Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy

Rekomendowane odpowiedzi

Toyota jest pierwszą firmą, która zaoferuje samochody z poduszką powietrzną oddzielającą pasażerów na tylnych siedzeniach. Poduszka zostanie umieszczona w konsoli w tylnym siedzeniu. W razie wypadku konsola ma się otwierać, a poduszka rozwinie się od góry. Jej zadaniem jest uchronienie pasażerów przed obrażeniami, które mogą ponieść uderzając o siebie nawzajem.

Na razie nie wiadomo, kiedy samochody z nowymi poduszkami trafią do sprzedaży. Toyota poinformowała jedynie, że tak wyposażone modele będzie można kupić w Japonii w "niedalekiej przyszłości".

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

To bardzo interesująca wiadomość. Aż dziwię się, że producenci nie wpadli na to wcześniej. Rzecz jednak jeszcze w czymś innym. Obrażenia powypadkowe są szczególnie częste podczas zderzeń bocznych. Zajmując się ubocznie statystyką zdarzeń drogowych dowiedziałem się z literatury fachowej, że zderzenie boczne z prędkością 40 km/h z np. drzewem może spowodować śmierć w bardzo wysokim procencie wypadków. Dotychczasowe działania projektujących auta szły w kierunku zwiększenia bezpieczeństwa przy uderzeniach czołowych - co zresztą dało znaczne zmniejszenie wypadków śmiertelnych tego rodzaju. Ja wiedząc o tym zawsze kierując autem staram się planować uderzenie czołowo, a nigdy bokiem. Mówię oczywiście o planowaniu w sensie potencjalnego wypadku. Bo każden kierowca musi coś takiego planować wcześniej, by potem działać szybciej i skuteczniej w celu ograniczenia skutków wypadku nie dającego się uniknąć.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

A mnie zastanawia fundamentalna sprawa: czy system odróżnia, czy z tyłu siedzą cztery osoby, czy jest ich pięć. Albo co się dzieje w sytuacji, gdy na kanapie siedzi osoba otyła i poduszka ma jej wystrzelić w miejsce, gdzie plecy tracą swą szlachetną nazwę. Przecież to może zabić!

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Wisz... to bardzo oczywiste pytanie. Na pewno to uwzględnili. Obecnie zamontowanie jakiegoś czujnika, który zdecyduje, czy poduszkę można wystrzelić to kwestia kilku dolarów, więc parę takich czujników, zwiększających cenę samochodu o te 20-30 zielonych to żaden problem.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Gdyby to było takie proste, każde auto miałoby blokadę zapłonu w razie niezapięcia pasów ;) Ja też mam wrażenie, że jest to oczywiste, ale moje zaufanie dozuję ostrożnie - szczególnie teraz, gdy każda firma myśli dwa razy przed wydaniem każdego dolara :)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Różnica jest zasadnicza. Jeśli nie zapniesz pasów i zginiesz, to jest to Twoja wina. Jeśli zabije Cię poduszka, to jest to wina producenta.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Słuszna uwaga ;) Ogólnie system na pewno jest ciekawy, ale zwykle przy projektowaniu prostych urządzeń popełnia się jeszcze prostsze błędy :P Zobaczymy i ocenimy, jak to cudo wejdzie na rynek :)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Oprócz poduszki rozdzielającej, powinni także doinwestować w poduszki boczne. Bo tak jak Mikroos mówiłeś - przy uderzeniu w bok samochodu po prostu tłucze się głową o szybę, słupki lub inne twarde elementy..

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

O ile dobrze kojarzę boczne poduszki zostały wprowadzone już jakiś czas temu.

 

ps. wiki twierdzi dodatkowo że " jest wyposażeniem dodatkowym w autach średniej klasy. W wyższych klasach jest standardem". Można też przeczytać o wielu innych rodzajach poduszek. W zasadzie w dzisiejszych czasach samochody są już tak obłożone poduszkami, że ten typ jest chyba jednym z ostatnich jakie da się jeszcze wcisnąć ;)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Spokojnie... nikt chyba jeszcze nie wymyślił poduszek w zagłowkach przednich foteli, żeby pasażerowie z tylu nie walnęli ;) Ochronę nóg też jakos się zaniedbuje (niby pojawiły się poduszki, ale wchodzą dość opornie). A przyszłością mogą być poduszki zewnętrzne, chroniące pieszych - nie zdziwię się, jeśli w ciągu 5 lat wejdzie taki wynalazek.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

poduszki zewnętrzne, chroniące pieszych - nie zdziwię się, jeśli w ciągu 5 lat wejdzie taki wynalazek.

 

Porsche lub BMW ma coś takiego. Nie samą poduszkę, ale lekko unoszącą się przednią maskę samochodu. W razie uderzenia w pieszego unosi się ona na kilkanaście centymetrów. Dzięki temu pieszy uderza w elastyczną, gnącą sie blachę karoserii, a nie, jak w przypadku niepodnoszącej się maski, walą głową w blok silnika.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Nowe BMW serii 7 ma też system, który rzekomo automatycznie zatrzymuje samochód po namierzeniu obiektu w odległości na tyle małej, że zahamowanie przez kierowcę będzie już niemożliwe (Volvo ma to od roku albo dwóch, ale to już inna sprawa). Widziałem testy - trzy kolejne próby zakończyły się fiaskiem. Raczej nie chciałbym się spotkać z wynalazkiem bawarskich miszczów bezpieczeństwa ;)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeszcze trochę poduszek i ludzie będą ginąć w samochodach na wskutek uduszenia. Nie lepiej pracować nad bezkolizyjnymi środkami transportu? Rzecz jasna - lepiej dla społeczeństwa. Nie dla producentów samochodów.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Dotychczasowe działania projektujących auta szły w kierunku zwiększenia bezpieczeństwa przy uderzeniach czołowych - co zresztą dało znaczne zmniejszenie wypadków śmiertelnych tego rodzaju.

Działania projektujących samochody szły równolegle do zderzeń czołowych i bocznych jak i innych. Problemem jest strefa zgniotu z przodu jest ona duża powiększona dodatkowo o silnik z boku natomiast jest mało miejsca. Dodano na przykład belki w dzwiach jednak okazało sie że mało one daja w przypadku zderzeń bocznych natomiast przy czołowych poprawiają sztywność konstrukcji.

 

Oprócz poduszki rozdzielającej, powinni także doinwestować w poduszki boczne. Bo tak jak Mikroos mówiłeś - przy uderzeniu w bok samochodu po prostu tłucze się głową o szybę, słupki lub inne twarde elementy..

Poduszki boczne mozna dokupić do niemalże każdego samochodu. W większości jest to już standard.

 

Ochronę nóg też jakos się zaniedbuje (niby pojawiły się poduszki, ale wchodzą dość opornie). A przyszłością mogą być poduszki zewnętrzne, chroniące pieszych - nie zdziwię się, jeśli w ciągu 5 lat wejdzie taki wynalazek.

Uważam że ochrona nóg jest na przywoitym poziomie, oprócz poduszek na kolana podczas wypadku pedały chowają się w podłoge.

 

Porsche lub BMW ma coś takiego. Nie samą poduszkę, ale lekko unoszącą się przednią maskę samochodu. W razie uderzenia w pieszego unosi się ona na kilkanaście centymetrów. Dzięki temu pieszy uderza w elastyczną, gnącą sie blachę karoserii, a nie, jak w przypadku niepodnoszącej się maski, walą głową w blok silnika.

Z tego co wiem to Porsche nie, ale wiele innych marek np. Citroen, Mercedes, BMW itp u Mercedesa nawet po potrąceniu pieszego można taką maskę z powrotem ręcznie przywrócić na prawidłową pozycje. Poza tym każdy samochód aby został dopuszczony do sprzedaży musi mieć odpowiednią ilość miejsca pomiędzy maską a blokiem silnika.

 

Nowe BMW serii 7 ma też system, który rzekomo automatycznie zatrzymuje samochód po namierzeniu obiektu w odległości na tyle małej, że zahamowanie przez kierowcę będzie już niemożliwe (Volvo ma to od roku albo dwóch, ale to już inna sprawa). Widziałem testy - trzy kolejne próby zakończyły się fiaskiem. Raczej nie chciałbym się spotkać z wynalazkiem bawarskich miszczów bezpieczeństwa ;)

W założeniu konstruktorów nie jest całkowite zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą tylko wytracenie części prędkości przed zderzeniem (jednocześnie samochód przygotowywyuje się na zderzenie: aktywacja napinaczy pasów, ustawienie fotela w optymalnej pozycji, zamkniecie szyb itp. )

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Myślę, że problem bierze się z czegoś innego. System aktywnie zapobiegający kolizjom jest niebotycznie drogi zarówno na etapie tworzenia, jak i wdrażania (wysoki koszt pojedynczego egzemplarza). Z kolei poduszka jest doskonale znana i prosta jak budowa cepa - mamy akcelerometr, ładunek wybuchowy i poduchę. Tylko od fantazji konstruktorów zależy, gdzie jeszcze znajdziemy kolejne poduszki.

 

Na bardziej zaawansowane technologie pozwolić sobie na to mogą tylko producenci aut stosunkowo ekskluzywnych, np. wspomniane BMW albo Volvo, a także Mercedes, który opracował kilka fajnych pomysłów. Aż tak źle nie jest, ale wydaje mi się, że barierą jest jednak kasa.

 

W założeniu konstruktorów nie jest całkowite zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą tylko wytracenie części prędkości przed zderzeniem (jednocześnie samochód przygotowywyuje się na zderzenie: aktywacja napinaczy pasów, ustawienie fotela w optymalnej pozycji, zamkniecie szyb itp. )

Polecam opublikowany niedawno filmik na moto.pl ;) Zero reakcji samochodu, absolutnie zero! Przejechał bez najmniejszego spowolnienia, a w założeniu system miał zatrzymać auto jeszcze przed celem. Tymczasem to, o czym byłeś uprzejmy wspomnieć, jest już dostępne nawet w Renaultach...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Polecam opublikowany niedawno filmik na moto.pl ;) Zero reakcji samochodu, absolutnie zero! Przejechał bez najmniejszego spowolnienia, a w założeniu system miał zatrzymać auto jeszcze przed celem. Tymczasem to, o czym byłeś uprzejmy wspomnieć, jest już dostępne nawet w Renaultach...

Nie pisałem że system posiada tylko jedna marka. Posiada go obecnie wielu producentów. Szeroko stosowany jest również w ciągnikach. Co filmiku to nieznalazłem go, jeżeli chodzi o model niewprowadzony do produkcji to jest to rzecz normalna że na początku sie nie udaje. Jeśli natomiast chodzi o samochód już produkowany to żeczywiście nieładnie. Podejrzewam że producent ostrzega iż nie zawsze system może działać np w przypadku Audi A8 znajduje się taka informacja i podczas mgły aktywny tempomat nie zawsze działa (sam sprawdzałem).

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

W swoim poście mówiłem o nowym BMW serii 7, które weszło niedawno na rynek. To tak dla pełnej jasności ;) Pozdrawiam!

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Co do tego BMW to tak jak myślałem testowany był tempomat. Redaktorzy testujący samochód chyba nie więdzą do czego on służy. Tempomatu używa się na autostradach, drogach szybkiego ruchu nie w miescie! Poza tym aby tempomat zadziałał z tego co wiem pojazd przed BMW powinien być w ruchu następnie BMW dostosowały by do niego prędkość i zachowało odpowiedni odstęp. System testowany był w zupełnie innych warunkach niż powien. Ja testowałem tempomt Audi na autostradzie przy 100km/h i przy mgle musze stwierdzić że niestety niedziała poprawnie.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Gdy umieści się jaskier rozłogowy (Ranunculus repens) pod brodą albo w zagłębieniu łokcia, na skórze zobaczyć można charakterystyczną poświatę. Naukowcy z Uniwersytetu w Cambridge odkryli, że jest ona wynikiem wyjątkowej anatomii, a konkretnie oddziaływań między warstwami płatków.
      Jak napisano w artykule opublikowanym w piśmie Interface, za efekt odpowiada głównie skórka płatków, która odbija żółte światło z podobną intensywnością, co szkło.
      Naukowcy interesują się właściwościami kwiatów jaskra od ponad 100 lat. Wcześniej udało się wykazać, że odbijane światło jest żółte, gdyż karotenoidowy barwnik płatków pochłania światło ze spektrum błękitu-zieleni. Od jakiegoś czasu wiadomo również, że komórki skórki płatków są bardzo płaskie, co skutkuje wysokim współczynnikiem odbicia. Teraz zespół Silvii Vignolini z Cambridge zauważył, że skórka nie składa się z jednej, lecz z dwóch warstw płaskich komórek. Jedna stanowi wierzch płatka, a druga powstała, ponieważ skórkę oddziela od kolejnej warstwy poduszka powietrzna. Odbicie przez płaską powierzchnię komórek oraz warstwę powietrza 2-krotnie nasila "świecenie" jaskrów.
      Brytyjczycy stwierdzili, że kwiaty jaskrów odbijają sporo promieniowania ultrafioletowego. Ponieważ oczy wielu zapylaczy, w tym pszczół, są wyczulone na ten fragment widma, wyjaśniło się, czemu R. repens są dla nich tak atrakcyjne. Mimo że na związki między zapylaczami a kwiatami wpływa wiele różnych czynników, np. zapach czy temperatura, wygląd stanowi jeden z najważniejszych czynników w procesie komunikacji. Jaskrawe barwy albo dodatkowe cechy, takie jak połysk, odpowiadają za jedyną w swoim rodzaju reakcję wzrokową na kwiat. Połysk może także naśladować obecność kropli nektaru na płatkach, co w oczywisty sposób zwiększa atrakcyjność - wyjaśnia Vignolini.
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Niewielka firma SunHydro otworzyła pierwszą w USA w pełni komercyjną prywatną stację, na której można tankować wodór do pojazdów z ogniwami paliwowymi. Stacja znajduje się w Wallingford w stanie Connecticut i produkuje wodór na miejscu. Używa do tego baterii słonecznych, które zapewniają energię elektryczną potrzebną do pozyskania wodoru z wody za pomocą hydrolizy. Wykorzystywana jest przy tym technologia firmy-matki SunHydro, Proton Energy Systems.
      W USA istnieje obecnie 70 stacji napełniania pojazdów wodorem, jednak część z nich nie działa, a pozostałe służą tylko urzędnikom lub naukowcom.
      SunHydro otworzyło pierwszą stację dostępną dla każdego chętnego.
      Przedstawiciele Proton Energy Systems mówią, że paliwo będzie sprzedawane na kilogramy, a nie na galony. Do zatankowania SUV-a wielkości Toyoty Highlandera potrzebne będzie 4-5 kilogramów wodoru, co pozwoli mu przejechać około 640 kilometrów. Koszt tankowania to około 60 dolarów, a więc jest podobny do tankowania samochodu na tradycyjne paliwo.
      Stacja wykorzystuje panele słoneczne o łącznej mocy 75 kilowatów. Wodór pozyskiwany jest z dejonizowanej wody za pomocą membrany protonowej, która przepuszcza protony, ale zatrzymuje wodór. Następnie wodór jest kompresowany i przechowywany w 4 zbiornikach o długości 6 metrów każdy. Ciśnienie wodoru na wyjściu wynosi 69 000 kilopaskali.
      SunHydro już planuje otwarcie kolejnych dziewięciu stacji wzdłuż wschodniego wybrzeża USA. Przedstawiciele firmy nie wykluczają też powstania przenośnej stacji tankowania wodorem. Taki system miałby długość 12 metrów, szerokość 2,4 metra i byłby w stanie obsłużyć około 10 samochodów dziennie. Jego cena to od 100 do 200 tysięcy dolarów.
      SunHydro współpracuje z Toyotą. Na podstawie umowy pomiędzy obiema firmami, japoński producent dostarczył do Wallingford 10 samochodów napędzanych wodorem. Craig Scott, przedstawiciel Toyota Motor wyjaśnia, że tego typu pojazdy nie są jeszcze na sprzedaż. "Zwiększyliśmy ich liczbę z 2 w 2001 roku do około 105 obecnie" - mówi.
      Kilka koncernów samochodowych prowadzi obecnie pilotażowe programy pojazdów na wodór, jednak większość z nich zamierza rozpocząć sprzedaż tego typu pojazdów dopiero w roku 2015.
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Szwedki Anna Haupt i Terese Alstin opracowały kask rowerowy Hövding (Wódz), który w zasadzie jest raczej odpowiednikiem samochodowej poduszki powietrznej. Zabezpieczenie zakłada się na szyję. Jeśli nie dochodzi do kolizji, cyklista musi się po prostu przyzwyczaić do dodatkowego kołnierzyka. Gdy jednak zderzy się z czymś lub przewróci, wokół jego głowy nadmucha się ochronny kaptur.
      Projektantki twierdzą, że podczas pracy starały się reagować na potrzeby zgłaszane przez rowerzystów obojga płci. Panie zaprezentowały swój wynalazek na targach technicznych w Sztokholmie. Urządzenie pozwala zachować poczucie swobody i nie niszczy fryzury – wyjaśnia Alstin. Mechanizm uwalniający poduszkę działa w oparciu o odczyty czujników, które wychwytują odbiegające od normy ruchy człowieka.
      Kaseta obroży jest wymienialna – można wybierać w różnych stylach i materiałach – opowiada Haupt. Szwedki rozwijały Hövding przez 6 lat. Wykorzystały w nim zaawansowane technologie. Na pomysł wpadły podczas realizacji pracy dyplomowej z projektowania przemysłowego. Po zakończeniu studiów Haupt i Alstin połączyły siły z innymi osobami i obecnie mają już 12 współpracowników. Zespół przeprowadził m.in. testy zderzeniowe.
       
      http://www.youtube.com/watch?v=d7Oud3iGXWY
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Toyota zawarła porozumienie z producentem elektrycznego samochodu sportowego Tesla Roadster, firmą Tesla Motors. Na jego podstawie oba przedsiębiorstwa będą wspólnie rozwijały pojazdy elektryczne.
      W ramach umowy Toyta kupi akcje Tesli o wartości 50 milionów dolarów. Już w ubiegłym roku 10 procent udziałów Tesli kupił Daimle AG.
      Celem Tesla Motors jest stworzenie taniego elektrycznego samochodu dla przeciętnego użytkownika. Dotychczas firma skupia się na produkcji sportowego Roadstera. Sprzedała już ponad 1000 sztuk tego pojazdu. Firma zakupiła też fabrykę firmy NUMMI, gdzie będzie produkowany elektryczny sedan Model S i przyszłe samochody Tesli.
      Model S ma kosztować około 50 000 dolarów, a dzięki dodatkowym akumulatorom jest w stanie przejechać około 500 kilometrów na pojedynczym ładowaniu.
      Tesla współpracuje też z firmą Panasonic. Ich celem jest udoskonalanie akumulatorów dla pojazdów elektrycznych.
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Zapinający pasy otyli mężczyźni – ze wskaźnikiem masy ciała wynoszącym między 35 a 50 – o 22% rzadziej giną w potencjalnie śmiertelnych wypadkach samochodowych niż zapięci w pasy mężczyźni z niedowagą (BMI od 15 do 18,4).
      Michael Sivak, Brandon Schoettle i Jonathan Rupp z Instytutu Badań Transportu University of Michigan zaznaczają jednak, że jest dokładnie odwrotnie w przypadku kierowców niezapinających pasów. W porównaniu do kolegów z niedowagą, prawdopodobieństwo poniesienia wtedy śmierci jest dla mężczyzn otyłych o 10% wyższe.
      Badacze wykorzystali dane amerykańskiej National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Dotyczyły one ponad 300 tys. kierowców, biorących w latach 1998-2008 udział w śmiertelnych wypadkach drogowych. Zginęło ok. 51% z nich. Ogólnie kierowcy, którzy nie zapięli pasów, umierali 2,1-krotnie częściej od kierowców pamiętających o bezpieczeństwie.
      Kobiety ginęły o 10% częściej niż mężczyźni. W przypadku pań zapinających pasy BMI w granicach normy oznaczało najmniejsze ryzyko zgonu, a zwiększał je zarówno podwyższony, jak i obniżony wskaźnik masy ciała. Gdy BMI kobiety kierującej samochodem wynosiło 35-50, prawdopodobieństwo poniesienia śmierci w wypadku było o 10% wyższe niż dla kobiety z BMI wynoszącym od 18,5 do 24,9. W porównaniu do pań z prawidłową masą ciała, analogiczne ryzyko dla kobiet z niedowagą (BMI od 15 do 18,4) wzrastało o 8%. Sivak, Schoettle i Rupp nie wykryli istotnych statystycznie różnic między kategoriami wagowymi kobiet niezapinających pasów.
      Nasze badania sugerują, że dla wzrastającego BMI równowaga między pozytywnymi efektami dodatkowej amortyzacji a negatywnymi skutkami dodatkowej masy i pędu zależy od płci kierowcy i użycia pasów bezpieczeństwa. Przy podobnym BMI mężczyźni są generalnie ciężsi od kobiet z powodu różnic we wzroście. Dlatego panowie częściej stanowią przeciążenie dla poduszki powietrznej, przez co u niezapiętych w pasy mężczyzn ryzyko rośnie wraz ze wzrostem BMI. Spadek ryzyka przy rosnącym wskaźniku masy ciała w przypadku używających pasów kierowców jest skutkiem zapobiegania temu przeciążeniu przez taśmę – podsumowuje Sivak.
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...