Znajdź zawartość
Wyświetlanie wyników dla tagów 'paliwo' .
Znaleziono 32 wyników
-
Paliwa, których używamy, nie są zbyt bezpieczne. Parują i mogą się zapalić, a taki pożar trudno jest ugasić, mówi Yujie Wang, doktorant chemii na Uniwersytecie Kalifornijskim w Riverside. Wang i jego koledzy opracowali paliwo, które nie reaguje na płomień i nie może przypadkowo się zapalić. Pali się jedynie wtedy, gdy przepływa przez nie prąd elektryczny. Palność naszego paliwa jest znacznie łatwiej kontrolować, a pożar można ugasić odcinając zasilanie, dodaje Wang. Gdy obserwujemy pożar współcześnie używanych paliw płynnych, to w rzeczywistości widzimy nie palący się płyn, a jego opary. To molekuły paliwa w stanie gazowym zapalają się pod wpływem kontaktu z ogniem i przy dostępie tlenu. Gdy wrzucisz zapałkę do pojemnika z benzyną, to zapalą się jej opary. Jeśli możesz kontrolować opary, możesz kontrolować pożar, wyjaśnia doktorant inżynierii chemicznej Prithwish Biswas, główny autor artykułu opisującego wynalazek. Podstawę nowego paliwa stanowi ciesz jonowa w formie upłynnionej soli. Jest podobna do soli stołowej, chlorku sodu. Nasza sól ma jednak niższą temperaturę topnienia, niższe ciśnienie oparów oraz jest organiczna, wyjaśnia Wang. Naukowcy zmodyfikowali swoją ciecz jonową zastępując chlor nadchloranem. Następnie za pomocą zapalniczki spróbowali podpalić swoje paliwo. Temperatura płomienia zapalniczki jest wystarczająco wysoka. Jeśli więc paliwo miałoby płonąć, to by się zapaliło, stwierdzają wynalazcy. Gdy ich paliwo nie zapłonęło od ognia, naukowcy przyłożyli doń napięcie elektryczne. Wtedy doszło do zapłonu paliwa. Gdy odłączyliśmy napięcie, ogień gasł. Wielokrotnie powtarzaliśmy ten proces: przykładaliśmy napięcie, pojawiał się dym, podpalaliśmy dym, odłączaliśmy napięcie, ogień znikał. Jesteśmy niezwykle podekscytowani opracowaniem paliwa, które możemy podpalać i gasić bardzo szybko, mówi Wang. Co więcej, im większe napięcie, tym większy pożar, co wiąże się z większym dostarczaniem energii z paliwa. Zjawisko to można więc wykorzystać do regulowania pracy silnika spalinowego. W ten sposób można kontrolować spalanie. Gdy coś pójdzie nie tak, wystarczy odciąć zasilanie, mówi profesor Michael Zachariah. Teoretycznie ciecz jonowa nadaje się do każdego rodzaju pojazdu. Jednak zanim nowe paliwo zostanie skomercjalizowane, konieczne będzie przeprowadzenie jego testów w różnych rodzajach silników. Potrzebna jest też ocena jego wydajności. Bardzo interesującą cechą nowej cieczy jonowej jest fakt, że można ją wymieszać z już istniejącymi paliwami, dzięki czemu byłyby one niepalne. Tutaj jednak również trzeba przeprowadzić badania, które wykażą, jaki powinien być stosunek cieczy jonowej do tradycyjnego paliwa, by całość była niepalna. Twórcy nowego paliwa mówią, że z pewnością, przynajmniej na początku, będzie ono droższe niż obecnie stosowane paliwa. Cieczy jonowych nie produkuje się bowiem w masowych ilościach. Można się jednak spodziewać, że masowa produkcja obniżyłaby koszty produkcji. Główną zaletą ich paliwa jest zatem znacznie zwiększone bezpieczeństwo. Warto bowiem mieć na uwadze, że w ubiegłym roku w Polsce straż pożarna odnotowała 8333 pożary samochodów spalinowych. « powrót do artykułu -
Amerykańscy specjaliści opracowali nowy sposób wtrysku paliwa dla silników diesla. Dzięki niemu ogólna sprawność silnika wzrasta o 10%, a emisja zanieczyszczeń zmniejsza się o 80 procent. Silniki diesla są bardziej wydajne od benzynowych, jednak emitują więcej zanieczyszczeń. Jest to spowodowane faktem, iż wykorzysywane paliwo jest ciężkie, bardzo lepkie i mniej lotne od benzyny. Trudniej jest też je spalić. Ponadto wymagane są wyższe temperatury spalania, co z kolei przyczynia się do emisji tlenków azotu. George Anitescu z Wydziału Inżynierii Biomedycznej i Chemicznej nowojorskiego Syracuse University skonstruował nowy wtrysk, który dostarcza paliwo w stanie nadkrytycznym. O stanie takim mówimy wówczas, gdy dla danej substancji zostanie przekroczony punkt krytyczny temperatury i ciśnienia. Wówczas zanikają różnice pomiędzy fazą ciekłą i gazową. Anitescu dostarcza silnikowi właśnie takiego paliwa. Dzięki temu rozwiązaniu lepkość nie stanowi już problemu, a paliwo i powietrze są znacznie lepiej wymieszane niż w obecnie używanych rozwiązaniach. Mamy więc do czynienia z szybszym, czystszym i bardziej dokładnym spalaniem. Zdaniem Anitescu, takie rozwiązanie przypomina połączenie silnika diesla z silnikiem benzynowym i ma zalety obu metod. Aby uzyskać stan nadkrytyczny Anitescu musiał najpierw podgrzać paliwo do temperatury około 450 stopni Celsjusza przy ciśnieniu około 612 atmosfer. O ile uzyskanie takiego ciśnienia nie powinno sprawić najmniejszych problemów, to wysoka temperatura paliwa jest prawdziwym wyzwaniem. Anitescu wraz ze swoim zespołem wykorzystał ciepło emitowane przez system wydechowy. Jednak w wysokiej temperaturze węglowodory tworzą bardzo lepkie osady, które mogą prowadzić do zatkania systemu paliwowego. Problemu można uniknąć rozcieńczając paliwo np. dwutlenkiem węgla lub wodą. Amerykańscy naukowcy rozcieńczyli je... spalinami produkowanym przez sam silnik. Na razie prowadzono jedynie testy laboratoryjne, jednak prototypowy system do prób polowych może powstać jeszcze w bieżącym roku. Jego skonstruowanie nie powinno przysporzyć większych problemów, gdyż dotychczas używano standardowych części, które dobrze się sprawdzały. Ponadto, jak mówi Anitescu, jest wiele możliwości regulacji i zmiany parametrów pracy wtrysku i samego paliwa, dzięki czemu łatwo będzie można reagować na wszelkie pojawiające się problemy. Jak na razie największym wyzwaniem, które zauważają inni specjaliści, jest zmniejszenie się lepkości nadkrytycznego paliwa. W silnikach diesla paliwo jest wykorzystywane do smarowania, więc musi być lepkie. Anitescu mówi, że problem ten można rozwiązać na dwa sposoby. Pierwszy to wprowadzenie jakiegoś lubrykantu na końcowych fragmentach systemu paliwowego, gdyż to właśnie tam paliwo straci konieczną lepkość. Drugi sposób to użycie paliwa w stanie podkrytycznym. Nadal będzie miało ono bardzo dobre właściwości, a jednocześnie zapewni odpowiednie smarowanie.
-
Pięciu mężczyzn z Papui-Nowej Gwinei, którzy dwa miesiące dryfowali po Oceanie Spokojnym, jedząc nadpływające drewno i orzechy kokosowe, przechodzi obecnie rekonwalescencję w szpitalu w Majuro na Wyspach Marshalla. Do tragedii doszło, kiedy 8-osobowa załoga, składająca się głównie ze spokrewnionych nastolatków, wybrała się łodzią motorową na sąsiednią wyspę. Niestety, po drodze wyczerpało się paliwo. Mężczyźni zostali uratowani przez amerykańską jednostkę rybacką w pobliżu Nauru. Zanim kapitanowi udało się zorganizować pomoc medyczną, dwóch ludzi zmarło jednak z niedożywienia. Najmłodszy członek rodziny - piętnastolatek - utonął, kiedy wyskoczył za burtę, próbując uratować odpływającą koszulę. Mocno wiało, a prąd był naprawdę silny, dlatego po chwili znalazł się zbyt daleko, by wrócić do łodzi. Na domiar złego towarzysze z łodzi osłabli już na tyle, że nie byli w stanie mu pomóc. Jeden z ocalonych, 29-letni Nick Sales, wyjawił, że rozbitkowie zbierali deszczówkę, by w ten sposób uzupełnić minimalne racje, a po wyczerpaniu zapasów żywili się nadpływającymi fragmentami drewna i orzechami kokosowymi. Drzewo suszyli przed spożyciem na słońcu, a z kokosów wypijali mleczko i zjadali koprę, czyli miąższ. Ponieważ w takich okolicznościach nic się nie mogło zmarnować, po wysuszeniu konsumowali też skorupę.
-
Włoskie Ministerstwo Ochrony Środowika oceniło, że rośnie niebezpieczeństwo katastrofy ekologicznej u wybrzeży Półwyspu Apenińskiego. Zbiorniki statku wycieczkowego Costa Concordia, który rozbił się o skały w pobliżu wyspy Giglio, są wypełnione 2300 tonami paliwa. Ryzyko dla środowiska jest bardzo, bardzo wysokie. Naszym celem jest zapobieżenie wyciekowi. Pracujemy nad tym, ale mamy coraz mniej czasu - powiedział minister Corrado Clini. Wokół Giglio istnieje naturalny park morski, znany ze zróżnicowanej fauny i flory, przejrzystych wód i świetnych warunków do nurkowania. Jak mówi Clini, władze nie wykluczają wprowadzenia stanu wyjątkowego, co pozwoliłoby na wykorzystanie funduszy przewidzianych na tego typu okoliczności. Największe zagrożenie dla statku stanowi pogarszająca się pogoda. Ratownicy obawiają się, że fale zepchną jednostkę w stronę pobliskiego zbocza i Costa Concordia zsunie się o kilkadziesiąt metrów wgłąb wód Morza Śródziemnego. Jeden z ekspertów, pracujących na miejscu katastrofy, stwierdził, że na razie statek mocno trzyma się na skałach, jednak fale z pewnością go przesuną. Zauważono już wyciek ze statku, jednak na razie nie wiadomo, czy jest to paliwo. Na wszelki wypadek ustawiono bariery ochronne. Paliwo, z którego korzysta Costa Concordia jest bardzo gęste i trudno jest je wypompować bez uprzedniego podgrzania. Jego usunięciem i likwidacją ewentualnego wycieku ma zająć się holenderska firma SMIT. Okazało się też, że ekolodzy od dawna przestrzegali przed tego typu katastrofą. Od lat walczyli, by wielkim statkom nie wolno było pływać w pobliżu Wysp Toskańskich (Giglio, Montecristo, Pianosa, Elba, Capraia i Gorgona). Minister Clini zgadza się z opinią organizacji ekologicznych, mówiąc, że propozycja trzymania wielkich jednostek z dala od tak cennych przyrodniczo i kulturowo obszarów to głos zdrowego rozsądku.
-
Na Rensselaer Polytechnic Institute trwają testy nowej obiecującej architektury do przechowywania wodoru. Nanoostrza mogą być używane wielokrotnie, bardzo szybko uwalniają i przyjmują wodór, a pracują przy znacznie niższych temperaturach niż podobne systemy. Dzięki tym właściwościom mogą okazać się przydatne przy konstruowaniu samochodów napędzanych wodorem. Pierwsze nanoostrza na bazie magnezu stworzono w 2007 roku. W przeciwieństwie do nanowłókien są one asymetryczne. W jednym wymiarze są niezwykle wąskie, w innym bardzo szerokie. Pomiędzy nimi jest do 1 mikrometra wolnej przestrzeni. Przechowywanie wodoru wymaga zastosowania dużych powierzchni. Dzięki temu, że nanoostrza są asymetryczne, można tę duża powierzchnię uzyskać. Nanoostrza stworzono metodą chemicznego osadzania pod kątem z fazy gazowej. Nanostruktura jest uzyskiwana poprzez doprowadzenie materiału - w tym przypadku magnezu - do fazy gazowej, a następnie umożliwienie mu osadzania się na podłożu. Po ukończeniu procesu osadzania na powierzchni materiału umieszcza się metaliczne kryształy, które więżą wodór. Prototypowe ostrza pokryto palladem. Departament Energii wysoko zawiesił poprzeczkę dla technologii przechowywania wodoru. Wszystkie nowe materiały muszą pracować w niskich temperaturach, szybko uwalniać wodór, mieć rozsądną cenę oraz nadawać się do recyklingu - mówi Yu Liu, jeden z badaczy. Naukowcy odkryli, że nanoostrza uwalniają wodór już w temperaturze 67 stopni Celsjusza. Przy temperaturze 100 stopni Celsjusza cały wodór zostaje uwolniony w zaledwie 20 minut. Inne technologie wymagają zastosowania ponaddwukrotnie wyższej temperatury, by tak szybko uwolnić wodór. Badania przeprowadzone za pomocą dyfrakcji odbiciowej wysokoenergetycznych elektronów (RHEED - reflection high-energy electron diffraction) oraz temperaturowo programowalnej desorpcji (TPD - temperature programmed desorption) wykazały, że prototypowe nanoostrza są w stanie wytrzymać ponad 10 cykli ładowania i rozładowywania. Naukowcy będą teraz pracowali nad wydłużeniem żywotności ostrzy, gdyż wiedzą już, jaka jest przyczyna ich stopniowej degradacji.
-
Naukowcy z Rice University dowodzą, że siatka stworzona z karbynu z dołączonym wapniem, może przechowywać znacznie więcej wodoru, niż przewidują wyznaczone przez Departament Energii normy dla samochodów napędzanych wodorem. Karbyn to pojedynczy łańcuch atomów węgla. To forma, którą uzyskamy, gdy z płachty grafenu wyciągniemy jedną nitkę. Do niedawna był on uznawany za bardzo egzotyczny materiał, jednak udowodniono, że może być syntetyzowany i pozostaje stabilny w temperaturze pokojowej, co czyni go potencjalnym kandydatem do codziennych zastosowań. Fizyk teoretyczny profesor Boris Yakobson z Rice University zwraca uwagę, że inne formy węgla, takie jak nanorurki, grafen czy fullereny, przechowują wodór tylko w niskich temperaturach. Tymczasem, jak stwierdził uczony, dzięki połączeniu karbynu z wapniem możliwe jest przechowywanie wodoru w temperaturze pokojowej. W wypełnionej wodorem siatce z karbynu wodór może teoretycznie stanowić około 50% wagi. Tymczasem DoE zakłada, że do roku 2015 w strukturach służących do przechowywania wodoru dla samochodów wodór powinien stanowić co najmniej 6,5% wagi. Decydującym elementem, dzięki czemu całość tak dobrze działa, jest dodanie wapnia. Dzięki niemu powstają takie łączenia między atomami, że przechowywanie wodoru jest możliwe w temperaturze pokojowej. Jako, że atomy wapnia nie mają tendencji do łączenia się w grupy, co pozwala na rozłożenie ich w formie podobnej do winogron na siatce z karbenu i dołączenie do każdego atomu wapnia sześciu atomów wodoru, co na początku umożliwi uzyskanie pojemności rzędu 8% wodoru na jednostkę wagi. Zdaniem Yakobsona istnieje wiele różnych możliwości zwiększania pojemności karbenowo-wapniowego zbiornika. Na przykład ułożenie siatki karbynu w kształt diamentu pozwoli co prawda na przyłączenie do atomu wapnia pięciu atomów wodoru, ale dzięki manipulacji liczbą atomów węgla można zwiększać pojemność całości. Być może uda się też wyciągać wzbogacane wapniem nitki karbynu z grafenu. Yakobson mówi, że w tej chwili trudno jednoznacznie wyrokować, która z teoretycznych strategii sprawdzi się najlepiej. Jestem optymistą. Z teoretycznego punktu widzenia oraz opierając się na wiedzy zdobytej podczas doświadczeń z syntezą karbynu i pracy z metalowymi organicznymi ramkami do przechowywania wodoru, mogę przypuszczać, że miną 2-3 lata zanim wyprodukujemy karbynową siatkę, a 1-2 lat zajmie nam opracowanie takich metod umieszczania na niej wapnia, by osiągnąć materiał zdolny do przechowywania dużej ilości wapnia. Tak więc w ciągu 3-5 lat możemy mieć wyprodukowaną próbkę i później będzie można, dzięki intensywnej pracy i mając nieco szczęścia, skalować ją do produkcji przemysłowej - mówi uczony.
-
Naukowcy z australijskiego Monash University we współpracy z uczonymi z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Davis wpadli na trop odkrycia, które może pozwolić na opracowanie taniego i prostego sposobu rozkładu wody na tlen i wodór. To pozwoliłoby na pozyskiwanie wodoru i wykorzystywanie go jako paliwa. Profesor Leone Spiccia z Monash mówi, że celem badań było znalezienie sposobu na tani rozkład wody na tlen i wodór przy użyciu energii słonecznej. Uczeni zaczęli szczegółowo badać różne techniki katalizy, chcąc jak najlepiej naśladować procesy wykorzystywane przez rośliny. Wówczas zauważyli, że być może istnieje prostszy sposób. Najtrudniejszym elementem pozyskiwania paliwa z wody jest rozbicie jej na wodór i tlen. Nasz zespół opracował ogniwo korzystające z katalizatora bazującego na manganie i, jak się wydaje, odkrył w ten sposób odpowiednią metodę. Okazało się, że całą pracę wykonuje birnezyt [jeden z tlenków manganu - red.]. Podobnie jak inne elementy ze środka tablicy okresowej, mangan może istnieć w wielu stopniach utlenienia. W tym przypadku odpowiadają one liczbie atomów tlenu, z którymi może być połączony atom metalu - mówi Spiccia. Gdy do ogniwa podłączyliśmy napięcie elektryczne, doszło do rozbicia wody na tlen i wodór, a gdy naukowcy przyjrzeli się całemu procesowi za pomocą zaawansowanych metod spektroskopowych okazało się, że mangan rozłożył się na znacznie prostszy materiał zwany birnezytem. Jest on dobrze znany geologom jako czarny nalot na wielu skałach - dodaje uczony. Podczas całego cyklu mangan przechodzi na zmianę w dwa stopnie utlenienia. Najpierw za pomocą prądu elektrycznego zmienia się z manganu(II) w mangan(IV) w birnezycie. Następnie pod wpływem promieni słonecznych powraca do manganu(II). Dzięki tej przemianie manganu dochodzi do utlenienia wody oraz produkcji gazowego tlenu, protonów i elektronów. Doktor Rosalie Hocking, która brała udział w badaniach, mówi, że tak może wyglądać naturalny biogeologiczny cykl obiegu manganu w oceanach, a to z kolei może pomóc nam zrozumieć procesy zachodzące w roślinach, które wykorzystują właśnie mangan. Naukowcy czynili olbrzymie wysiłki w kierunku stworzenia bardzo skomplikowanych molekuł zawierających mangan, by naśladować rośliny. Tymczasem okazało się, że chodzi o powszechnie występujący materiał, który jest na tyle trwały, że wytrzymuje intensywne użytkowanie - mówi Hocking. Cała reakcja przebiega w dwóch etapach. Najpierw dwie molekuły wody są utleniane, tworząc molekułę tlenu (O2), cztery protony i cztery elektrony. Następnie protony i elektrony łączą się tworząc dwie molekuły wodoru (H2). Uczeni mają nadzieję, że z czasem ich odkrycie doprowadzi do powstania taniej metody pozyskiwania wodoru.
-
Obecnie elementy stacji kosmicznych produkuje się na Ziemi i transportuje dzięki wahadłowcom. Firma Made in Space ma jednak inną propozycję. Po co robić coś na dole, skoro można wysłać w przestrzeń kosmiczną drukarki 3D i drukować części do różnego rodzaju statków i stacji, a następnie składać je w warunkach zerowej grawitacji? Do drukowania przestrzennego można ponoć wykorzystać każdy materiał poddający się sproszkowaniu, w tym plastik czy metal. Większym problemem jest de facto spojenie proszku. Wg przedstawicieli Made in Space, proponowana technologia daje duże oszczędności (i to zarówno w kategoriach czasu, jak i pieniędzy). Poza tym dałoby się ją zastosować przy kolonizacji choćby Księżyca lub planet. Wydrukowanie części robotów i fragmentów domów byłoby na pewno prostsze logistycznie od transportu z Ziemi. Wydaje się w pełni sensowne, by wszystko, co będzie potrzebne w kosmosie, produkować właśnie w kosmosie – przekonuje Jason Dunn, który przedyskutował niedawno swoje pomysły ze specjalistami NASA z Centrum Badawczego im. Josepha Amesa. Made in Space to tzw. start-up. Rozpoczęcie działalności w lecie tego roku to m.in. pokłosie uczestnictwa w kursach organizowanych na Singularity University. Jego współzałożycielem jest futurolog i wynalazca Ray Kurzweil. Drukarki 3D już nie są nowinką czy prototypami. W ostatnich latach na tyle zaawansowano technologię, że jedna z firm z tej branży oferuje klientom biurkowe urządzenie za mniej niż 1000 dolarów. Dunn przekonuje, że drukowanie części w kosmosie zmniejszy ich wagę o ok. 30%. Nie trzeba już będzie bowiem myśleć o tym, by elementy konstrukcyjne wytrzymały wystrzelenie, m.in. przeciążenia i drgania. Co ważne, przy mniejszym ładunku wahadłowiec spala mniej paliwa. Drukowanie poza Ziemią spowoduje, że kwestią przeszłości staną się opóźnienia lądowania z powodu awarii lub uszkodzenia wyposażenia. Nie czekając na dostawę zamienników z macierzystej bazy, astronauci skorzystają przecież z pokładowej drukarki 3D. Zużyte części zostaną poddane recyklingowi i w ten prosty sposób załoga pozyska proszek do kolejnych drukowań. To znów przekłada się na ograniczenie transportu "tonera" z Ziemi i dalsze oszczędności. Wcześniej wypróbowano już drukowanie przestrzenne z betonu, regolity z Księżyca i Marsa powinny się więc sprawdzić równie dobrze. Kwestią przyszłości pozostaje zapewne odkrycie złóż metalu poza Błękitną Planetą, a wtedy wystarczy jedynie pamiętać o zabraniu ze sobą w kosmiczną odyseję plików komputerowych dla poszczególnych narzędzi i części. Na razie Made in Space oceniło przydatność kilku modeli drukarek 3D i przeprowadziło wstępne wydruki plastikowych elementów kosmicznych. W ciągu pół roku rozpoczną się testy drukowania w stanie nieważkości. Będzie to możliwe dzięki współpracy z prywatną firmą, która produkuje statki do lotów suborbitalnych (ocenia się, że w czasie jednego takiego lotu nieważkość utrzymuje się przez jakieś 20 minut). Jeśli wszystko pójdzie dobrze, kolejnym etapem będzie – przy najbardziej optymistycznym scenariuszu – sprawdzian na Międzynarodowej Stacji Kosmicznej.
-
Niewielka firma SunHydro otworzyła pierwszą w USA w pełni komercyjną prywatną stację, na której można tankować wodór do pojazdów z ogniwami paliwowymi. Stacja znajduje się w Wallingford w stanie Connecticut i produkuje wodór na miejscu. Używa do tego baterii słonecznych, które zapewniają energię elektryczną potrzebną do pozyskania wodoru z wody za pomocą hydrolizy. Wykorzystywana jest przy tym technologia firmy-matki SunHydro, Proton Energy Systems. W USA istnieje obecnie 70 stacji napełniania pojazdów wodorem, jednak część z nich nie działa, a pozostałe służą tylko urzędnikom lub naukowcom. SunHydro otworzyło pierwszą stację dostępną dla każdego chętnego. Przedstawiciele Proton Energy Systems mówią, że paliwo będzie sprzedawane na kilogramy, a nie na galony. Do zatankowania SUV-a wielkości Toyoty Highlandera potrzebne będzie 4-5 kilogramów wodoru, co pozwoli mu przejechać około 640 kilometrów. Koszt tankowania to około 60 dolarów, a więc jest podobny do tankowania samochodu na tradycyjne paliwo. Stacja wykorzystuje panele słoneczne o łącznej mocy 75 kilowatów. Wodór pozyskiwany jest z dejonizowanej wody za pomocą membrany protonowej, która przepuszcza protony, ale zatrzymuje wodór. Następnie wodór jest kompresowany i przechowywany w 4 zbiornikach o długości 6 metrów każdy. Ciśnienie wodoru na wyjściu wynosi 69 000 kilopaskali. SunHydro już planuje otwarcie kolejnych dziewięciu stacji wzdłuż wschodniego wybrzeża USA. Przedstawiciele firmy nie wykluczają też powstania przenośnej stacji tankowania wodorem. Taki system miałby długość 12 metrów, szerokość 2,4 metra i byłby w stanie obsłużyć około 10 samochodów dziennie. Jego cena to od 100 do 200 tysięcy dolarów. SunHydro współpracuje z Toyotą. Na podstawie umowy pomiędzy obiema firmami, japoński producent dostarczył do Wallingford 10 samochodów napędzanych wodorem. Craig Scott, przedstawiciel Toyota Motor wyjaśnia, że tego typu pojazdy nie są jeszcze na sprzedaż. "Zwiększyliśmy ich liczbę z 2 w 2001 roku do około 105 obecnie" - mówi. Kilka koncernów samochodowych prowadzi obecnie pilotażowe programy pojazdów na wodór, jednak większość z nich zamierza rozpocząć sprzedaż tego typu pojazdów dopiero w roku 2015.
-
Naukowcy z University of Bath pracują nad produkcją paliwa samochodowego z... powietrza. W ramach wartego 1,4 miliona funtów projektu próbują pozyskiwać z powietrza dwutlenek węgla i zamieniać go w paliwo. W badaniach biorą też udział uczeni z University of Briston i University of the West of England. Specjaliści skupiają się na stworzeniu porowatego materiału, który wychwytywałby CO2 i zamieniał go w paliwo lub plastiki przy pomocy energii słonecznej. Obecnie wykorzystuje się osobne technologie do wychwytywania i wykorzystywania CO2, co czyni cały proces bardzo nieefektywnym. Połączenie tych technologii zwiększa efektywność i powoduje, że minimalizujemy ilość energii potrzebną do redukcji dwutlenku węgla w atmosferze - mówi Frank Marken, chemik z Bath.
-
Grupa SAE International proponuje wprowadzenie nowego standardu oznaczania wydajności samochodów. Jej przedstawiciele chcą, by w obliczu rosnącej popularności pojazdów elektrycznych, wprowadzić oznaczenie "elektryczność na milę" obok używanej obenie "mil na galon". Nad podobnymi metodami pomiaru efektywności pracuje kilka organizacji. W przypadku pojazdów napędzanych ropą lub benzyną, określenie ilości paliwa potrzebnej do przejechania określonej odległości jest dość proste. Sprawa komplikuje się, gdy mamy do czynienia z pojazdami hybrydowymi. W zależności od zachowania się kierowcy różnice spalania mogą być znacznie większe, niż w przypadku pojazdów tradycyjnych. Różnice będą jeszcze większe, gdy hybrydę można doładowywać z gniazdka. Dlatego też SAE chce w ciągu najbliższych sześciu miesięcy zaproponować amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (EPA) system oceny dla samochodów hybrydowych, z którego użytkownik dowie się ile pojazd spali paliwa płynnego oraz ile potrzebuje energii elektrycznej. System przyda się również do oceny kosztów eksploatacji samochodów elektrycznych ładowanych z gniazdka.
-
Naukowcy ze szwedzkiego Królewskiego Instytutu Technologii (KTH) udowodnili, że szczątki roślinne i zwierzęce nie są konieczne do powstania ropy naftowej i gazu ziemnego. To olbrzymi przełom, który z jednej strony oznacza, że złoża paliw kopalnych będzie łatwiej znaleźć, a z drugiej - że powinny znajdować się one dosłownie na całej planecie. Korzystając z naszych badań możemy powiedzieć, w którym miejscu w Szwecji znajdziemy ropę - mówi profesor Vladimir Kutcherov z KTH. Kutcherov wraz z dwójką współpracowników przeprowadzili symulację warunków, jakie panują we wnętrzu Ziemi. Udowodnili, że przy podwyższonych ciśnieniu i temperaturze tworzą się węglowodory, główny składnik paliw kopalnych. Zdaniem Kutcherova, to dowód, iż paliwa kopalne wystarczą jeszcze na bardzo, bardzo długo. Dodał, że nie jest też możliwe, by ropa, po wytworzeniu się, przesiąknęła na głębokość większą niż 10,5 kilometra. Nie ma najmniejszych wątpliwości, że nasze badania dowodzą, iż ropa naftowa i gaz ziemny powstają bez udziału szczątków organicznych. Każda skała może być rezerwuarem ropy - mówi profesor. Jego studium zwiększa też szanse na znalezienie ropy. Obecnie, po przeprowadzeniu wszelkich specjalistycznych badań szanse, że trafimy na złoże wynosi 20%. Teraz prawdopodobieństwo to wzrosło do 70%. To powinno znacznie zmniejszyć koszty wydobycia i, być może, będzie skutkowało mniejszymi cenami paliw. Kutcherov podzielił Ziemię siatką, wyznaczaną przez pęknięcia w poszczególnych warstwach skorupy ziemskiej. Te pęknięcia to, według niego, "kanały migracyjne". W miejscach, gdzie się spotykają, warto szukać ropy.
-
W promocyjną podróż po USA ruszył Algaeus, czyli hybrydowa Toyota Prius zasilana paliwem z alg. Twórcy pojazdu, Toyota i Sapphire twierdzą, że jest on w stanie przejechać 150 mil na jednym galonie paliwa. Oznacza to, że samochód spala 1,56 litra na 100 kilometrów. Algaeus to Toyota prius wyposażona w dodatkowy akumulator, możliwość podłączenia do sieci oraz zaawansowany system zarządzania energią. Silnik pojazdu nie został w żaden sposób zmodyfikowany pod kątem wykorzystywanego paliwa. W miastach pojazd będzie korzystał tylko z silnika elektrycznego, a poza nimi - ze spalinowego i elektrycznego. Samochód, który wczoraj wyruszył z San Francisco, zakończy swoją podróż 18 września w Nowym Jorku.
-
Naukowcy z Los Alamos National Laboratory i University of Alabama dokonali znaczącego kroku na drodze ku ekonomicznie opłacalnym samochodom napędzanym wodorem. Wodór to świetne paliwo, jednak bardzo trudno go przechowywać. Bardzo obiecującą klasą materiałów są wodorki, z których wodór można stopniowo uwalniać i wykorzystywać do napędzania samochodu. Największe nadzieje wzbudza borazan, związek amoniaku i borowodoru, w którym wodór stanowi aż 20% wagi. Dotychczas jednak problemem było znalezienie efektywnej metody ponownego wprowadzania wodoru do zbiorników z borazanu. Uczeni dowiedli właśnie, że poliborazylen może być z łatwością używany do ponownego napełniania borazanu wodorem. To przełom na polu badań nad przechowywaniem wodoru - stwierdził doktor Gene Peterson, szef Chemistry Division w Los Alamos. Ponowne napełnianie wodorem odbywałoby się poza samochodem. Oznacza to najprawdopodobniej, że kierowca pozostawiałby na stacji paliwowej zużyte wodorowe ogniwo paliwowe, które byłoby regenerowane, a w jego miejsce wsadzałby pełne ogniwo. Specjaliści intensywnie pracują nad efektywnym napędem wodorowym dla samochodów. Amerykański Departament Energii założył bowiem, że napędzany tym paliwem pojazd powinien przejechać co najmniej 300 mil (482 kilometry) na pojedynczym tankowaniu.
-
Podawanie otyłym szczurom L-karnityny pomaga usunąć nadmiarowy cukier z krwi. Oznacza to, że naukowcom z Duke University udało się u nich wyeliminować nietolerancję glukozy. Zespół Deborah Muoio przeprowadził również testy na komórkach ludzkich mięśni. Dzięki temu wykazano, że suplementacja karnityną powinna spełnić swoją rolę również u starszych osób ze stanem przedcukrzycowym, cukrzycą i innymi schorzeniami zaburzającymi metabolizm glukozy. Karnityna jest syntetyzowana w wątrobie i po filtracji odzyskiwana przez nerki, ale kiedy pojawią się niedobory, można je uzupełnić, spożywając czerwone mięso, rybę czy przetwory mleczne. Odpowiada ona m.in. za transport kwasów tłuszczowych o długich łańcuchach do mitochondriów. W wyniku ich spalania powstaje potem energia. Karnityna pomaga też "przesunąć" zapasy energii do krwi, z którą jest redystrybuowana do znajdujących się w potrzebie narządów. By tak się jednak stało, musi przyjąć postać acylkarnityny, która jest przenośnikiem energii i potrafi przekraczać błony komórkowe. Podczas amerykańskiego eksperymentu już po 2 miesiącach zażywania L-karnityny u otyłych szczurów odtworzono zdolność komórek do pozyskiwania energii (bez karnityny lub jej wystarczającej ilości była ona upośledzona). Przez to zwiększyła się tolerancja glukozy, a to z kolei oznacza obniżenie ryzyka cukrzycy. Muoio opowiada, że już wkrótce jej zespół rozpocznie niewielkie testy kliniczne, podczas których zbadani zostaną starsi ludzie w wieku 60-80 lat z nietolerancją glukozy. Specjaliści zwrócili uwagę na L-karnitynę, gdy po analizie próbek krwi otyłych i starych zwierząt oraz sporządzeniu ich profili chemicznych okazało się, że poziom tego związku jest nieprawidłowy. Naukowcy z Duke University zaobserwowali, że u otyłych szczurów w mięśniach szkieletowych powstawały duże ilości acylkarnityny, do czego potrzebna jest wolna karnityna. Kiedy następowała akumulacja acylkarnityny, spadała dostępność wolnej karnityny. Nierównowaga prowadziła do zaburzeń spalania zarówno tłuszczów, jak i glukozy. Zauważyliśmy, że dostępność wolnej karnityny obniżała się z wiekiem i wzrostem wagi, stąd pomysł na eksperyment z suplementacją.
-
Na całym świecie trwają prace nad alternatywnymi paliwami dla pojazdów silnikowych. Jednocześnie firmy wydobywcze inwestują miliardy w badania, umożliwiające pozyskanie większej ilości ropy z istniejących złóż. Obecnie są one bowiem w stanie wydobyć tylko około 1/3 ropy ze złoża. Znaczna jej większość pozostaje zatem w głębi Ziemi. Rozwiązaniem tego problemu mogą być "nanoreporterzy", nad którymi pracują naukowcy z Rice University. To miniaturowe klastry złożone z cząstek węgla, które można setkami milionów tłoczyć w naturalne, podziemne zbiorniki. Później wystarczy zbadać zmiany w ich składzie chemicznym, by dowiedzieć się, z jakimi substancjami zetknęły się pod ziemią. Co więcej, badania ujawnią też dane na temat ciśnienia czy temperatury panującej w miejscu, w którym przebywały. Shell, BP, Marathon i ConocoPhilips sponsorują badania prowadzone na Rice University. Uczeni mają nadzieję, że już w przyszłym roku będą mogli rozpocząć testy polowe nowych technologii. Trwają też prace nad rozpowszechnieniem innych metod, które zakładają tłoczenie gazu czy wody w odwierty. Specjaliści mówią, że jeśli udałoby się wydobywać 50% ropy ze złóż, zamiast obecnych 33%, to światowe zasoby osiągalnej ropy zwięĸszyłyby się dwukrotnie. Nawet stosunkowo niewielkie innowacje na tym polu oznaczają, że z ropy naftowej będziemy mogli korzystać przez kolejne lata. A informacja o zwiększeniu zasobów z pewnością wpłynie na złagodzenie wahań cen. Koszt wydobycia baryłki ropy naftowej waha się od 10 do 80 dolarów. Obecnie cena baryłki wynosi około 65 dolarów, a więc części ropy po prostu nie opłaca się wydobywać. Zastosowanie węglowych nanoreporterów pozwoli na zwiększenie precyzji odwiertów i zmniejszenie kosztów. Postęp technologiczny już teraz pozwala na wydobycie większej ilości ropy. Obecnie BP ocenia, że w przyszłości ze złoża Prudhoe Bay na Alasce będzie w stanie pozyskać 60% ropy. Jeszcze 30 lat temu oceniano, że uda się wydobyć nie więcej niż 40%.
-
Z pisma Chemistry World dowiadujemy się o pomyśle na pozyskiwanie wodoru z zupełnie nowego źródła. Gerardine Botte z Ohio University opracowała metodę, który pozwala na pozyskiwanie wodoru z... moczu. Musimy pamiętać, że głównym (oczywiście, oprócz wody) składnikiem moczu jest mocznik, a w każdej jego molekule znajdują się cztery atomy wodoru. Są one, co niezmiernie istotne, słabiej związane z molekułą niż atomy wodoru z atomami tlenu w molekułach wody. A to z kolei oznacza, że pozyskanie wodoru z mocznika jest znacznie tańsze niż z wody. Doktor Botte opracowała tanią aluminiową elektrodę, która służy do bardzo efektywnego pozyskiwania wodoru w procesie elektrolizy. Wystarczy wspomnieć, że do pracy potrzebuje ona napięcia rzędu 0,37 wolta, podczas gdy do pozyskania wodoru z wody konieczne jest napięcie 1,23 wolta. Pani doktor jest przekonana, że jej metodę można w bardzo łatwy sposób skalować i stworzyć instalacje zajmując się pozyskiwaniem wodoru z najbardziej rozpowszechnionego odpadu na Ziemi. Uzyskamy tanie paliwo i przy okazji nieco oczyścimy ścieki.
-
Odrzutowiec na olej roślinny? Czemu nie. Linie Air New Zealand poinformowały, że we wtorek (30 grudnia) przeprowadzono próbny 2-godzinny lot, który zakończył się ogromnym sukcesem. Przewoźnik testuje biopaliwa, pragnąc obniżyć emisję spalin i koszty. Jeden z czterech silników Boeinga 747-400 pracował na wymieszanych w równych częściach oleju z jatrofy i tradycyjnym paliwie A1. W kończącym się już 2008 roku przemysł lotniczo-turystyczny poświęcił sporo uwagi alternatywnym paliwom. Początkowo zainteresowanie to pobudzały szybujące ceny ropy naftowej, potem globalny kryzys, który pociągnął za sobą spadek liczby podróżujących. Szefostwo Air New Zealand nie wie na razie, czy nowa mieszanka będzie tańsza od stosowanego dotąd paliwa, ponieważ oleju z jatrofy nie produkuje się jeszcze w hurtowych ilościach. Rzeczniczka Tracy Mills twierdzi jednak, że firma spodziewa się, że rozwiązanie będzie konkurencyjne cenowo. Wcześniej sądzono, że paliwa alternatywne nie sprawdzą się w lotnictwie, gdyż zamarzają na wysokościach osiąganych przez większość maszyn floty. Testy na tłuszczu z jatrofy wykazały, że jego temperatura zamarzania jest niższa od wyznaczonej dla tradycyjnego paliwa. W lutym Boeing i Virgin Atlantic przeprowadziły podobne próby z mieszanką oleju palmowego i kokosowego, ale ekolodzy uznali przedsięwzięcie za działania pozorowane, gdyż nie można ich wytwarzać w odpowiednich ilościach. Jatropha curcas pochodzi z Ameryki Południowej. Drzewo, zwane po polsku jatrofą przeczyszczającą lub obrzydlcem przeczyszczającym, należy do rodziny wilczomleczowatych. Jako gatunek mało wymagający stanowi ucieleśnienie marzeń producenta biodiesla: potrzebuje zaledwie 300 mm opadów rocznie (!) i rośnie na każdym rodzaju gleby. Stosuje się go przy rekultywacji gleby, ale przede wszystkim jako źródło oleju. W Europie powstała już rafineria jatrofy. Nasiona są przetwarzane w Londynie.
-
Gubernator stanu Oregon chce wprowadzić w życie nowy sposób opodatkowania kierowców za używanie dróg. Obecnie podatek drogowy wliczony jest w cenę paliwa. Rozwiązanie to jest o tyle niesprawiedliwe, że osoba jeżdżąca bardziej oszczędnym pojazdem zapłaci mniej za używanie dróg niż osoba poruszająca się paliwożernym potworem, mimo iż w rzeczywistości będzie jeździła więcej. Gubernator Ted Kulongoski proponuje zatem, by zrezygnować z podatku w paliwie, a naliczać go na podstawie rzeczywiście przejechanej odległości. O tym, jak intensywnie dany kierowca używa dróg informowałby system GPS. W latach 2006-2007 przeprowadzono badania, z których wynika, że taki system rzeczywiście mógłby się sprawdzić. Na przykład przez 10 miesięcy roku 2007 w programie testowym brało udział 300 kierowców i dwie stacje benzynowe. Kierowcy byli obciążani podatkiem w wysokości 12 centów za przejechaną milę, a jednocześnie zwracano im 24 centy podatku wliczonego w każdy galon benzyny. Gdy podjeżdżali na jedną z wyznaczonych stacji benzynowych, komputer stacji łączył się z bazą danych, informował kierowców o liczbie przejechanych mil i naliczał podatek. Szczegóły działania systemu są wciąż dopracowywane, a jego wprowadzenie musi zostać zatwierdzone przez oregońskie ciało ustawodawcze. Pomysł wywołał już jednak protesty obrońców prywatności. Ponadto zwolennicy nowego sposobu naliczania podatków będą musieli przekonać też obywateli, że stan powinien ponieść spore wydatki. Na sam program pilotażowy trzeba będzie wydać około 20 milionów dolarów. Pełne wdrożenie systemu będzie oznaczało konieczność odpowiedniego wyposażenia wszystkich stacji benzynowych i samochodów w stanie. Biuro gubernatora proponuje też, by karać tych, którzy nie będą chcieli korzystać z nowego sposobu naliczania podatków. Mieliby oni nadal płacić według starych zasad, ale podatek zwiększyłby się o 2 centy za galon.
-
Craig Alan Bittner, były chirurg plastyczny z Beverly Hills, stanie przed sądem za nietypowe wykroczenie. Czego się dopuścił? Do baków dwóch samochodów - własnego Forda SUV i należącego do jego dziewczyny Lincolna Navigatora - wlewał tłuszcz pozostały po liposukcji pacjentów. Kalifornijskie władze ds. zdrowia publicznego utrzymują, że zgodnie z literą prawa, wykorzystanie ludzkich odpadów medycznych do zasilania pojazdów mechanicznych jest nielegalne. Bittner broni się, twierdząc, że kierowała nim jedynie chęć chronienia środowiska. Większość moich pacjentów prosiła, bym wykorzystał ich tłuszcz jako paliwo – miałem go więcej, niż potrzebowałem – napisał lekarz na witrynie lipodiesel.com. Chirurg uważa, że dla ludzi ważne było jednoczesne załatwienie dwóch spraw: kwestii unormowania wagi i zrobienia czegoś dla Ziemi. Trzej pacjenci oskarżyli go jednak o nadużycie, twierdząc, że w czasie zabiegu jego dziewczyna i asystentka usuwały więcej tłuszczu, niż to było konieczne. W ten sposób szalony duet pozyskiwał wystarczającą ilość lipodiesla, ale ciało operowanego człowieka ulegało, niestety, zniekształceniu. Sprawę pogarsza fakt, że ani partnerka życiowa Bittnera, ani jego pomoc nie miały licencji medycznej. Wielu byłych pacjentów składało na chirurga skargi do stanowej komisji lekarskiej, która obecnie prowadzi dochodzenie. Sam zainteresowany nie wydał dotąd żadnego oświadczenia. Praktyka Bittnera Beverly Hills Liposculpture została zamknięta w zeszłym miesiącu. Na razie nie wiadomo, kiedy medyk zaczął i kiedy przestał wytwarzać lipodiesel ani jak to robił. Na jego witrynie internetowej można przeczytać, że wyjechał do Ameryki Południowej, by pracować tam jako wolontariusz. Dziwne tylko, że zdecydował się na to właśnie teraz, zwłaszcza będąc przedstawicielem doskonale opłacanego zawodu.
-
W listopadowym numerze pisma Microbiology ukazała się informacja o odkryciu paliwa produkowanego przez... grzyby. Pewien ich gatunek produkuje węglowodory, które można bez żadnych modyfikacji zastosować we współczesnych silnikach. Związki chemiczne wytwarzane przez Gliocladium roseum są niezwykle podobne do paliwa dieslowskiego. To jedyny organizm, o którym wiemy, że produkuje tak ważny zestaw substancji mogących służyć jako paliwo. Byliśmy zaskoczeni, gdy dowiedzieliśmy się, że wytwarza on tyle różnych węglodowodorów - mówi Gary Strobel z Montana State University, który badał grzyby. Gliocladium roseum żyją wewnątrz drzewa Eucryphia cordifolia występującego na północy Patagonii. Grzyby wytwarzają węglowodory, które są tak podobne do paliwa samochodowego, iż można by bez żadnej obróbki zastosować je w silnikach. Mają one bardzo wysoką gęstość energetyczną, czego nie można powiedzieć o węglowodorach produkowanych np. przez algi. Strobel już nazywa nowe paliwo "mycodieslem". Dodaje, że Gliocladium roseum mają jeszcze jedną, bardzo ważną właściwość. Otóż żywią się one celulozą, a ta jest powszechnie dostępna jako materiał odpadowy po różnych procesach przemysłowych. Tak więc grzyby mogą nie tylko dostarczyć paliwo, ale też pomogą pozbyć się wielu odpadów. Oczywiście potrzebnych jest jeszcze wiele badań, które dadzą odpowiedź na pytanie, czy produkcja paliwa przez Gliocladium roseum jest w ogóle opłacalna.
-
Naukowcy z Wydziału Fizyki Temple University opracowali proste urządzenie, które, jak twierdzą, pozwoli samochodom na zmniejszenie spalania nawet o 20%. Urządzenie, montowane w pobliżu wtrysku paliwa, składa się z tuby do której doprowadzany jest prąd. Przez tubę przepływa paliwo, które, wskutek oddziaływania pola elektrycznego, charakteryzuje się zmniejszoną lepkością, dzięki czemu wtrysk pracuje z mniejszymi kroplami. To wystarczy, by uzyskać mniejsze spalanie. Wynalazek był przez sześć miesięcy testowany w samochodzie mercedes z silnikiem diesla. Okazało się, że pojazd, który standardowo na galonie paliwa przejeżdża autostradą 32 mile (7,3 l/100 km), był w stanie przejechać 38 mil (6,1 l/100 km). Jego zasięg zwiększył się więc o 20%. Z kolei w jeździe miejskiej uzyskano zwiększenie zasięgu o 12-15 procent. Zarówno testy drogowe jak i laboratoryjne potwierdziły skuteczność urządzenia. Rongjia Tao, dziekan Wydziału Fizyki, mówi, że nadaje się ono do wszelkich typów silników. Zarówno tych, używanych obecnie, jak i motorów przyszłości. Co więcej, dalsze prace nad nim mogą pozwolić na dalsze zmniejszenie zużycia paliwa. Temple University rozpoczęło współpracę z jedną z firm transportowych. Jej celem jest przetestowanie urządzenia na flocie ciężarówek. Spodziewane są oszczędności zużycia paliwa rzędu 6-12%, co oznacza, że sam przemysł transportowy mógłby zaoszczędzić miliardy dolarów dzięki zastosowaniu urządzenia z Temple University.
-
Nissan poinformował o stworzeniu systemu, który nazwał "Eco Pedal". To mechanizm współpracujący z pedałem gazu, który informuje kierowcę o ekonomii jazdy. Po raz pierwszy kierujący pojazdem otrzyma więc informacje z innego źródła niż wskaźniki na desce rozdzielczej. Gdy kierowca przyciśnie pedał gazu na tyle mocno, że zużycie paliwa będzie zbyt duże, pedał stanie się nieco "cięższy". Jednocześnie na desce rozdzielczej wyświetlane będą, z wyprzedzeniem, informacje o zużyciu paliwa. Tak więc, gdy mocno przyspieszymy, to o tym, iż nasza jazda będzie nieekonomiczna dowiemy się jeszcze zanim się ona taką stanie. Z badań Nissana wynika, że dbanie o ekonomię jazdy pozwala zaoszczędzić od 5 do 10% paliwa. "Eco Pedal" znajdzie się w ofercie Nissana już w przyszłym roku.
-
Jak już wcześniej informowaliśmy, NASA ma zamiar zbudować na Księżycu stałą bazę, która pomoże w wyprawie na Marsa. Specjaliści uważają, jednak, że baza może być jednocześnie stacją wydobywczą, dzięki której Amerykanie będą mieli dostęp do helu-3. Hel-3 to jeden z izotopów helu. W skład jego jądra wchodzą dwa protony i jeden neutron. W powszechnie występującym helu-4 mamy do czynienia z dwoma neutronami. Hel-3 w reakcji z deuterem wytwarza olbrzymie ilości energii. W przeciwieństwie jednak do energii atomowej, nie powstają przy tym niemal żadne szkodliwe odpady. Naukowcy szacują, że na Ziemi jest jedynie 10 kilogramów helu-3, natomiast z przywiezionych z Księżyca próbek wiemy, że znajdują się tam olbrzymie ilości tego gazu. Jeden z akademików ocenia, iż na Księżycu w postaci helu-3 znajduje się 10-krotnie więcej energii niż są jej w stanie dostarczyć wszystkie paliwa kopalne na Ziemi. Amerykański naukowiec, Lawrence Taylor poinformował, że do zapewnienia na rok energii elektrycznej całym Stanom Zjednoczonym, wystarczyłoby 25 ton helu-3. Co prawda na jego komercyjne zastosowanie musimy poczekać jeszcze, jak twierdzą uczeni, około 50 lat, jednak wyścig już się rozpoczął. Plany budowy stałej bazy na Księżycu ujawniła nie tylko NASA. Podobne pomysły mają Rosja, Chiny, Indie i Europejska Agencja Kosmiczna. Bardzo znaczące jest tutaj zdanie Ouyanga Ziyuana, szefa chińskiego programu księżycowego. W rozmowie z agencją Xinhua zapowiedział on: Dostarczymy ludzkości najbardziej dokładny raport dotyczący helu-3. Ten, kto pierwszy podbije Księżyc, najwięcej na tym zyska. Z kolei Erik Galimow, rosyjski geolog kosmiczny stwierdził, że plany NASA pozwolą Stanom Zjednoczonym na przejęcie w ciągu 20 lat kontroli nad światowym rynkiem energetycznym i rzucą resztę świata na kolana, jak tylko wyczerpią się zapasy paliw opartych na węglowodrach. Harrison Hagan Schmitt, były astronauta i były republikański senator, już w 1998 roku skrytykował decyzję ONZ z roku 1979. Zgodnie z nią Narody Zjednoczone zabroniły posiadania osobom indywidualnym lub państwom jakiejkolwiek części Księżyca na własność. Zdaniem Schmitta Układ w sprawie działalności państw na Księżycu i innych ciałach niebieskich jest niepotrzebny i będzie hamował wysiłki mające na celu zapewnienie paliwa dla naszej planety. Istnieją jednak osoby, które wątpią, czy księżycowy hel-3 kiedykolwiek stanie się paliwem dla Ziemi. Jedną z nich jest Jim Benson, założyciel firmy SpaceDev, która pomogła w budowie silnika dla pojazdu SpaceShipOne. Jego zdaniem wydatek energii konieczny do wydobycia helu-3, przetworzenia go i przywiezienia na Ziemię będzie większy, niż ilość uzyskanej w ten sposób energii. Nie potrzebujemy helu-3 – mówi Benson. To niepraktyczne.
-
Zespół chemików z uczelni Virginia Tech (odpowiednik polskiej politechniki) opracował proces pozwalający na przekształcanie pochodzącej z roślin skrobi w wodór, który następnie można wykorzystać np. do zasilania samochodów. Do przeprowadzenia stosownej reakcji wystarcza woda, odpowiednio przygotowane enzymy oraz, oczywiście, fragmenty roślin. Jedynymi produktami procesu są dwa gazy: wodór oraz dwutlenek węgla. Zdaniem twórców nowatorskiej metody, rozwiązuje ona trzy najważniejsze problemy, które dotychczas stały na przeszkodzie upowszechnieniu stosowania wodoru jako paliwa samochodowego. Mowa o kosztach produkcji tego gazu, problemach z bezpiecznym jego przechowywaniem oraz dystrybucją. Szef badaczy, dr Percival Zhang, określa odkrycie jako rewolucyjne. Otwiera to zupełnie nowy kierunek badań nad wodorem. Wraz z rozwojem tej technologii wprowadzenie do użycia pojazdów napędzanych cukrem stanie się ostatecznie możliwe. Wodór od dawna jest rozważany jako potencjalny następca pochodnych ropy naftowej, które dziś niepodzielnie dominują na rynku paliw dla samochodów. Dotychczas jednak niewiele było metod bezpiecznej, wydajnej i taniej produkcji tego gazu. Dodatkowo większość z nich opierała się na przeróbce paliw kopalnych, co w żaden sposób nie rozwiązywało problemu wyczerpujących się zasobów tych surowców. Z tego powodu na całym świecie wciąż trwają intensywne badania nad wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii do wytwarzania paliwa wodorowego. Istnieje szansa, że odkrycie naukowców z Virginia Tech stanie się ważnym krokiem naprzód w tej dziedzinie. Dr Zhang i jego koledzy twierdzą, że opracowali najwydajniejszy i najbardziej obiecujący z opracowanych dotychczas systemów produkcji wodoru z biomasy roślinnej. Do tej pory wykorzystywali oni do tego celu głównie występującą obficie w niektórych gatunkach skrobię, lecz prawdziwym wyzwaniem jest dla nich opracowanie technologii wykorzystania celulozy. Ta ostatnia ma bardzo podobną strukturę do skrobi, lecz struktura wiązań chemicznych w jej cząsteczkach znacznie utrudnia przeprowadzenie wydajnego procesu rozpadu. Optymalizacja wykorzystania celulozy mogłaby okazać się kolejnym kamieniem milowym w tej dziedzinie - dziś jest ona uznawana za odpad, dzięki czemu w przyszłości możliwe byłoby pozyskiwanie tego surowca po wyjątkowo korzystnych cenach. W ramach eksperymentu naukowcy skonstruowali specjalny reaktor, w którym badali mieszaninę trzynastu enzymów zdolnych do rozkładu skrobi. Warunki procesu dobrano tak, by wytwarzane były w nim jedynie dwa produkty: dwutlenek węgla oraz, co najważniejsze, wodór. W efekcie uzyskano produkt w stężeniu trzykrotnie wyższym niż w analogicznym procesie z wykorzystaniem mikroorganizmów fermentujących. Niestety, jak zaznacza szef zespołu, wydajność procesu jest wciąż zbyt niska, by umożliwić opłacalną produkcję paliwa wodorowego na masową skalę. Z tego powodu badacze pracują nad optymalizacją wspomnianego procesu. Głównym ich celem jest obecnie selekcja enzymów, które mogłyby pracować w wyższych temperaturach, dzięki czemu przeprowadzana reakcja zachodziłaby szybciej. Drugim ważnym kierunkiem badań jest wspomniana wcześniej próba stworzenia technologii opartej na kontrolowanym rozkładzie celulozy. Główny autor badań twierdzi, że potrzeba jeszcze około 8-10 lat, zanim uzyskiwanie wodoru tą metodą będzie mogło zostać wprowadzone na rynek. Nieco bardziej optymistycznie postrzega szansę na upowszechnienie wykorzystania wodoru do zasilania drobniejszych urządzeń, takich jak telefony komórkowe czy laptopy. Zdaniem dr. Zhanga, potrzeba na to od trzech do pięciu lat. Trzymamy kciuki.