Znajdź zawartość

Paliwa, których używamy, nie są zbyt bezpieczne. Parują i mogą się zapalić, a taki pożar trudno jest ugasić, mówi Yujie Wang, doktorant chemii na Uniwersytecie Kalifornijskim w Riverside. Wang i jego koledzy opracowali paliwo, które nie reaguje na płomień i nie może przypadkowo się zapalić. Pali się jedynie wtedy, gdy przepływa przez nie prąd elektryczny. Palność naszego paliwa jest znacznie łatwiej kontrolować, a pożar można ugasić odcinając zasilanie, dodaje Wang. Gdy obserwujemy pożar współcześnie używanych paliw płynnych, to w rzeczywistości widzimy nie palący się płyn, a jego opary. To molekuły paliwa w stanie gazowym zapalają się pod wpływem kontaktu z ogniem i przy dostępie tlenu. Gdy wrzucisz zapałkę do pojemnika z benzyną, to zapalą się jej opary. Jeśli możesz kontrolować opary, możesz kontrolować pożar, wyjaśnia doktorant inżynierii chemicznej Prithwish Biswas, główny autor artykułu opisującego wynalazek. Podstawę nowego paliwa stanowi ciesz jonowa w formie upłynnionej soli. Jest podobna do soli stołowej, chlorku sodu. Nasza sól ma jednak niższą temperaturę topnienia, niższe ciśnienie oparów oraz jest organiczna, wyjaśnia Wang. Naukowcy zmodyfikowali swoją ciecz jonową zastępując chlor nadchloranem. Następnie za pomocą zapalniczki spróbowali podpalić swoje paliwo. Temperatura płomienia zapalniczki jest wystarczająco wysoka. Jeśli więc paliwo miałoby płonąć, to by się zapaliło, stwierdzają wynalazcy. Gdy ich paliwo nie zapłonęło od ognia, naukowcy przyłożyli doń napięcie elektryczne. Wtedy doszło do zapłonu paliwa. Gdy odłączyliśmy napięcie, ogień gasł. Wielokrotnie powtarzaliśmy ten proces: przykładaliśmy napięcie, pojawiał się dym, podpalaliśmy dym, odłączaliśmy napięcie, ogień znikał. Jesteśmy niezwykle podekscytowani opracowaniem paliwa, które możemy podpalać i gasić bardzo szybko, mówi Wang. Co więcej, im większe napięcie, tym większy pożar, co wiąże się z większym dostarczaniem energii z paliwa. Zjawisko to można więc wykorzystać do regulowania pracy silnika spalinowego. W ten sposób można kontrolować spalanie. Gdy coś pójdzie nie tak, wystarczy odciąć zasilanie, mówi profesor Michael Zachariah. Teoretycznie ciecz jonowa nadaje się do każdego rodzaju pojazdu. Jednak zanim nowe paliwo zostanie skomercjalizowane, konieczne będzie przeprowadzenie jego testów w różnych rodzajach silników. Potrzebna jest też ocena jego wydajności. Bardzo interesującą cechą nowej cieczy jonowej jest fakt, że można ją wymieszać z już istniejącymi paliwami, dzięki czemu byłyby one niepalne. Tutaj jednak również trzeba przeprowadzić badania, które wykażą, jaki powinien być stosunek cieczy jonowej do tradycyjnego paliwa, by całość była niepalna. Twórcy nowego paliwa mówią, że z pewnością, przynajmniej na początku, będzie ono droższe niż obecnie stosowane paliwa. Cieczy jonowych nie produkuje się bowiem w masowych ilościach. Można się jednak spodziewać, że masowa produkcja obniżyłaby koszty produkcji. Główną zaletą ich paliwa jest zatem znacznie zwiększone bezpieczeństwo. Warto bowiem mieć na uwadze, że w ubiegłym roku w Polsce straż pożarna odnotowała 8333 pożary samochodów spalinowych. « powrót do artykułu

Grecja to bardzo popularne miejsce wśród polskich turystów. Najchętniej wybieranymi miastami przez naszych rodaków są Santorini, Korfu oraz Kreta, acz warto pamiętać, że tam dolecieć można jedynie samolotem. Wiele ciekawych miejsc w Grecji znajduje się jednak także w części kontynentalnej, do której możesz dojechać samochodem. O czym warto pamiętać przed wybraniem się w podróż? Sprawdźmy! Dlaczego warto pojechać samochodem do Grecji? Podróż samochodem do Grecji będzie dobrym rozwiązaniem dla osób, które boją się latać lub chcą po drodze zwiedzić także inne państwa i ich atrakcje. Choć jazda autem do tego kraju sama w sobie trwa długo, to po drodze można zajechać do Słowacji, Serbii, Macedonii lub Węgier. Warto w tych miejscach zatrzymać się na nocleg i zwiedzić najatrakcyjniejsze miasta. Jak dojechać autem do Grecji? Ze stolicy Polski, Warszawy, do Grecji dojedziesz dwoma trasami. Wybierając krótszą trasę, na podróż poświęcisz około 21 godzin. Jadąc przez Czechy, potrwa ona do 2-3 godziny dłużej. Wszystko zależy jednak także od innych elementów – aktualnych remontów, korków, prędkości jazdy czy ilości postojów, na jakie się zdecydujesz. Trasy mogą wyglądać następująco: Czechy – Słowacja – Węgry – Serbia – Macedonia – Grecja, Słowacja – Węgry – Serbia – Macedonia – Grecja. Jeśli ciekawią Cię przykładowe trasy, którymi konkretnie warto się poruszać, przeczytaj w tym poradniku, na jak długą podróż będziesz musiał się przygotować, wyruszając z konkretnego miasta. Przejeżdżając przez wyżej wymienione kraje, trzeba będzie też kupić winietę. Możesz tego dokonać online, co ułatwia organizację podróży. Są w tym wypadku jednak wyjątki, czyli Serbia oraz Macedonia. Tam opłatę za przejazd autostradą opłacisz wyłącznie na bramkach. Ile kosztuje podróż samochodem do Grecji? Koszt podróży zależy głównie od samochodu (pojemności silnika), stylu jazdy, osiąganych prędkości oraz kosztów paliwa. Zakładając, że wybierasz się autem z silnikiem 1,6 litra i wyruszasz z Warszawy do Aten (2300 kilometrów), zapłacisz do 2000 zł w jedną stronę. Pamiętaj, że koszty paliwa mogą być inne każdego dnia, dlatego też dobrze zapoznać się z aktualnymi cenami na stacjach i obliczyć potrzebny budżet. Podróż do Grecji samochodem – co warto zobaczyć? Jadąc do Grecji autem, warto dobrze wszystko zaplanować, aby skorzystać z różnych atrakcji po drodze i zobaczyć ciekawe miejsca. Dzięki temu przed dotarciem do celu zapewnisz sobie interesujący urlop. Jakie przystanki warto zrobić? Bratysława (Słowacja) – urocze stare miasto z wąskimi uliczkami i kawiarniami jest zachwycające, a do tego warto też zajrzeć do katedry św. Marcina. Koszyce (Słowacja) – katedra św. Elżbiety, starówka i panorama Koszyc to miejsca, których nie warto pomijać. Budapeszt (Węgry) – w dzielnicy Peszt zajrzyj na Plac Bohaterów i obejrzyj Parlament, a w Budzie zachwyci Cię Góra Gellerta, Zamek Królewski oraz Punkt Widokowy. Skopje (Macedonia) – atrakcjami, które warto zobaczyć, są na pewno Kamienny Most, Twierdza oraz stary bazar. Ubezpieczenie do Grecji Wyjeżdżając do Grecji, pamiętaj o ważnym ubezpieczeniu OC. Warto też zaopatrzyć się w AC, które gwarantuje szerszy zakres ochrony. Dobrym pomysłem będzie też ubezpieczenie turystyczne lub karta EKUZ, dzięki której otrzymasz bezpłatną pomoc na takich samych zasadach, co mieszkańcom Grecji. Do tego warto zdecydować się na ubezpieczenie sprzętu sportowego - jakie wybrać? To zależy od zakresu ochrony, której potrzebujesz. Każde towarzystwo ubezpieczeniowe określa, jaki sprzęt może być nim objęty i kiedy wypłacone zostanie odszkodowanie. Przepisy drogowe w Grecji – co warto wiedzieć? Otrzymanie mandatu na wakacjach nie należy do najprzyjemniejszych i może skutecznie zepsuć wakacje. Dlatego też, zanim wyruszysz samochodem do Grecji, zapoznaj się z podstawowymi przepisami drogowymi, które tam obowiązują. Warto wiedzieć, że na terenie całego państwa obowiązuje ograniczenie prędkości: do 50 km/h w terenie zabudowanym, do 90 km/h na terenie niezabudowanym, do 110 km/h na drogach ekspresowych, do 130 km/h na autostradach. Każda osoba w samochodzie musi zapiąć pasy bezpieczeństwa. Do tego w Grecji nie ma obowiązku jazdy w ciągu dnia z włączonymi światłami mijania. Występuje on w nocy i w momencie, gdy warunki na drodze nie są wystarczająco dobre. Ponadto w Twoim bagażniku powinna znaleźć się apteczka, trójkąt ostrzegawczy oraz gaśnica. Polskie prawo jazdy jest oczywiście honorowane. Co warto zobaczyć w Grecji? Gdy już dojedziesz na miejsce, Twoim obowiązkowym punktem docelowym powinny być Ateny. Stolica Grecji oferuje mnóstwo ciekawych atrakcji, w tym Akropol Ateński, na którym znajdziesz dobrze zachowane świątynie Partenon, Erechtejon, Propyleje, a także Teatr Dionizosa i Odeon Heroda Atticusa. Warto zajrzeć także do Starożytnej Agory i na Plac Syntagma. Innym miastem wartym odwiedzenia są Saloniki, czyli druga największa metropolia Grecji. Promenada nadmorska, która się tam znajduje, ma niemal 5 kilometrów. Do tego dobrym pomysłem jest także przejażdżka do Meteorów, czyli 13 klasztorów znajdujących się nad Równiną Tesalską. « powrót do artykułu

Postępy na polu ogniw paliwowych mogą spowodować, że technologia ta będzie na tyle tania, że w niedalekiej przyszłości zastąpi silniki spalinowe, uważają naukowcy z University of Waterloo. Informują oni o powstaniu ogniwa paliwowego, które może pracować co najmniej 10-krotnie dłużej niż dotychczas stosowane technologie. To zaś oznacza, że przy produkcji na skalę masową używanie takich ogniw do zapewniania energii pojazdom może okazać się konkurencyjne cenowo w stosunku do pojazdów z napędem spalinowym. Dzięki naszej technologii napęd wykorzystujący ogniwa paliwowe może być porównywalny kosztowo lub tańszy niż napęd spalinowy. Z nadzieją patrzymy w przyszłość. To technologia, która może rozpowszechnić czyste napędy, mówi Xinguo Li, dyrektor Fuel Cell and Green Energy Lab na University of Waterloo. Obecnie stosowane ogniwa paliwowe mogłyby teoretycznie zastąpić paliwa kopalne w napędach pojazdów, jednak się zbyt drogie. Kanadyjscy naukowcy rozwiązali problem kosztów znacząco wydłużając żywotność ogniwa poprzez produkowanie stałych ilości energii. To zaś oznacza, że ogniwo, które produkuje energię z reakcji łączenia tlenu i wodoru, może być znacząco prostsze, a zatem i tańsze. Znaleźliśmy sposób na obniżenie kosztów przy jednoczesnym spełnieniu założeń co do wydajności i trwałości, cieszy się Li. Kanadyjczycy mają nadzieję, że dzięki ich technologii ogniwa paliwowe zaczną się upowszechniać i z czasem zastąpią zarówno samochody spalinowe jak i standardowe pojazdy elektryczne. To dobry pierwszy krok, zmiana, która może być odpowiedzią na problemy związane ze spalaniem paliw kopalnych przez transport, dodaje uczony. « powrót do artykułu

Na Politechnice Opolskiej powstała technologia diagnostyki opon samochodowych za pomocą badania pola magnetycznego. W przyszłości tego typu urządzenia, po wbudowaniu w samochód, będą informowały kierowcę o stanie zużycia opon i przypomną o konieczności ich wymiany. Ta metoda pozwala na wcześniejsze wskazanie, że pozostała bardzo mała ilość warstwy mieszanki gumowej bieżnika. Pod bieżnikiem opony samochodowej znajduje się struktura zwana opasaniem. Składa się ona z drutów stalowych, które podczas jazdy ulegają odkształceniu i w wyniku efektu Villariego zmienia się ich pole magnetyczne. Za pomocą czujnika magnetycznego obserwujemy zmiany tego pola podczas eksploatacji. Na tej podstawie wnioskujemy czy bieżnik jest zużyty, czy też nie. Możemy także sprawdzić, czy opona była uszkodzona, naprawiana, czy też coś się do niej wbiło. Jesteśmy także w stanie oszacować czas eksploatacji opon oraz opisać, jak zmiany ciśnienia w oponach wpływają na ich pole magnetyczne, wyjaśnia profesor Sebastian Brol z Katedry Pojazdów Wydziału Mechanicznego Politechniki Opolskiej. To właśnie on z grupą współpracowników jest autorem nowatorskiej technologii. Eksperymentalne stanowisko do badania opon składa się z wału, na którym umieszcza się koło oraz trzech mikrokontrolerów, które sterują napędem, dokonują pomiarów i odpowiadają za wymianę danych. Naukowcy od początku projektują swój system tak, by można było go zastosować nie tylko w punktach diagnostycznych. Zależy nam na tym, by była to metoda diagnostyczna, którą będzie można stosować bezpośrednio w samych pojazdach. Dzięki temu nie trzeba będzie ściągać koła do pomiaru, urządzenie zamontowane w aucie bez zaangażowania kierowcy będzie dokonywało pomiaru i sygnalizowało konieczność wymiany opony, dodaje profesor Brol. Technologia ma służyć nie tylko kierowcom. Jej twórcy nie wykluczają, że po zakończeniu przez nich badań porównawczych – w czasie których wykorzystują opony o bardzo różnym stopniu zużycia bieżnika – mogli ją będą używać biegli sądowi. Świadomość wśród kierowców jest duża w zakresie potrzeby wymiany opon. Chciałbym podkreślić, że oprócz tego, jak długo opony były eksploatowane, ważny jest także obciążenie, czyli ładunek, jaki dane auto przewozi, mówi Brol. « powrót do artykułu

Przemysł samochodowy od dawna próbuje stworzyć indywidualne strefy odsłuchowe dla pasażerów samochodów osobowych. W strefach takich każda osoba mogłaby słuchać ulubionej muzyki nie używając przy tym słuchawek i nie przeszkadzając innym w odbiorze ich muzyki. Naukowcy ze Stellantis i Laboratoire d’Acoustique de l’Universite du Mans informują właśnie na łamach The Journal of the Acoustical Society of America, że stworzyli algorytm, który na bieżąco tworzy takie strefy w kabinie samochodu i dopasowuje je do zmieniających się warunków. Dzięki temu każdy może np. słuchać innej muzyki nie używając słuchawek i nie przeszkadzając współpasażerom. Algorytm koordynuje działanie różnych źródeł dźwięku w samochodzie tak, by powstawały „jasne” strefy odsłuchowe o dobrej jakości dźwięku oraz strefy „ciemne”, gdzie jakość dźwięku jest gorsza. Prywatne strefy odsłuchowe są tworzone za pomocą zestawu głośników i filtrów odpowiednio dostrajających dźwięk i jego rozchodzenie się w kabinie. Zorganizowanie takich predefiniowanych stref w samochodzie możliwe jest już od pewnego czasu, problem jednak w tym, że by się one nie sprawdziły. Wystarczy bowiem zmiana temperatury, zmiana liczby osób w samochodzie czy pozycji siedzeń, by zdefiniowane z góry strefy nie spełniały swojej roli. Specjaliści ze Sellantisa i Universite du Mans poradzili sobie z tym problemem umieszczając w samochodzie mikrofony próbkujące dźwięk w czasie rzeczywistym. Specjalny algorytm analizuje dane z mikrofonów i dostraja pracę filtrów, gdy wykryje zmiany w środowisku akustycznym kabiny. Na przykład wówczas, gdy zmieni się pozycja fotela. Głośniki znajdują się w zagłówkach, a specjalne filtry pracują tak, by w określonej strefie zapewnić dobrą jakość dźwięku, a jednocześnie, by dźwięk ten był jak najsłabszy poza tą strefą, mówi jeden z autorów badań, Lucas Vindrola. System jest w stanie uzyskać różnicę głośności pomiędzy dwoma przednimi fotelami na poziomie 30 decybeli. To taka różnica, jak pomiędzy normalną rozmową a szeptem. Co więcej, potrafi utrzymać tę różnicę nawet jeśli fotele zostaną przesunięte nawet o 12 cm. Trzeba za to zapłacić umieszczeniem mikrofonów w kabinie, by algorytm mógł działać. Wyniki były bardzo obiecujące, nawet gdy ograniczyliśmy liczbę mikrofonów, dodaje Vindrola. Jego zdaniem taki system może znaleźć też zastosowanie w innych miejscach, np. w muzeach. Na razie system ma poważne ograniczenia. Działa w zakresie od 100 do 1000 herców czyli od basów po dźwięk standardowej ludzkiej mowy. W następnym etapie badań naukowcy chcą zwiększyć zakres do 10 000 herców. « powrót do artykułu

Podczas rzeczywistego użytkowania hybrydy plug-in zużywają więcej paliw kopalnych i emitują do atmosfery więcej dwutlenku węgla niż wynika to z badań laboratoryjnych. Częściowo dzieje się tak dlatego, że kierowcy nie wykorzystują napędu elektrycznego tak często, jakby mogli – wynika z badań niemieckich naukowców. Aby zaradzić temu problemowi uczeni proponują wprowadzenie przepisów, które zachęcą właścicieli hybryd do częstszego ich ładowania. Hybrydy typu plug-in korzystają z silnika spalinowego oraz elektrycznego. Emitują więc mniej szkodliwych gazów do atmosfery, szczególnie jeśli prąd, z którego korzystają, pochodzi z czystych źródeł. Tak mówi teoria i wyniki badań laboratoryjnych. Jednak, jak wynika z nowych badań, rzeczywiste zużycie paliwa i emisja z hybryd zależą od zachowania kierowców oraz tego, jaką część trasy przejeżdżają na silniku elektrycznym. Dotychczas brakowało jednak danych z rzeczywistego używania samochodów hybrydowych, a dane laboratoryjne budziły liczne kontrowersje. Na przykład w marcu ukazały się badania brytyjskiej organizacji Which?, z których wynikało, że w rzeczywistości hybrydy mogą zużywać nawet 4-więcej paliwa niż wynika z testów w laboratoriach. Najgorzej wypadł tutaj BMW X5, który był aż o 72% mniej efektywny, niż twierdził producent, a roczne koszty paliwa były o 669 funtów wyższe, niż wynikało to z badań w laboratorium. Patrick Plötz i inni niemieccy naukowcy w Instytutu Fraunhofera przyjrzeli się zużyciu paliwa, liczbie przejeżdżanych kilometrów rocznie oraz częstotliwości użycia silnika elektrycznego w ponad 100 000 hybrydach plug-in używanych w Kanadzie, Chinach, Niemczech, Holandii, Norwegii i USA. Dane pochodziły z wcześniej wykonywanych studiów oraz z baz, do których kierowcy indywidualni oraz firmy posiadające hybrydy mogą wpisywać informacje na temat samochodów. Analiza danych wykazała, że w rzeczywistości hybrydy plug-in emitują od 50 do 300 gramów CO2/km, czyli 2 do 4 razy więcej niż w testach laboratoryjnych. Zużycie paliwa również było 2 do 4 razy wyższe niż podczas testów, a przyczyną takie stanu rzeczy była niska częstotliwość ładowania samochodów przez kierowców. Plötz mówi, że oficjalne wartości, jakimi posługują się urzędy w wielu krajach – Worldwide harmonized Light-duty vehicles Test Procedure i jego odmiana New European Driving Cycle – bazują na danych z samochodów konwencjonalnych, do których dodano pewne założenia, ale nie dane z rzeczywistego użycia hybryd. Dlatego też założenia dotyczące używania silnika elektrycznego w pluginach są, jak widać, zbyt optymistyczne. Problem szczególnie jest widoczny w przypadku... samochodów służbowych. Za ich tankowanie płaci firma. Natomiast koszt ładowania akumulatorów zwykle spada na kierowcę. Zatem użytkownicy takich samochodów korzystają niemal wyłącznie z silnika spalinowego. Widoczne są też spore różnice regionalne. Na przykład w Norwegii, gdzie jest drogie paliwo a tani prąd, pluginy częściej jeżdżą na silniku elektrycznym. Co ciekawe, także w USA, kraju, w którym paliwo jest tanie, kierowcy częściej używają silników elektrycznych. Plötz stwierdza, że wielu kierowców z USA w badanej próbce miało wysoką świadomość ekologiczną, co motywowało ich do częstego ładowania i jazdy na silniku elektrycznym. Naukowcy zaproponowali też rozwiązania problemu. Kierowcy indywidualni potrzebują łatwych do zainstalowania urządzeń ładujących kompatybilnych z domową infrastrukturą elektryczną. Ponadto różnego typu ulgi związane z posiadaniem hybrydy powinny być uzależnione od rzeczywistego wykorzystania silnika elektrycznego. Z kolei posiadaczy służbowych hybrydy powinno się zachęcać do ładowania samochodu w domu. Mogliby np. mieć dzięki temu tańszy prąd. Nie powinni też mieć możliwości nieograniczonego bezpłatnego tankowania. « powrót do artykułu

W kilku miejscach w parkach narodowych Biebrzańskim i Białowieskim rozpoczęły się akcje ratowania płazów, by nie ginęły pod kołami samochodów w trakcie wiosennych wędrówek do miejsc rozrodu. Ustawiono płotki, które zabezpieczają płazy przed wejściem na drogi. Tak zatrzymane są bezpiecznie przenoszone. Swoją akcję na fragmencie tzw. carskiej drogi, czyli drogi ze Strękowej Góry w stronę Osowca przez Biebrzański PN prowadzą studenci z Koła Naukowego Biologów Uniwersytetu w Białymstoku. Płotki herpetologiczne ustawiono tam na kilkuset metrach wzdłuż drogi, w miejscu, które już przed laty uznano za newralgiczne w migracjach płazów - poinformował PAP Dawid Mioduszewski z Koła Naukowego Biologów. Dodał, że akcja ratowania płazów jest prowadzona właśnie w tym miejscu, bo ginęło tam najwięcej tych zwierząt. Płotki na carskiej drodze ustawiono 18 marca, ale płazy pojawiły się tam masowo w ostatni weekend 27-28 marca, bo sprzyjała temu pogoda, było ciepło i popadał deszcz. Codziennie albo studenci albo pracownicy Biebrzańskiego PN są na miejscu, przenoszą płazy, które nie mogąc pokonać płotków wpadają do wkopanych w ziemię wiaderek i są bezpiecznie przenoszone na drogą stronę drogi. Monitoring płazów na carskiej drodze studenci prowadzą od 2015 r. po tym, gdy droga ta przeszła remont i zwiększył się na niej ruch. Badają, jakie gatunki migrują w tym miejscu, ile ich jest, ale też, jakie gatunki giną na drodze. Studenci oceniają na podstawie dotychczasowych obserwacji, że być może bieżący rok będzie obfitował w płazy, bo już teraz zaobserwowano ich sporo. Dawid Mioduszewski poinformował, że podczas weekendu 27-29 marca przeniesiono ok. 250 płazów, z czego prawie wszystkie jednego dnia, w niedzielę. Przypomniał, że były lata, gdy podczas całej akcji przeniesiono kilkaset płazów. Rekordowym rokiem był 2018, gdy pomoc w bezpiecznych wędrówkach dostało 2,7 tys. płazów. Sporo - 1,4 tys. było też w 2015 r. Sporo też jednak płazów wciąż ginie pod kołami samochodów. Tylko w weekend 27-28 marca na odcinku Laskowiec - Osowiec Twierdza studenci naliczyli 580 martwych płazów, które zostały rozjechane przez samochody. Sylwia Mikłosz z Koła Biologów poinformowała PAP, że było wśród nich wiele rzadkich gatunków, np. rzekotka drzewna czy traszka grzebieniasta. Mikłosz przyznaje, że nie jest wykluczone, że tak dużo płazów zginęło, bo z powodu pandemii i związanych z nią ograniczeń, coraz więcej osób chętniej wyjeżdża samochodami w plener, na spacery i wędrówki po Biebrzańskim PN, szukając odpoczynku, relaksu. Studenci mówią, że sami obserwują duży ruch, a w plenerze spotykają też coraz więcej ludzi. Biebrzański PN poinformował także w mediach społecznościowych, że płotki, by chronić płazy, tak jak w latach ubiegłych są również ustawione przy drodze z Goniądza do Wólki Piasecznej. Akcja czynnej ochrony płazów jest też prowadzona np. w Białowieskim PN. Park organizuje ją od lat. Płotki są w tym sezonie ustawione na łącznej długości ok. jednego kilometra w rejonie Białowieży i Narewki. « powrót do artykułu

Od roku 2030 Wielka Brytania zakaże sprzedaży nowych samochodów napędzanych silnikami benzynowymi i diesla. To o 10 lat wcześniej niż dotychczas planowano. To część rządowego planu, w ramach którego gabinet premiera Johnsona postanowił bardziej energicznie przeciwdziałać zmianom klimatycznym. Jednocześnie rząd przeznaczył 1,3 miliarda funtów na rozbudowę infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych oraz 582 miliony funtów na zachęty dla kupujących samochody elektryczne. Jednocześnie jednak wykonano ukłon w stronę producentów samochodów hybrydowych typu plug-in. Sprzedaż nowych modeli zostanie zakazana dopiero od roku 2035. Samochody hybrydowe korzystają z silników elektrycznych, ale po wyczerpaniu energii są napędzane silnikiem spalinowym. Ostatnio okazało się, że producenci tego typu pojazdów oszukują klientów, gdyż rzeczywista emisja CO2 jest w ich przypadku 2,5-krotnie wyższa niż wartości z testów laboratoryjnych. Premier Johnson poparł też energetykę jądrową, jednak nie potwierdził jednoznacznie, że rząd sfinansuje elektrownię w Sizewell. Brytyjska energetyka jądrowa przeżywa obecnie problemy. Z jednej strony elektrownie jądrowe są potrzebne, by móc rezygnować z węgla, z drugiej zaś są kosztowną ryzykowną inwestycją. Znacznie mniejszym ryzykiem jest inwestowanie w źródła odnawialne, których cena spada. Jednak produkcja energii z tych źródeł jest wciąż na tyle mała i niestabilna, że nie mogą być one jedynym sposobem wytwarzania energii. Rząd Wielkiej Brytanii mówi, że przyjęty przezeń 10-punktowy program walki ze zmianami klimatu będzie wiązał się z powstaniem 250 000 nowych miejsc pracy. W ramach ogłoszonych planów rząd chce znacząco zwiększyć produkcję wodoru, co jest postrzegane jako zdecydowany ruch w kierunku dekarbonizacji przemysłu ciężkiego i innych sektorów gospodarki. Do roku 2030 Wielka Brytania ma posiadać instalacje do produkcji wodoru o łączniej mocy 5 GW. W tym samym czasie cała UE zapowiada wybudowania takich instalacji o łącznej mocy 40 GW. W rządowych dokumentach wspomniano też, że do roku 2025 dziesiątki tysięcy gospodarstw domowych będzie ogrzewanych za pomocą energii z wodoru. Ponadto do roku 2028 co roku ma być instalowanych 600 000 pomp cieplnych w domach prywatnych i budynkach publicznych, a rząd przeznacza dodatkowe 200 milionów funtów technologie przechwytywania i składowania dwutlenku węgla. "Mój 10-punktowy plan stworzy, utrzyma i ochroni setki tysięcy zielonych miejsc pracy i poprowadzi nas do celu, jakim jest osiągnięcie neutralności węglowej do roku 2050", powiedział Johnson. Inne elementy planu to czterokrotne zwiększenie do roku 2040 produkcji energii z morskich farm wiatrowych, wsparcie dla infrastruktury ułatwiającej poruszanie się po miastach pieszo i na rowerach, wsparcie prac badawczo-rozwojowych nad ekologicznymi napędami dla samolotów i statków. « powrót do artykułu

Osłony przeciwsłoneczne zadebiutowały w samochodach w 1924 roku w fordzie Model T. I od 100 lat praktycznie się nie zmieniły. Z jednej strony pomagają, zapobiegając oślepianiu kierowcy przez słońce, z drugiej zaś strony przeszkadzają, zasłaniając częściowo widok. Rozwiązaniem problemu może być osłona LCD zaprezentowana na targach CES. Bosch Virtual Visor to dzieło inżyniera Ryana Todda. Codziennie rano jedzie on na wschód, a z pracy wraca na zachód, zatem podczas każdej podróży słońce świeci mu prosto w twarz. Gdy podczas takiej podróży zastanawiał się nad kupnem nowego telewizora, uświadomił sobie, że o ile OLED generuje światło, to LCD światło blokuje. Pomyślał, że przydałoby się mieć w samochodzie LCD, który blokowałby oślepiające światło słońca. Trzy lata później Bosch zaprezentował panel LCD, który osłania oczy kierowcy przed słońcem i nie ogranicza przy tym widoczności. Nowatorska osłona przeciwsłoneczna to wyświetlacz LCD z wzorem w kształcie plastra miodu połączony z kamerą zwróconą w stronę kierowcy oraz elektronicznym modułem sterującym (ECU), na którym działa algorytm sztucznej inteligencji. Kamera filmuje twarz kierowcy, a obraz jest przesyłany do ECU. Tam algorytm rozpoznaje pozycję oczu, nosa, ust i czoła oraz bada rozkład cieni na twarzy. W ten sposób określa pozycję słońca w stosunku do głowy kierowcy. Jest więc w stanie określić, skąd słońce wpada do samochodu, niezależnie od kierunku jazdy. Na tej podstawie ECU odpowiednio ustawia osłonę przeciwsłoneczną i przyciemnia tylko taki jej fragment, by światło nie raziło kierowcy. Zastosowany algorytm świetnie sobie radzi z zadaniem i chroni kierowcę przed oślepieniem, a jednocześnie pozostawia 90% pola widzenia wolnym od zakłóceń. Całość pracuje w czasie rzeczywistym. Kierowca nie musi więc bez przerwy przesuwać osłony czy ruszać głową, by uniknąć oślepiania przez słońce. Dodatkową zaletą całego systemu jest fakt, że można go podłączyć do elementów już stosowanych w samochodach luksusowych. Na przykład w Cadillacu CT6 obserwująca kierowcę kamera wspomaga pracę półautonomicznego systemu sterowania. W takim przypadku wystarczy do oprogramowania dopisać odpowiedni kod, a w samochodzie zainstalować sam panel LCD. « powrót do artykułu

Amerykańscy urzędnicy zastanawiają się, czy wszcząć formalne dochodzenie w sprawie... samodzielnie przyspieszających samochodów Tesli. Do Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) wpłynął wniosek o przyjrzenie się 500 000 pojazdów tej marki. Autorzy dokumentu proszą o zbadanie Model S z lat 2012–2019, Model X z lat 2016–2019 oraz Model 3 z lat 2018–2019. Powołują się przy tym na 127 skarg dotyczących 123 pojazdów, jakie wpłynęły do NHTSA. Nagłe niespodziewane przyspieszenia miały przyczynić się do 110 wypadków, w których rannych zostały 52 osoby. W wielu takich doniesieniach jest mowa o tym, że samochód nagle przyspieszał, gdy użytkownik próbował zaparkować w garażu lub na jezdni. W jednym przypadku właściciel Model S 85D z 2015 roku donosi, że wysiadł z samochodu, zamknął go, gdy nagle pojazd przyspieszył i uderzył w zaparkowany przed nim samochód. Z kolei kierowca z Pennsylwanii skarży się, że parkował pod szkołą, kiedy pojazd zaczął szybciej jechać, przejechał przez krawężnik i zatrzymał się na łańcuchu. Właścicielka tesli z Massachusetts opisuje, jak zbliżała się do swojego garażu, a samochód przyspieszył, przejechał przez zamknięte drzwi i zatrzymał sie na ścianie. To nie jedyne skargi na pojazdy Tesli. W maju ubiegłego roku Tesla wydała poprawkę do oprogramowania zarządzajęcego akumulatorami, gdyż w wyniku błędu istniało ryzyko ich pożaru. We wrześniu właściciele 2000 takich pojazdów złożyli wniosek, by Tesla wymieniła samochody, a nie ograniczała się do poprawki w oprogramowaniu. NHTSA wciąż rozważa ten wniosek. Ponadto w ubiegłym tygodniu NHTSA poinformowała, że prowdzi śledztwo w sprawie wypadku z 29 grudnia, kiedy to tesla wjechała w zaparkowany wóz strażacki. Śmierć poniósł pasażer samochodu.  To 14. śledztwo prowadzone w ramach specjalnego programu NHTSA powołanego do badania wypadków mających miejsce, gdy włączony jest Autopilot lub inny zaawansowany mechanizm wspomagający kierowcę. « powrót do artykułu

Dzięki człowiekowi, który postanowił za pomocą Google Earth przyjrzeć się swojemu byłemu domowi w Wellington na Florydzie, udało się odnaleźć mężczyznę, który zaginął w 1997 r. Jego szczątki przeleżały 22 lata w samochodzie zatopionym w stawie retencyjnym. Zdjęcia lotnicze pokazały zarys pojazdu w wodzie, dzięki czemu można było rozwiązać zagadkę sprzed 2 dekad... Jak napisano w komunikacie Biura Szeryfa Hrabstwa Palm Beach na Facebooku, były mieszkaniec Grand Isles oglądał swoje dawne okolice na Google Earth. W pewnym momencie przy brzegu zbiornika retencyjnego zauważył coś, co wyglądało na samochód. Skontaktował się wtedy z obecnym właścicielem domu, który potwierdził jego spostrzeżenia za pomocą drona i natychmiast skontaktował się z policją. Gdy przybyli na miejsce policjanci wydobyli auto z wody, okazało się, że w środku znajdują się ludzkie szczątki. Z zewnątrz biały Saturn SL 1994 był pokryty osadem wapnia, co sugerowało, że samochód leżał w wodzie przez dłuższy czas. Kości zbadali specjaliści z biura koronera. Dziesiątego września dokonano identyfikacji. Zmarły to William Earl Moldt, który zaginąwszy w 1997 r., miał 40 lat. Siódmego listopada 1997 r. mężczyzna zadzwonił ok. 21.30 do swojej dziewczyny, mówiąc, że niedługo wróci do domu. Wg National Missing and Unidentified Persons System (NamUs), gdy go widziano po raz ostatni, ok. 23 wychodził z lokalnego baru. Nie wyglądał na pijanego. Odjechał sam. Jak podała telewizja WPTV, w czasie zaginięcia Moldta osiedle dopiero budowano. Okoliczności, w wyniku których samochód z Moldtem w środku trafił do zbiornika, pozostają nieznane. « powrót do artykułu

Dzieci mieszkające w pobliżu dużych dróg z dwukrotnie większym prawdopodobieństwem wypadają gorzej w testach zdolności komunikacyjnych, niż dzieci mieszkające dalej od dużych dróg. Ponadto, jak wynika z analiz prowadzonych przez National Institutes of Health i University of California, Merced, dzieci matek, które w ciąży były narażone na wyższe niż normalnie zanieczyszczenia powietrza wywołane ruchem samochodowym są bardziej narażone na niewielkie opóźnienia w rozwoju w czasie niemowlęctwa i wczesnego dzieciństwa. Nasze badania pokazują, że rozsądnym jest ograniczenie ekspozycji na zanieczyszczenia w czasie ciąży, niemowlęctwa i wczesnego dzieciństwa, czyli w okresach najważniejszych dla rozwoju mózgu, mówi doktor Pauline Mendola. Wcześniejsze badania wykazały związek pomiędzy zanieczyszczeniem powietrza w ciąży a niską wagą urodzeniową, przedwczesnym porodem oraz poronieniem. Część badań łączyło zanieczyszczenia z autyzmem i gorszym funkcjonowaniem poznawczym. Teraz widzimy związek pomiędzy zanieczyszczeniem powietrza a problemami rozwojowymi. Naukowcy przeanalizowali dane dotyczące 5825 dzieci. Dla każdego z nich określono odległość domu od dużej drogi zarówno w czasie ciąży matki jak i wczesnego dzieciństwa. Wzięto też pod uwagę lokalizację przedszkola, do którego dziecko uczęszczało. Dzieci badano co 4–6 miesięcy za pomocą specjalnych kwestionariuszy. Badania rozpoczynano, gdy dziecko ukończyło 8 miesięcy i kontynuowano je do 36. miesiąca życia. Oceniano małą i dużą motorykę, zdolności komunikacyjne, funkcjonowanie społeczne oraz umiejętność rozwiązywania problemów. Okazało się, że w porównaniu z dziećmi żyjącymi w odległości większej niż pół mili (800 metrów) od dużej drogi, dzieci żyjące w odległości od 50 do 500 metrów są dwukrotnie bardziej narażone na gorszy rozwój na przynajmniej jednym z badanych pól. Naukowcy ocenili też zanieczyszczenie ozonem i pyłem zawieszonym PM2.5 na jakie narażone były dzieci. Okazało się, że prenatalne narażenie na oddziaływanie zwiększonej ilości PM2.5 zwiększało ryzyko dla każdego z badanych pól o od 1,6 do 2,7 procent, a narażenie na podwyższony poziom ozonu zwiększał je o od 0,7% do 1,7%. Ryzyko to rosło po urodzeniu. Wyższa pourodzeniowa ekspozycja na zanieczyszczenia ozonem zwiększała ryzyko o 3,3% u dzieci 8-miesięczynych, u 24-miesięcznych było ono wyższe o 17,7%, a u 30-miesięcznych zanotowano zwiększenie ryzyka o 7,6%. Nie jest jasne, dlaczego narażenie na zanieczyszczenia jest wyższe po urodzeniu. Warto jednak zauważyć, że w tym przypadku zanieczyszczenia oddziałują na dziecko bezpośrednio, a nie poprzez organizm matki, który może przed nim w pewnym stopniu chronić, stwierdza główna autorka badań, doktor Sandie Ha. « powrót do artykułu

Ograniczanie ruchu samochodów w centrach miast często wiąże się z obawami o negatywny wpływ nowych przepisów na lokalny biznes. Właściciele sklepów czy restauracji obawiają się, że jeśli do centrum nie będzie można dojechać samochodem, nie będzie gdzie zaparkować, będą mieli mniej klientów. Jednak doświadczenia Madrytu wydają się przeczyć tym obawom. Przed kilkoma miesiącami władze stolicy Hiszpanii zdecydowały, że w czasie świąt Bożego Narodzenia centrum miasta zostanie zamknięte dla ruchu samochodów. Teraz analitycy drugiego największego banku Hiszpanii, BBVA (Banco Bilbao Vizcaya Argentaria), poinformowali, że obroty handlowe w centrum Madrytu zwiększyły się o 9,5%. Specjaliści przeanalizowali 20 milionów transakcji i odkryli, że na głównej ulicy handlowej, Gran Via, klienci wytali o 9,5% więcej niż podczas tych samych świąt w latach 2016 i 2017. W skali całego Madrytu zamknięcie centrum dla samochodów skutkowało wzrostem obrotów o 3,3%. Badaniom poddano cały okres świąteczny od 1 grudnia do 7 stycznia. Z kolei władze Madrytu poinformowały, że korzyści odnieśli nie tylko właściciele firm, ale również zwykli mieszkańcy. Jak stwierdzili specjaliści z Uniwersytetu Technicznego w Madrycie W związku z zamknięciem ulic w centrum miasta poziom zanieczyszczeń tlenkiem azotu zmniejszył się o 38%, a emisja CO2 spadła o 14,2%. W skali całego miasta były to spadki, odpowiednio, o 9% i o 2%. « powrót do artykułu

Znalezienie miejsca na parkingu przy lotnisku może być poważnym wyzwaniem. Może wiązać się też z dużym stresem, gdy musimy o wyznaczonej godzinie stawić się na odprawę, a nie możemy znaleźć miejsca, by pozostawić samochód. Na francuskim lotnisku Lyon-Saint Exupery prowadzony jest test interesujących robotów parkujących. Mowa tutaj o robotach Stan firmy Stanley Robotics. To maszyna, która samodzielnie wykrywa samochód, delikatnie go podnosi i przenosi na miejsce parkowania, mówi menedżer firmy Stephane Evanno. Aby Stan zajął się naszym samochodem musimy wjechać do specjalnego hangaru. Zostawiamy tam pojazd i udajemy się na lotnisko. W tym czasie samochód jest skanowany, dzięki czemu automatycznie rozpoznawana jest marka i model. Gdy zjawia się Stan drzwi hangaru zostają otwarte, robot podjeżdża, podnosi samochód i samodzielnie wiezie go na miejsce parkowania. Gdy wracamy, na krótko przed lądowaniem Stan dostarczy nasz samochód w odpowiednie miejsce. Wykorzystanie robotów Stan to same korzyści. Urządzenia są napędzane elektrycznie, więc mniej zanieczyszczają środowisko niż samochody krążące w poszukiwaniu miejsca parkingowego. Są bardzo precyzyjne. Ustawiają samochody w odległości zaledwie kilku centymetrów od siebie, co pozwala zaoszczędzić nawet 50% miejsca na parkingu. Dla lotnisk, to znakomita wiadomość, gdyż zawsze brakuje na nich miejsca na parkingi. Ponadto hangary, w których kierowcy zostawiają samochody dla Stana znajdują się blisko wejścia na lotnisko, co oszczędza podróżującym czasu i stresów. Automatyczny parking jest niedostępny dla ludzi. Nie można tam samodzielnie wjechać. Samochód musimy pozostawić w hangarze. Ruchem robotów dość łatwo jest zarządzać, gdyż pasażerowie, którzy chcą skorzystać z automatycznego parkingu, muszą zawczasu zarezerwować sobie miejsce. Ponadto w odwodzie zawsze trzymanych jest kilka robotów, na wypadek, gdyby jednocześnie lądowało więcej samolotów, niż przewidziano. Stanley Robotics ma nadzieję, że władze innych lotnisk szybko przekonają się co do korzyści ze współpracy i roboty Stan wkrótce zagoszczą w innych miastach.   « powrót do artykułu

Grupa naukowa z Kolonii i Nowego Jorku zaprezentowała oryginalną koncepcję poradzenia sobie z korkami na drogach. Ich problem mógłby zostać rozwiązany, zdaniem naukowców, za pomocą dynamicznie zmieniających się opłat drogowych. Peter Cramton i Axel Ockenfels z Uniwersytetu w Kolonii oraz Richard Geddes z Cornell University opisują, w jaki sposób kierowcy płaciliby zmienną stawkę za korzystanie z dróg. Stawka taka byłaby dostosowywana w czasie rzeczywistym do liczby samochodów na drodze oraz do ich typu i ilości emitowanych spalin. Dzięki niej, jak wierzą naukowcy, nie tylko zmniejszyłyby się korki, ale również redukcji uległoby zanieczyszczenie środowiska. Szacuje się, że w ubiegłym roku straty gospodarcze spowodowane korkami drogowymi wyniosły w Niemczech 80 miliardów dolarów. Obecnie ci użytkownicy dróg, którzy przyczyniają się do korków, większego zanieczyszczenia środowiska i innych kosztów, płacą tyle samo co ci, którzy takich zjawisk nie wywołują. Bez odpowiednich opłat oznacza to, że społeczeństwo dopłaca do takich kierowców. A to nie jest uczciwe, mówi Ockenfels. Jeśli opłata drogowa będzie dostosowywana do warunków, na przykład w czasie godzin szczytu będzie wyższa niż poza nimi, każdy wybierze tę porę podróży, która mu najbardziej pasuje. To już działa w przypadku systemów nawigacji. To zmniejszy korki na drogach, usprawni ruch i zmniejszy emisję dwutlenku węgla, dodaje Cramton. Z technicznego punktu widzenia tego typu system mógłby powstać już dzisiaj. Naukowcy nie obawiają się, że uderzyłby on w uboższych użytkowników dróg. Ceny musiałyby być dynamicznie zmieniane, a kierowca musiałby mieć wybór. Wyobraźmy sobie, że pobieramy opłatę tylko za poruszanie się lewym, zwykle bardzo obleganym, pasem wielopasmowej drogi. Wówczas zwiększy się ruch na prawym pasie. Wszyscy na tym skorzystają, stwierdza Ockenfels. « powrót do artykułu

Rozproszeni telefonami piesi idą wolniej i mniej pewnie trzymają się na nogach. Naukowcy z Uniwersytetu Kolumbii Brytyjskiej zastosowali automatyczną analizę nagrań z 4-pasmowego skrzyżowania w Kamloops. Zamontowano na nim 3 kamery i dzięki temu przez 2 dni utrwalono zachowanie 357 pieszych. Odkryliśmy, że ponad 1/3 przechodniów była zajęta swoimi telefonami (ludzie pisali i czytali SMS-y bądź rozmawiali). Rozproszeni piesi mieli więcej problemów z utrzymaniem prędkości chodu [...] i pokonanie skrzyżowania zajmowało im więcej czasu, co zwiększało ryzyko kolizji z pojazdami - opowiada doktorant Rushdi Alsaleh. Ruchy pieszych różniły się w zależności od sposobu wykorzystania telefonu. Piszący lub odczytujący wiadomości tekstowe robili krótsze kroki, nie obniżając samej częstotliwości kroków. Dla odmiany ludzie rozmawiający przez telefon kroczyli wolniej, nie zmieniając długości kroków. Dodatkowo (w porównaniu do rozmawiających) ruchy pieszych rozproszonych SMS-owaniem były bardziej niestabilne i przerywane. W przypadku interakcji z pojazdami rozproszeni piesi zachowywali się inaczej od nierozproszonych. By uniknąć nadjeżdżających samochodów/motorów, zmniejszali prędkość chodu, dostosowując częstotliwość kroków, zaś piesi nierozproszeni [telefonami] dostosowywali zarówno częstotliwość kroków, jak i ich długość - wyjaśnia Mohamed Zaki. Kanadyjczycy uważają, że ich ustalenia mają kluczowe znaczenie dla projektowania autonomicznych samochodów. Jeśli zaprogramuje się je w taki sposób, że na podstawie zachowania będą umiały rozpoznawać rozproszonych pieszych, powinno to zwiększyć skuteczność zapobiegania wypadkom. « powrót do artykułu

Pacjenci z chorobą Alzheimera (ChA) prowadzą samochód o wiele dłużej niż chorzy z innymi postaciami demencji. Może to wynikać z zaburzeń samoświadomości, przez które nie dostrzega się problemów z wykonaniem i przystosowaniem do zmieniających się okoliczności. Mając to na uwadze, naukowcy postanowili dokładniej ocenić zdolność samoregulacji seniorów z wczesnymi etapami ChA i zdrowych rówieśników. Na czas eksperymentu za lusterkiem wstecznym umieszczoną kamerę. W studium wzięło udział 20 osób z wczesnym etapem ChA i 21 zdrowych osób. Umiejętności w zakresie kierowania samochodem oceniano za pomocą Naturalistic Driving Assessment Scale (NaDAS). Psycholodzy zwracali szczególną uwagę na samoregulację, czyli na zdolność dostosowania prędkości, poszanowanie dla utrzymywania bezpiecznej odległości, poprawną zmianę pasów czy właściwe planowanie działań. Eksperci odnotowywali też wszystkie wypadki, sytuacje, w których prawie doszło do wypadku oraz incydenty drogowe. Okazało się, że samoregulacja była u osób z ChA słabsza niż u zdrowych starszych kierowców. Ponadto u chorych z alzheimerem występowało 2-krotnie więcej krytycznych zdarzeń drogowych. Co istotne, 2/3 z nich zaklasyfikowano jako zdarzenia związane z nieświadomością (nie wystąpiła bowiem żadna oczywista reakcja kierowcy). Jak można się było spodziewać, chorzy z najsłabszą samoregulacją mieli najwięcej krytycznych zdarzeń. Naukowcy podkreślają, że ograniczeniem badania jest niewielka próba. Należy jednak pamiętać, że badania w warunkach naturalistycznych zwykle cechuje niska liczebność ochotników. Laurence Paire-Ficout z Laboratoire Ergonomie et Sciences Cognitives pour les Transports (LESCOT) dodaje, że z kolei za plus należy uznać fakt, że jego zespół przeanalizował i wziął pod uwagę całość nagrań badanych, a nie tylko ich próbki (wycinki). Autorzy publikacji z Journal of Alzheimer's Disease mogli się posłużyć metodami analizy automatycznej, ale zrezygnowali z takiej możliwości, tłumacząc, że opierają się one reakcjach behawioralnych i mimice, przez co istnieje spore ryzyko przeoczenia krytycznych zdarzeń związanych z nieświadomością. « powrót do artykułu

Brytyjscy naukowcy ze Science and Technology Facilities Council twierdzą, że dokonali przełomu na polu przechowywania wodoru. Przełom taki pozwoliłby na pojawienie się samochodów napędzanych wodorem. Wodór jest przez wielu uznawany za najlepsze paliwo dla pojazdów. Problem w tym, że jego transport i przechowywanie są niezwykle ryzykowne i kosztowne. Prace Brytyjczyków mają zaś zapewniać bezpieczeństwo i znacząco obniżyć koszty infrastruktury związanej z wykorzystaniem wodoru w roli paliwa. Substancją, która ma pozwolić na bezpieczne przechowywanie wodoru jest amoniak. Cząsteczka amoniaku składa się z jednego atomu azotu i trzech atomów wodoru. Istnieją bardzo efektywne katalizatory rozbijające amoniak na wspomniane atomy. Jednak najlepsze z nich składają się z bardzo drogich metali szlachetnych. Brytyjczycy zrezygnowali katalizatora i w jego miejsce wykorzystali dwa proste procesy chemiczne, dzięki którym uzyskali takie same wyniki co przy użyciu katalizatora, jednak cały proces pozyskania wodoru kosztował ułamek tego, ile kosztuje wykorzystanie katalizatora. Zdaniem naukowców infrastruktura do tankowania amoniaku może być równie prosta jak infrastruktura do tankowania LPG. W samym samochodzie amoniak może być przechowywany pod niskim ciśnieniem w zbiorniku z tworzywa sztucznego. Nasza metoda jest równie skuteczna jak najlepsze dostępnie obecnie metody z wykorzystaniem katalizatora. Jednak wykorzystywany przez nas materiał aktywny, amidek sodu, kosztuje grosze. Możemy efektywnie i tanio w czasie rzeczywistym wytwarzać wodór z amoniaku - cieszy się profesor Bill David. Niewielka ilość wodoru wymieszana z amoniakiem wystarczy do zapłonu konwencjonalnego silnika spalinowego. Jeszcze nie zoptymalizowaliśmy naszego procesu, ale sądzimy, że reaktor o pojemności 2 litrów będzie w stanie wyprodukować wystarczającą ilość wodoru, by napędzać średniej wielkości samochód rodzinny. Zastanawiamy się też, jak uczynić wykorzystanie amoniaku maksymalnie bezpiecznym i zredukować do zera emisję tlenków azotu - dodaje uczony. Amoniak już teraz jest jednym z najczęściej transportowanych związków chemicznych na świecie. Dzięki niemu powstaje niemal połowa żywności na świecie. Nie powinno być większych problemów ze zwiększeniem produkcji amoniaku na potrzeby motoryzacji. Jeśli brytyjska technologia się sprawdzi, może dojść do przełomu na rynku motoryzacyjnym. Producenci planują co prawda sprzedaż samochodów z ogniwami wodorowymi, jednak wiążą się z tym poważne obawy o bezpieczeństwo pojazdów ze zbiornikami na gaz pod wysokim ciśnieniem. Ponadto rozpowszechnienie się takich rozwiązań wymagałoby budowy niezwykle kosztownej infrastruktury. Amoniak wydaje się rozwiązywać oba te problemy. « powrót do artykułu