1000 sztuk tego pojazdu. Firma zakupiła też fabrykę firmy NUMMI, gdzie będzie produkowany elektryczny sedan Model S i przyszłe samochody Tesli.
Model S ma kosztować około 50 000 dolarów, a dzięki dodatkowym akumulatorom jest w stanie przejechać około 500 kilometrów na pojedynczym ładowaniu.
Tesla współpracuje też z firmą Panasonic. Ich celem jest udoskonalanie akumulatorów dla pojazdów elektrycznych.
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Zapinający pasy otyli mężczyźni – ze wskaźnikiem masy ciała wynoszącym między 35 a 50 – o 22% rzadziej giną w potencjalnie śmiertelnych wypadkach samochodowych niż zapięci w pasy mężczyźni z niedowagą (BMI od 15 do 18,4).
Michael Sivak, Brandon Schoettle i Jonathan Rupp z Instytutu Badań Transportu University of Michigan zaznaczają jednak, że jest dokładnie odwrotnie w przypadku kierowców niezapinających pasów. W porównaniu do kolegów z niedowagą, prawdopodobieństwo poniesienia wtedy śmierci jest dla mężczyzn otyłych o 10% wyższe.
Badacze wykorzystali dane amerykańskiej National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Dotyczyły one ponad 300 tys. kierowców, biorących w latach 1998-2008 udział w śmiertelnych wypadkach drogowych. Zginęło ok. 51% z nich. Ogólnie kierowcy, którzy nie zapięli pasów, umierali 2,1-krotnie częściej od kierowców pamiętających o bezpieczeństwie.
Kobiety ginęły o 10% częściej niż mężczyźni. W przypadku pań zapinających pasy BMI w granicach normy oznaczało najmniejsze ryzyko zgonu, a zwiększał je zarówno podwyższony, jak i obniżony wskaźnik masy ciała. Gdy BMI kobiety kierującej samochodem wynosiło 35-50, prawdopodobieństwo poniesienia śmierci w wypadku było o 10% wyższe niż dla kobiety z BMI wynoszącym od 18,5 do 24,9. W porównaniu do pań z prawidłową masą ciała, analogiczne ryzyko dla kobiet z niedowagą (BMI od 15 do 18,4) wzrastało o 8%. Sivak, Schoettle i Rupp nie wykryli istotnych statystycznie różnic między kategoriami wagowymi kobiet niezapinających pasów.
Nasze badania sugerują, że dla wzrastającego BMI równowaga między pozytywnymi efektami dodatkowej amortyzacji a negatywnymi skutkami dodatkowej masy i pędu zależy od płci kierowcy i użycia pasów bezpieczeństwa. Przy podobnym BMI mężczyźni są generalnie ciężsi od kobiet z powodu różnic we wzroście. Dlatego panowie częściej stanowią przeciążenie dla poduszki powietrznej, przez co u niezapiętych w pasy mężczyzn ryzyko rośnie wraz ze wzrostem BMI. Spadek ryzyka przy rosnącym wskaźniku masy ciała w przypadku używających pasów kierowców jest skutkiem zapobiegania temu przeciążeniu przez taśmę – podsumowuje Sivak.
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.