Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
Sign in to follow this  
KopalniaWiedzy.pl

Polska w niechlubnej czołówce

Recommended Posts

TomTom, producent systemów GPS i map drogowych, opublikował listę 60 najbardziej zakorkowanych miast w Europie. Niestety, Polska nie ma się czym pochwalić. W pierwszej trójce znajdują się aż dwa nasze miasta.

Najgorsza sytuacja występuje w Brukseli, gdzie niemal połowa głównych dróg jest codziennie zakorkowanych. Drugie miejsce zajęła Warszawa, a trzecie Wrocław.

Na kolejnych pozycjach znalazły się: Londyn, Edynburg, Dublin, Belfast, Marsylia, Paryż i Luksemburg.

Badania, którymi objęto miasta posiadające więcej niż 500 000 mieszkańców, pokazały, że najmniej zakorkowanym z nich jest Walencja. Generalnie najłatwiej jeździ się po miastach Hiszpanii, Skandynawii i Niemiec.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Trudno o lepszy dowód na to, jak bardzo potrzebne są inwestycje w komunikację zbiorową.

 

Jest jeszcze jeden wniosek, znacznie smutniejszy: ta statystyka pokazuje tylko, jak głupie i płytkie jest powszechne w Polsce przekonanie, że samochód jest pojazdem ludzi sukcesu, a tramwajami i rowerami jeździ plebs.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Bardzo niedocenianym środkiem miejskiego transportu jest rower.

Niestety wiele czasu upłynie zanim dotrze to do urbanistów i się przekonają jak niskim kosztem i innowacyjnym myśleniem można wprowadzić rewolucyjne zmiany które upłynnią ruch, zmniejszą ilość wypadków, poprawią stan zdrowia i co najważniejsze chyba dla urzędników - pozwolą zaoszczędzić mnóstwo pieniędzy.

 

Ciekawy film o rozwiązaniach komunikacyjnych:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Centrum Brukseli nie jest zakorkowane - jest tania i świetnie działająca sieć komunikacji miejskiej (autobusy + tramwaje + metro), rowery miejskie i udogodnienia dla ruchu rowerowego (pod każdym znakiem zakazu wjazdu jest znak "nie dotyczy rowerów"). Gorzej z dzielnicami peryferyjnymi oraz dojazdem do miasta z zewnątrz - na trasach od południa w korkach stoi się czasem ponad 2 godziny.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wrocław jest przede wszystkim wiecznie rozkopany. Ale starzy Indianie (i taryfiarze) znają sposoby omijania większości Korów. Używanie tomtoma raczej tu nie pomoże.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wrocław jest przede wszystkim wiecznie rozkopany. Ale starzy Indianie (i taryfiarze) znają sposoby omijania większości Korów. Używanie tomtoma raczej tu nie pomoże.

Tak. Szczególnie na wjazdowych się najbardziej naomijają, gdzie największe korki są. Tak czy siak swoje musisz odstać, wszelkie objazdy prowadza zazwyczaj strefami, które mają wiele bardziej ograniczoną przepustowość , więc czasami paradoksalnie kombinowanie przysparza jedynie więcej kłopotów. Taksiarze mają kontakt, to może im lepiej idzie.

 

Jeżeli chodzi o rower, to myślę, że podstawą problemu niedoceniania jest to, że w wielu miejscach nie ma go gdzie bezpiecznie zostawić. Ponadto nie każdy w pracy/na uczelni ma miejsce aby się odświeżyć po jeździe, ew przebrać się w bardziej oficjalne ciuchy.

 

Dla mnie rozwiązanie jest proste. Zamykamy ruch w ścisłym centrum, kolejne strefy płatny wjazd samochodów osobowych, taxi i transport publiczny jeździ. I problem z głowy, żaden bezrobotny nie będzie po zasiłek samochodem do miasta jechał. A na ludziach "sukcesu" itd. jeszcze miasto zarobi.

Share this post


Link to post
Share on other sites

O tak, zamknąć i jeszcze postawić esesmanów z kaemami. A drogi wyjazdowe jak najbardziej są do ominięcia. Np. na Poznań nie wprost tylko przez Pęgów i okolice, ew. mniej uczęszczanymi szosami do Milicza (zależy z jakiego rejonu miasta się wyjeżdża). Na Wawę w tej chwili nie ma potrzeby, na zachód można albo przez Wilkszyn, albo wybrać jeden z wariantów włączenia się do A4.

 

Dość rzadko bywam za kółkiem, więc nie testowałem zbyt wielu możliwości.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Dla mnie rozwiązanie jest proste. Zamykamy ruch w ścisłym centrum, kolejne strefy płatny wjazd samochodów osobowych, taxi i transport publiczny jeździ. I problem z głowy, żaden bezrobotny nie będzie po zasiłek samochodem do miasta jechał. A na ludziach "sukcesu" itd. jeszcze miasto zarobi.
O tak, zamknąć i jeszcze postawić esesmanów z kaemami.

Aby to zrozumieć warto poczytać ebooka którego wyżej umieściłem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jeżeli chodzi o Wrocław to zamknięcie byłoby świetnym rozwiązaniem. Szczególnie teraz, gdy zbliża się otwarcie obwodnicy. Nie znam bardzo dobrze wszystkich przelotów przez Wrocław, ale myślę, że zamknięcie ruchu w strefie otaczającej rynek nie byłoby wrzodem na tyłku dla kierowców przejeżdżających przez Wrocław, a ludzie poruszający po Wrocławiu zostaliby zmuszeniu do przesiadki na transport publiczny, lub też wysokie opłaty. Opłaty i mandaty utrzymałyby służby nadzorujące ruch. Oczywiście należałoby przeprowadzić analizę sprawności transportu, pewne modernizacje byłyby na pewno konieczne, no ale za darmo to nic się nie da zrobić :D Osobiście uważam, że dojazd do Wrocławia jeżeli chodzi o takie miejscowości jak Oleśnica, Oława, Jelcz, Trzebnica transportem zbiorowym jest na prawdę mało problematyczny. Oczywiście trzeba sobie w głowie przestawić tą głupią mentalność, o której wspominał mikroos. Na prawdę warto!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ruch wokół rynku nie jest problemem - tam jest pełno jednokierunkowych lub zamkniętych uliczek, kilka płatnych parkingów i tyle. Zwykle tam się wjeżdża tylko po to, by kogoś podrzucić do rynku, do tego dochodzą goście hotelowi i mieszkańcy. Korków niet.

 

Nieco dalej jest WZ-tka (a obok Galeria Dominikańska - 300 metrów od rynku!) i Nowy Świat - to taki odpowiednik "trzech wieszczy" albo Dietla w Krakowie. Zamknięcie tego dobije ruch w pozostałych częściach miasta. Zaraz obok mamy mega-krzyżówkę z dojazdem do Grunwaldzkiego (kolejna rzeź niewiniątek) i trasami łączącymi największe obszary miasta. Nie widzę sensu zamykać tego rejonu z okazji otwarcia obwodnicy (która obecnie ma postać kolumn stojących w polu). Nikt normalny przecież nie będzie jechał w miasto, kiedy może je objechać, a blokada "okolic rynku" da mniej więcej taki sam efekt dla komunikacji, jak spuszczenie na miasto atomówki.

Share this post


Link to post
Share on other sites

No podchodząc w ten sposób do sprawy na pewno. O to właśnie chodzi, żeby ten ruch zmniejszyć i to znacząco. Wtedy oddziaływanie na pozostałe części miasta będzie pozytywne. Ci, którzy potrzebują lub chcą po prostu płacić będą w mniejszości nie stworzą korków. Zastanów się ile ludzi jedzie samochodem do szkoły/pracy, kiedy ma spod domu autobus, tramwaj, albo w piwnicy rower. Zupełnie bez sensu! I nie mówię tu o dostawcach i innych tego typu usługodawcach, którzy oczywiście z obowiązku podróżują samochodem po mieście i oni oczywiście byliby zwolnieni z opłat/zakazu.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jest jeszcze jeden wniosek, znacznie smutniejszy: ta statystyka pokazuje tylko, jak głupie i płytkie jest powszechne w Polsce przekonanie, że samochód jest pojazdem ludzi sukcesu, a tramwajami i rowerami jeździ plebs.

 

Jakby te tramwaje przypominały tramwaje a nie kolejkę górską i jeździły punktualnie to chętnie bym nimi jeździł, a nie co 2 tramwaj sobie nie jedzie i urząd miasta o tym nie wie, wszystko jest ok... Tak więc na razie tramwaje są dla plebsów (nie we wszystkich miastach oczywiście), a rowery - fajna sprawa, ale gdzie chcesz tym jeździć? U nas w mieście nie ma nawet 2 km dróg rowerowych, jazda po zakorkowanych, pełnych zdenerwowanych kierowców drogach jest samobójstwem, w najlepszym przypadku niezbyt zdrową kuracją spalinową i stratą nerwów.

Share this post


Link to post
Share on other sites

deft, święta racja! Dlatego tak wiele osób porusza się samochodami, nie dlatego że chce tylko dlatego że musi. Władze same traktując inne środki transportu miejskiego jako niszowe doprowadzają do zwiększania ruchu samochodowego i ostatecznie do zakorkowania miast.

Trudno jest przetłumaczyć że stosując ułatwienia dla transportu masowego jak autobusy i tramwaje oraz rowerów można w znacznym stopniu poprawić płynność ruchu. Niestety trudno jest to zauważyć dlatego że ilość aut rośnie... na szczęście mimo utrudnień ilość rowerów także rośnie jednak nie idą za tym zmiany urbanistyczne na taką skalę na jaką są potrzebne a zasada jest naprawdę prosta:

 

szersze ulice => jeździ co raz wiecej samochodów

mniejszy tłok w autobusie => więcej pasażerów

komfortowe i szybkie tramwaje => więcej pasażerów

więcej dróg rowerowych => więcej rowerzystów na drogach rowerowych a mniej na ulicach

 

Ludzie są wygodni i za tą wygodą podążają, skoro mogę rowerem dojechać szybciej i sprawniej niż samochodem to będę jeżdził rowerem - proste i każdy myśli tak samo!

Share this post


Link to post
Share on other sites

@deft - trudno się nie zgodzić, sam zresztą świadomie pisałem o tym, że w Polsce jeszcze jesteśmy trochę zacofani pod tym względem

 

@w46 - i tak, i nie. Problem w tym, że dla typowego Polaka wygoda kojarzy się z siedzeniem na tyłku, a nie tylko z szybkością dotarcia z punktu A do punktu B. Dla ogromnej większości niestety lepiej jest dotrzeć później ale samochodem, bo nie trzeba się męczyć :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

@w46 - i tak, i nie. Problem w tym, że dla typowego Polaka wygoda kojarzy się z siedzeniem na tyłku, a nie tylko z szybkością dotarcia z punktu A do punktu B. Dla ogromnej większości niestety lepiej jest dotrzeć później ale samochodem, bo nie trzeba się męczyć :D

Tja istnieje też 3 opcja, zarówno wygodna jak i względnie szybka - motorowery, nie czarujmy się - dojazd na rowerze 20 km do miasta nie jest dla każdego przyjemnością, czytaj w efekcie końcowym dostanie się spod domu do centrum zajmuje pi razy oko tyle samo czasu, czyli koło 1-1,5 godzinki, zakładając że jedzie ktoś nie specjalnie wysportowany.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tja istnieje też 3 opcja, zarówno wygodna jak i względnie szybka - motorowery, nie czarujmy się - dojazd na rowerze 20 km do miasta nie jest dla każdego przyjemnością, czytaj w efekcie końcowym dostanie się spod domu do centrum zajmuje pi razy oko tyle samo czasu, czyli koło 1-1,5 godzinki, zakładając że jedzie ktoś nie specjalnie wysportowany

Dojazd do miasta to zupełnie co innego niż poruszanie się w samym mieście. Czytałem kiedyś wyniki badań z których wynikało że 90% podróży miejskich autem odbywa się na odległości nie przekraczającej kilku kilometrów a ilość osób najczęściej jadąca samochodem = 1 czyli w bardzo wielu przypadkach rower może z powodzeniem zastąpić samochód ... problemem jest jedynie nasze sztywne myślenie i kojarzenie auta z wygodą i wyższym statusem materialnym  no i oczywiście brak infrastruktury rowerowej jak drogi rowerowe/kontrapasy czy bezpieczne parkingi.

 

Co do motorowerów, na odległościach większych lub w przypadku gdy osoba nim jadąca nie ma kondycji (i nie ma ochoty jej sobie wypracować :D) motorower czy nawet skuter jest bardzo dobrym rozwiązaniem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

motorower czy nawet skuter jest bardzo dobrym rozwiązaniem.

Teraz się czepiam - czym różni się w twoim rozumieniu skuter od motoroweru? jak dla mnie jest to po prostu pod typ budowy motoroweru.

Chyba że już mówimy o motocyklach, no ale do tego trzeba mieć uprawnienia :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tym się różni że na motorowerze można sobie popedałować gdy się paliwko skończy ot taką ma zaletę :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tym się różni że na motorowerze można sobie popedałować gdy się paliwko skończy ot taką ma zaletę :D

Tak tak, a świstak siedzi i zawija je w takie sreberka - popedałować to można było na komarku z lat 50, dzisiaj takie cudo w wersji "nowej" jest niemal niedostępne. Zresztą - co z tego, że taki komar miał pedały, jeżeli opór przy pedałowaniu był łagodnie mówiąc ekstremalny.

 

BTW http://moto.allegro.pl/5560_motorowery.html

motorowerem jest wszystko do max 50 cm^3 i prędkości 45 km/h...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Na warszawskiej Białołęce archeolodzy odkryli pozostałości dużej osady kultury łużyckiej sprzed 3 tys. lat. Jednym ciekawszych znalezisk, spośród ok 1,5 tys. odkrytych na miejscu artefaktów, jest naczynie sitowate podobne do durszlaka, które mogło służyć do wyrobu twarogu i serów – informuje Fundacja Ab Terra.
      Badania zlecone przez Miasto St. Warszawa Dzielnicę Białołęka prowadzone przy ul. Ostródzkiej to tzw. archeologiczne badania ratownicze, które poprzedziły inwestycję budowy basenu. Badania – jak informuje prowadząca je Fundacja Ab Terra – zostały nakazane przez Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w związku ze znalezieniem na powierzchni gruntu fragmentów ceramiki pradziejowej. W trakcie prac archeolodzy odsłonili teren o powierzchni prawie pół hektara.
      Spodziewaliśmy się odkryć ślady niewielkiego sezonowego obozowiska, okazało się jednak, że trafiliśmy na pozostałości dużej osady kultury łużyckiej sprzed 3000 lat (tzw. późna epoka brązu). Osada ta była związana z niewielkim ciekiem wodnym współcześnie uregulowanym, lecz w pradziejach strumień płynął kilkadziesiąt metrów bliżej teraźniejszego terenu badań. Ślady po starorzeczu oraz wysokim poziomie wód gruntowych, udało się uchwycić w postaci wyraźnych śladów geologicznych. Na przebadanym terenie znajdowała się prawdopodobnie część produkcyjna osady, zaś część mieszkalna leży zapewne w niewielkiej odległości, lecz niestety już poza terenem inwestycji – informuje w przesłanym PAP komunikacie prasowym przedstawiciel Fundacji Ab Terra.
      W trakcie badań archeolodzy pozyskali około 1500 artefaktów. Zabytki znajdowane na piaszczystej wydmie stanowiska to głównie przedmioty ceramiczne. Reszta, jak przedmioty drewniane, skórzane itp. uległy rozkładowi. Z niemałym trudem i starannością wydobywamy więc maleńkie fragmenty, czyścimy i sklejamy z nich ceramiczne naczynia codziennego użytku. Bardzo ciekawym znaleziskiem jest np. tzw. naczynie sitowate. Jest podobne do współczesnego durszlaka, tylko że służyło zapewne do wyrobu twarogu i serów dwa i pół tysiąca lat temu. Różnica polega na materiale, z jakiego je wytworzono, a mianowicie wypalono je z gliny – czytamy w prasowym komunikacie.
      Warto zauważyć, że sama metoda produkcji twarogu z mleka nie zmieniła się do dziś. Wtedy jak i dziś przygotowywano zsiadłe mleko, a następnie odciskano przez kawałek tkaniny umieszczony w tymże naczyniu sitowatym. Gotowy twaróg był przekazywany do części mieszkalnej osady. Ponieważ paleniska w południowej części osady wydają się być chwilowe, należy mniemać, iż teren teraźniejszych badań nie służył do konsumpcji, lecz raczej do produkcji niezbędnych artykułów dla ludności pobliskiej części mieszkalnej – opisują archeolodzy.
      Prócz palenisk odkryto kilkaset tzw. obiektów archeologicznych czyli pozostałości po np. dołkach posłupowych i jamach zasobowych. Te ostatnie dziś można byłoby nazwać piwniczkami magazynowymi.
      W czasach, gdy na Kujawach kształtowało się grodzisko w Biskupinie, w Warszawie na Białołęce również rozwijało się bogate osadnictwo tej samej kultury łużyckiej. W niedalekiej odległości od ulicy Ostródzkiej znajduje się również wiele innych stanowisk archeologicznych jak np. pozostałości wielkiej osady łużyckiej oddalonej półtora kilometra w kierunku północnym. Ważne jest więc by te tereny badać zanim zostaną zalane betonem i ważne jest również by wiedza o nich docierała do mieszkańców Białołęki – zwraca uwagę przedstawiciel Fundacji.
      Prócz odkryć pozostałości po ludności łużyckiej na terenie badań znaleziono również ślady z innych czasów: np. kultury trzcinieckiej z wczesnej epoki brązu i ślady działań z II Wojny Światowej. Jednak to odkrycie osady łużyckiej ma największy wpływ na poznanie dziejów tych terenów.
      Obecnie naukowcy opracowują wydobyte znaleziska, przygotowują dokumentację i materiały do publikacji, która przybliży prahistorię tej części Mazowsza.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W Wojewódzkim Szpitalu Specjalistycznym przy ul. Kamieńskiego we Wrocławiu urodziła się dziewczynka, której matka znajduje się w stanie wegetatywnym. Wrocławscy specjaliści podjęli się wyjątkowo trudnego zadania. U 36-letniej kobiety w 11. tygodniu ciąży doszło do zatrzymania akcji serca i głębokiego uszkodzenia mózgu. Lekarze utrzymali ciążę przez kolejne 22 tygodnie. Dziecko otrzymało 10/10 punktów w skali Apgar.
      Do zatrzymania krążenia u matki doszło w domu. Ratownicy medyczni długi czas prowadził długotrwałą akcję ratunkową, dzięki której udało się przywrócić krążenie. W szpitalu wykonano plastykę serca. Badania wykazały jedna, że u kobiety doszło do ciężkiego nieodwracalnego uszkodzenia mózgu w wyniku niedotlenienia. Jednocześnie okazało się, że pomimo zatrzymania krążenia, akcji ratunkowej i podanych leków 11-tygodniowe dziecko jest w dobrym stanie. Dlatego też zdecydowano się na utrzymanie kobiety przy życiu.
      Prowadzenie ciąży w takich warunkach jest niezwykle trudnym wyzwaniem. Trzeba bowiem prowadzić leczenie, zmagać się z powikłaniami po uszkodzeniu mózgu, nawracającymi infekcjami, a to wszystko w sytuacji, gdy ze względu na rozwijający się płód nie można podawać zbyt wielu leków.
      Lekarzom z Wrocławia udało się jednak utrzymać ciążę do czasu, aż dziecko stało się zdolne do samodzielnego życia. Dnia 17 sierpnia w 33. tygodniu ciąży wykonano cesarskie cięcie, w wyniku którego na świat przyszła zdrowa dziewczynka. Utrzymanie ciąży przez tak długi czas to jeden z najlepszych wyników w historii medycyny.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W Polsce są trzydzieści trzy przysiółki lub części wsi, które nazywają się tak samo, jak stolica Polski – Warszawa. O tym, że nazwy geograficzne bywają zaskakujące i wcale nie są takie oczywiste, jak by się wydawało – opowiada w rozmowie z PAP językoznawca dr Wojciech Włoskowicz.
      Wiadomo, że miejscowości, jeziora, rzeki, góry i pagórki noszą ściśle określone nazwy. Ale jeszcze 100 lat temu nie było to wcale tak oczywiste.
      Pełna urzędowa standaryzacja nazw miejscowości nastąpiła w XIX wieku, a innych obiektów – na przykład pagórków czy potoków – dopiero po II wojnie światowej – opowiada w rozmowie z PAP dr Wojciech Włoskowicz z Instytutu Języka Polskiego PAN, prezes Polskiego Towarzystwa Onomastycznego.
      Dodatkową trudnością tuż po zakończeniu wojny było uporządkowanie nazw geograficznych na obszarze zachodniej Polski, czyli tzw. ziemiach odzyskanych, które do 1945 r. leżały w granicach Niemiec.
      W pierwszych latach po wojnie nazwy na ziemiach odzyskanych nadawało niezależnie od siebie kilka instytucji – m.in. władze kolejowe czy centralne urzędy w Warszawie. Powodowało to chaos – na przykład inną nazwę miała stacja kolejowa, inną wieś, w której ta była położona, a jeszcze inną nazwę spontanicznie nadała ludność tam przesiedlona – wskazuje językoznawca.
      Zmiana nazw niemieckich na polskie następowała na różne sposoby. Czasem nazwy po prostu (mniej lub bardziej trafnie) tłumaczono. W innych wypadkach silny wpływ na nowe nazwy miały osoby przesiedlone na te obszary – powielały po prostu nazwy używane w rejonie, z którego pochodziły.
      Przenoszenie nazw przez migrującą ludność jest mechanizmem spotykanym od wieków. Między innymi w Małopolsce i Wielkopolsce śladem takiego procesu są dopasowane do polszczyzny nazwy o niemieckiej etymologii, które przynieśli ze sobą niemieccy osadnicy lub zasadźcy przybyli w XIII i XIV wieku w ramach akcji tworzenia nowych wsi – wskazuje Włoskowicz.

      Językoznawca przypomina, że wiele obiektów w Polsce nazywa się tak samo. Samych Warszaw jest aż 34 – z czego część to przysiółki lub części wsi, przy czym nie wszystkie te „Warszawy” to nazwy oficjalne, czyli zatwierdzone urzędowo. Starych Wsi jest z kolei prawie... 600! Do popularnych nazw geograficznych należy też Wola.
      Jej źródła należy szukać w okresie średniowiecza, kiedy kształtowała się sieć osadnicza – dodaje dr Włoskowicz.
      Wole i Wólki to nic innego jak później powstałe miejscowości w sąsiedztwie starszych osad. Po założeniu bywały one zwolnione przez pewien okres z różnych powinności na rzecz właściciela – była to tzw. wolnizna – wyjaśnia naukowiec. I dodaje, że stąd pochodzą dzisiejsze określenia „Wola” lub „Wólka”, którymi określa się wsie czy dzielnice, np. warszawską Wolę. To samo znaczenie co „Wola” ma też występująca na Śląsku „Ligota”.
      Językoznawca zwraca uwagę, że zdarzają się zmiany nazw miejscowości, części wsi lub innych nazw geograficznych. Niezbędne jest jednak zgłoszenie takiej inicjatywy do Komisji Nazw Miejscowości i Obiektów Fizjograficznych. To ciało doradcze, które opiniuje wnioski, które z kolei rozpatruje Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji.
      Takiego zgłoszenia może dokonać gmina, choć często jego inicjatorami bywają działający oddolnie miejscowi mieszkańcy – wskazuje językoznawca.
      W Państwowym Rejestrze Nazw Geograficznych odnotowywane są również nieoficjalne nazwy, stosowane przez miejscową ludność. Bywa, że w końcu są one zatwierdzane i uznawane za urzędowe – mówi Włoskowicz.
      Powodów do zmian nazw może być sporo. Bywa, że z czasem zmienia się znaczenie słów i nazwy są współcześnie kojarzone z przedmiotami, z którymi w istocie nie mają nic wspólnego. Biały Kał, Burdele, Cipki – to tylko wybrane nazwy wsi i przysiółków, których nazwy mogą dziś wzbudzać kontrowersje. W przypadku Białego Kału (woj. wielkopolskie) pod sam koniec XX w. nazwę udało się zmienić na... Białykał.
      Gdy powstawała nazwa wsi, słowo „kał” oznaczało nie ekskrementy, ale po prostu błoto, jakiego na bagnach otaczających miejscowość, także zwanych Biały Kał, było pewnie sporo. Dopiero z czasem nazwa ta nabrała negatywnych skojarzeń – opowiada Włoskowicz.
      Niektóre miejsca, które do tej pory nie miały nazwy – na skutek oddolnej inicjatywy – nazwę otrzymują. Tak jest na przykład w wypadku placu–niecki przy wejściu do stacji metra Centrum w Warszawie. Od kilku lat określa się ją mianem „Patelni”, zapewne dlatego, że swym kształtem przypomina właśnie takie naczynie – sugeruje naukowiec.
      Mimo że nie jest to oficjalnie nazwa miejsca, napis „Patelnia” pojawia się już w bardzo popularnych mapach Google. Niewykluczone, że kiedyś w przyszłości władze miasta zdecydują się na oficjalne nadanie takiej nazwy. Ponieważ formalnie nie jest to ani ulica, ani plac, obiekt mógłby zostać zakwalifikowany jako skwer. Byłby to wówczas „skwer Patelnia”. Na urzędowe nadanie nazwy „Mordor” szanse są w Warszawie zapewne dużo mniejsze – dodaje Włoskowicz.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Grupa naukowa z Kolonii i Nowego Jorku zaprezentowała oryginalną koncepcję poradzenia sobie z korkami na drogach. Ich problem mógłby zostać rozwiązany, zdaniem naukowców, za pomocą dynamicznie zmieniających się opłat drogowych.
      Peter Cramton i Axel Ockenfels z Uniwersytetu w Kolonii oraz Richard Geddes z Cornell University opisują, w jaki sposób kierowcy płaciliby zmienną stawkę za korzystanie z dróg. Stawka taka byłaby dostosowywana w czasie rzeczywistym do liczby samochodów na drodze oraz do ich typu i ilości emitowanych spalin. Dzięki niej, jak wierzą naukowcy, nie tylko zmniejszyłyby się korki, ale również redukcji uległoby zanieczyszczenie środowiska.
      Szacuje się, że w ubiegłym roku straty gospodarcze spowodowane korkami drogowymi wyniosły w Niemczech 80 miliardów dolarów. Obecnie ci użytkownicy dróg, którzy przyczyniają się do korków, większego zanieczyszczenia środowiska i innych kosztów, płacą tyle samo co ci, którzy takich zjawisk nie wywołują. Bez odpowiednich opłat oznacza to, że społeczeństwo dopłaca do takich kierowców. A to nie jest uczciwe, mówi Ockenfels. Jeśli opłata drogowa będzie dostosowywana do warunków, na przykład w czasie godzin szczytu będzie wyższa niż poza nimi, każdy wybierze tę porę podróży, która mu najbardziej pasuje. To już działa w przypadku systemów nawigacji. To zmniejszy korki na drogach, usprawni ruch i zmniejszy emisję dwutlenku węgla, dodaje Cramton.
      Z technicznego punktu widzenia tego typu system mógłby powstać już dzisiaj. Naukowcy nie obawiają się, że uderzyłby on w uboższych użytkowników dróg. Ceny musiałyby być dynamicznie zmieniane, a kierowca musiałby mieć wybór. Wyobraźmy sobie, że pobieramy opłatę tylko za poruszanie się lewym, zwykle bardzo obleganym, pasem wielopasmowej drogi. Wówczas zwiększy się ruch na prawym pasie. Wszyscy na tym skorzystają, stwierdza Ockenfels.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Dzięki umowie pomiędzy producentem nawigacji samochodowej firmą TomTom, a brokerem ubezpieczeniowym Motaquuote, powstał nowy produkt, który pozwala kierowcom zaoszczędzić na kosztach ubezpieczenia. Każdy kto wykupi ubezpieczenie Fair Pay Insurance musi do niego dokupić urządzenie TomTom Pro 3100, które nie tylko zawiera moduł nawigacji satelitarnej, ale również ostrzega kierowcę przed niebezpiecznymi manewrami. Urządzenie zwraca uwagę, gdy kierowca hamuje zbyt późno czy ścina zakręty. Dodatkowo do zestawu dołączane jest urządzenie śledzące Link, które monitoruje sposób jazdy. Kierowcy na wstępie płacą obniżone składki ubezpieczeniowe, jednak jeśli jeżdżą w sposób ryzykowny ubezpieczyciel zwiększa im opłaty. „Zerwaliśmy z generalizowaniem i mówimy klientom, że jeśli są dobrymi kierowcami, to my im awansem wierzymy. Od razu oferujemy im ulgi w ubezpieczeniu“ - mówi Nigel Lombard, dyrektor odpowiedzialny za Fair Pay Insurance. „To coś innego niż oferują inne podobne systemy, gdzie najpierw przez wiele miesięcy trzeba udowodnić, że jeździ się bezpiecznie“ - dodaje.
      Dodatkową korzyścią z wykorzystywania TomTom Pro 3100 jest dostarczanie przez urządzenie aktualizowanych co dwie minuty informacji o ruchu na drogach. „Oferujemy unikatowe połączenie nawigacji satelitarnej, informacji nt. ruchu na drogach i danych telemetrycznych, dzięki czemu promujemy bardziej oszczędną i bezpieczną jazdę“ - stwierdził Thomas Schmidt z TomToma.
      Informacje nt. zachowania kierowcy są przekazywane do firmy ubezpieczeniowej, w której ma wykupioną polisę. Kierowca może za pomocą internetu sprawdzać informacje. System też ostrzega, gdy rośnie ryzyko podniesienia składki ubezpieczeniowej.
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...