Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy

Rekomendowane odpowiedzi

Chińska firma Zhong Tai pokazała samochód elektryczny, który jest w stanie pokonać odległość 400 kilometrów na pojedynczym ładowaniu baterii. Pojazd Zotye 2008 to przerobiony mini-SUV Daihatsu Terios, w którym silnik spalinowy zastąpiono elektrycznym.

W samochodzie zmieściło się 300 kilogramów baterii, dzięki którym może on przejechać 274 kilometry ze średnią prędkością 100 km/h, a 351 kilometrów ze średnią prędkością 77 km/h. Od 0 do 100 km/h samochód rozpędza się w ciągu 12 sekund.

Seryjna produkcja pojazdu ma się rozpocząć w przyszłym roku. Zhong Tai prowadzi rozmowy o współpracy z firmami z USA i Wielkiej Brytanii. Cena samochodu będzie wahała się od 18600 do 23400 euro.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Miejmy nadzieje ze to nie jest tak jak z telefonami... gdy jest nowy ładuje się go godzinę,a trzyma 14 dni gdy starszy ładuje się 14 dni a trzyma godzinę ;).

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

A ja mogę pokazać samochód, który na jednym 'ładowaniu' przejeżdża ponad 1000 km z prędkością powyżej 100 km/h. 'Ładowanie' trwa kilka minut, a 'baterie' ważą tylko 60 kg. Takie rzeczy potrafi dwudziestoletni diesel...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Tak? I czym będziesz go zasilał za jakieś 20 lat? Ropą syntetyczną? Powodzenia dla Twojego portfela ;)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Tego akurat już nie będę zasilał, bo pewnie buda przerdzewieje. Ale pomyślmy... rzepak? odpady z fastfoodów? plastikowe śmieci upłynnione impulsami mikrofalowymi? W sumie silniki wysokoprężne mogą działać na cokolwiek (np. pył węglowy).

 

A ogólnie chodzi mi o porażającą niewydolność systemów bateryjnych. Prawie tak, jakby nad ich rozwojem pracowali jacyś sabotażyści. O ile dobrze pamiętam, systemy DMFC Ballarda popędzały autobusy jeszcze w czasach kiedy nie miałem reumatyzmu. ;) I nic...

 

Powodzenia dla portfela kogokolwiek sprawiającego sobie samochód na baterie. Powodzenia dla tych, co będą te zużyte 300-kilogramowe baterie sprzątali z lasów i pozostałego 'pleneru'. Powodzenia dla mieszkańców okolic elektrowni, które powstaną, żeby co noc doładowywać te wynalazki.

 

Przy okazji: wiecie, że w USA już kwitnie biznes przerabiania hybryd z powrotem na napęd "czysto" spalinowy?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
  Cytat
Tego akurat już nie będę zasilał, bo pewnie buda przerdzewieje. Ale pomyślmy... rzepak? odpady z fastfoodów? plastikowe śmieci upłynnione impulsami mikrofalowymi? W sumie silniki wysokoprężne mogą działać na cokolwiek (np. pył węglowy).

Tak. Ale raczej długo tak nie popracują.

  Cytat
Przy okazji: wiecie, że w USA już kwitnie biznes przerabiania hybryd z powrotem na napęd "czysto" spalinowy?

Nie ma się co patrzeć na naród, który całkiem niedawno produkowały samochody z 8 litrowymi silnikami a jedynym powodem takiej polityki była cena ropy.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
  Cytat

Tak. Ale raczej długo tak nie popracują.

W wersjach z preheaterem właściwie nie ma problemu żywotności.

 

 

  Cytat

Nie ma się co patrzeć na naród, który całkiem niedawno produkowały samochody z 8 litrowymi silnikami a jedynym powodem takiej polityki była cena ropy.

 

W USA hybrydy kupowali ci, co chcieli być zieloni. Po roku używania nadal chcą, ale może bez kupowania kolejnego samochodu. A ich kryzys dał im w kość dużo mocniej niż nam - przynajmniej do tej pory.

 

Natomiast duże niskoobrotowe silniki benzynowe mają swoje zalety i wcale mnie nie dziwi, że tak długo tam się utrzymały.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Wystarczy popracować nad fuzją jądrową, bądź nad odzyskiwaniem energii z promieniowania cieplnego słońca i elektrownie (te zaśmiecające środowisko) przejdą do lamusa. Jeśli nie uda się zrobić samonapędzalnych pojazdów, to będzie trzeba popracować nad ich szybkim ładowaniem i rozległą siecią dystrybutorów "paliwa"... Tylko przy tym wszystkim auta z tradycyjnymi silnikami nadal będą stały w miejscu - tutaj jest różnica :P

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Z fuzją jest ten problem, że ma być za 25 lat. 30 lat temu tez miała być za 25 lat. Do zwiększenia wydajności baterii słonecznych (których produkcja diabelnie zatruwa środowisko) potrzebny będzie chyba nowy Model Standardowy - na razie mamy dreptanie w miejscu przerywane pokazami nanorurek (ile to już lat?).

 

Auta z tradycyjnymi silnikami to ta sama kategoria paliw co tradycyjne elektrownie. Jeśli działa jedno, będzie działać i drugie, przy czym wyprodukowanie, transfer, przechowanie i odzyskanie energii w samochodzie elektrycznym wcale nie ma wyższej wydajności (łącznej) niż w spalinowym. Kupując teraz samochód elektryczny i ładując go z gniazdka znacznie bardziej trujemy niż jeżdżąc po staremu. Ponadto ze względu na masę potrzebujemy więcej energii niż normalnie, a produkcja i utylizacja takiego samochodu jest znacznie bardziej uciążliwa dla środowiska. Do tego dochodzi "miejski" zasięg. Nie wiem, co hipotetyczni eko-dywersanci mogliby tu jeszcze "poprawić"...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
  Cytat
rzepak? odpady z fastfoodów? plastikowe śmieci upłynnione impulsami mikrofalowymi?

Jakoś do tej pory wszystkie te metody są uznawane za nieopłacalne :P

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Mikroos

Niemcy już podczas wojny produkowali syntetyczną benzyne.

To nie jest opłacalne dziś ale jak zabraknie ropy to będzie opłacalne bardziej niż elektryka. Elektryka jest droga jeśli się uwzględni koszty produkcji prądu strat na liniach przesyłowych sprawności akumulatorów ilości cykli ładowania.

 

Diesel pociągnie na czym bądź znane mi są przypadki (z relacji naocznego świadka notabene inżyniera oraz technika mechanika) z połowy ubiegłego wieku lania do traktorów ropy (tak ropy nie ON) branej z dziury na polu lanej przez sitko żeby ziemia na sitku zostawała było to w Polsce w okolicach roponośnych.

 

Rudolf Diesel uruchomił swój pierwszy silnik na oleju oleju arachidowym.

Rudy 102 A dokładniej t-34 miał tak niewybredny silnik ze był się w stanie zadowolić mazutem (jak ORP Błyskawica tylko ze tam zupełnie inaczej spalanym).

i tak dalej.

Silnik przystosowany do ON spala najlepiej ON ale stary diesel spali byle co, nowy będzie wybredny. Ale nic nie stoi na przeszkodzie by tak skonstruować silnik by spalał inne paliwo.

 

Poczciwy maluch czy komarek nawet na benzynie ekstrakcyjnej pojedzie tylko trzeba dolać trochę mixolu bo za sucha jest.

 

Ursus c45 średnioprężny tez na czymkolwiek szedł.

Połowa ameryki południowej (nie znam dokładnych danych) jeździ na alkoholu.

Benzyniaki idą na LPG albo CNG. 

 

A co do samych akumulatorów to jest w Polsce taki pan Kopeć ma na nazwisko i bawi się w rożne elektryczne auta (jako pierwszy w PL takie zarejestrował) sledze sobie jego poczynania

 

http://www.samochodyelektryczne.pl/

No i jest kicha na pewnym forum chwalił się trasą z Gdańska do Warszawy swoja TOYOTĄ bez miedzy ładowania z prędkością 70 na godzinę po czym napisał ze ma tam akumulatorów za 100 tysięcy. I tym miłym akcentem....

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
  Cytat
Niemcy już podczas wojny produkowali syntetyczną benzyne. To nie jest opłacalne dziś ale jak zabraknie ropy to będzie opłacalne bardziej niż elektryka. Elektryka jest droga jeśli się uwzględni koszty produkcji prądu strat na liniach przesyłowych sprawności akumulatorów ilości cykli ładowania.

Dlaczego zakładasz brak rozwoju energetyki? Pamiętaj, że za te 20 lat, kiedy ropa się skończy, najprawdopodobniej będziemy mieli do dyspozycji reaktory termojądrowe. Mało tego, bardzo możliwe jest, że rozwiniemy fotowoltaikę do poziomu pozwalającego na indywidualizację produkcji energii. A jeszcze inna rzecz jest taka, że prąd wytworzysz i z ropy, i z alkoholu, i z wodoru, i ze Słońca i z ruchu wody - a ON zrobisz tylko z ropy albo z b. drogiej syntezy.

  Cytat
Silnik przystosowany do ON spala najlepiej ON ale stary diesel spali byle co, nowy będzie wybredny. Ale nic nie stoi na przeszkodzie by tak skonstruować silnik by spalał inne paliwo.

Ta, a skąd weźmiesz to inne paliwo, jak ropy i tak już nie będzie? :D

  Cytat
Połowa ameryki południowej (nie znam dokładnych danych) jeździ na alkoholu.

A wiesz, że to droższe od ropy?

  Cytat
chwalił się trasą z Gdańska do Warszawy swoja TOYOTĄ bez miedzy ładowania z prędkością 70 na godzinę po czym napisał ze ma tam akumulatorów za 100 tysięcy.

Twierdzisz, że to dużo? Eksperymentalny POJEDYNCZY egzemplarz, akumulatory starej generacji (bo skądże miałby mieć najnowsze, nad którymi prace dopiero trwają, a my przecież i tak rozmawiamy o czasach za 20 lat) ma kosztować mniej? No proszę Cię :P Weź też jeszcze pod uwagę, że aku może i kosztowały 100K zł, ale takie auto nie musi mieć ani wydechu, ani sondy lambda/katalizatora, ani skomplikowanego wtrysku itd., co daje oszczędność dobrych kilku tysięcy.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Straty przesyłowe są nie do uniknięcia jak kolwiek się nie posuną do przodu w  energetyce. Na sprawność pojazdów elektrycznych ma wpływ cały proces pordukcji energi.

A jeśli każdy będzie mógł produkować energie to państwa to opodatkuje.

 

Nowoczesny silnik diesla jest przystosowany do paliwa o określonej lepkości i czystości sumie to tyle. Jemu jest naprawde obojętne co spala byle tylko było w odpowiednim momencie pod odpowiednim ciśnieniem dostarczone.

Polski ON jest jakościowo NIKCZEMNY. Polsce silniki cierpią na pewne uszkodzenia znacznie częściej niż gdzieś indziej.

Paliwo wezmę na przykład z upraw rzepaku czy czego bądź i co ciekawe są już instalacje do domowej produkcji.

http://www.drewnozamiastbenzyny.pl/biodiesel-produkcja/

 

"A wiesz, że to droższe od ropy?"

Ale tańsze od energii elektrycznej już dziś.

 

Co do pana Kopcia

Problem polega na tym ze właśnie na nie byle jakich akumulatorach ten wynik, jak byś wpakował do toyoty za tyle ołowiowych to by się z miejsca nie ruszyła albo w pół złamała. Poza tym akumulatorami ołowiowymi byś toyotę wypełnił w całości za jakieś 20 tyś.

 

Takie auto za to musi mieć skomplikowany system sterowania silnikiem elektrycznym a elementy wykonawcze dla takich mocy tanie nie są przy prądzie stałym zasięg był by śmieszny. Mam niestety wątpliwa przyjemność bliższego zapoznania z pojazdem elektrycznym, coś podobnego do wózka golfowego. I jest to daremne a dla właściciela w użytkowaniu kłopotliwe z rożnych względów.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
  Cytat

Pamiętaj, że za te 20 lat, kiedy ropa się skończy[...]

 

Ja pamiętam taki okres w dziejach ludzkości (byłem mały, ale pamiętam). Lata siedemdziesiąte. Gorące lata, zielone wiosny, zimy pełne śniegu. I kryzys paliwowy w Ameryce. Zgadnijcie, na ile lat miało wtedy starczyć ropy?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Wykorzystanie roślin do wytwarzania paliw to największa głupota jaką wymyślił człowiek.

-roślina nie wykorzystuje całej energii słońca (ogniwa dp 40 %)

-potrzebuje nawozów i WODY

-potrzebuje ZIEMI

-potrzebuje uprawiania (czas, pieniądze, energia, opryski)

-potrzebuje przetworzenia (j.w.)

-paliwo wymaga dystrybucji

-silnik wykorzysta do 40 % energii w paliwa czyli ponad połowa pracy idzie w błoto.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
  Cytat
"A wiesz, że to droższe od ropy?"

Ale tańsze od energii elektrycznej już dziś.

Tyle, że energetyka (w sensie wytwarzania elektryczności) będzie się rozwijała, a ropa jaka była, taka będzie.

  Cytat
Problem polega na tym ze właśnie na nie byle jakich akumulatorach ten wynik, jak byś wpakował do toyoty za tyle ołowiowych to by się z miejsca nie ruszyła albo w pół złamała. Poza tym akumulatorami ołowiowymi byś toyotę wypełnił w całości za jakieś 20 tyś.

Ale mimo wszystko najnowsze akumulatory są ciągle niedostępne, bo są aktualnie rozwijane. Mało tego - pomyśl sobie (choćby na podstawie artykułów w KW), jakie będą dostępne za 20 lat.

 

@ Przemek

 

idąc tym tropem można by bylo stwierdzić, że zasoby ropy są nieskończone, więc w ogóle nie warto inwestować w inne źródła energii. A co tam, inwestujmy w tanią ropę, najwyżej jak naprawdę zabraknie, wtedy "jakoś to będzie" :P

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Hmm..

 

..taką chyba trochę syntezę zrobi wypowiedzi mikroosa i jego przeciwników :D

 

Wg mnie ważny jest sam trend - na razie samochody elektryczne to faktycznie jedynie drogie zabawki.. Ale prace w tej dziedzinie mogą w istocie pozwolić na stworzenie czegoś, co za 20 czy ile tam lat zastąpi poczciwego benzyniaka czy diesela..

 

Natomiast obecnie rzeczywiście lepiej kupić sobie samochód spalinowy, gdyż ropa mimo rosnącej ceny jest najtańszym i najefektywniejszym paliwem.. ale trzeba pamiętać że nie zawsze tak było - amerykańskie samochody paliły po 20-50 litrów na 100km.. Natomiast poziom zanieczyszczeń przed wynalezieniem konwertorów katalitycznych sięgał 1000-krotnie wyższego poziomu niż obecnie.. Wydajność energetyczna pewnie też plasowała się na poziomie kilkunastu procent, póki nie wymyślono lepszej konstrukcji silnika, nie zaczęto tworzyć wysokooktanowych paliw.. Więc na piedestały spaliniaków też nie ma co wynosić - przeszły taką samą ewolucję, jaką zapewne przejdą elektryki :P

 

Nie zgodzę się natomiast z Dougerem, że paliwo z roślin to najgłupsza rzecz jaką wymyślił człowiek. Przede wszystkim, pomysł jest o tyle dobry, że pozwala na względnie niewyczerpane zapasy paliwa produkowanego w miarę ekologicznie. Po drugie, woda krąży w obiegu ciągłym, więc zużywanie jej nie powoduje marnowania się - ona później i tak wróci w jakiejś formie do przyrody.. Zaś co do kwestii potrzebnego terenu oraz wydajności wykorzystania paliwa - TAK, przy OBECNEJ sytuacji ekonomicznej na świecie jest to nieopłacalne. Ale jeśli skończy się ropa, ceny paliw skoczą niesamowicie w górę.. I wtedy takie rozwiązanie może się okazać jednym z niewielu możliwych, i prawdopodobnie będzie całkiem opłacalne.

 

Aczkolwiek też stawiałbym na energetykę termojądrową, o ile uda się ją stworzyć, oraz myślałem o czymś takim, że fajnie gdyby nauczono się za pomocą biotechnologii przeprowadzać rozkład wody do tlenu i wodoru, z użyciem na przykład energii słonecznej - to było by niezwykle czyste i bardzo wydajne źródło energii..

 

Jego wadą była by niestabilność - ale jak doszliśmy do wniosku z moim znajomym, każde źródło energii im więcej jest jej w stanie przechować, tym bardziej staje się niestabilne i niebezpieczne.

 

Bo np jeszcze najwydajniejsza byłaby antymateria.. W zasadzie urządzenia i pojazdy działające na antymaterię nie potrzebowały by tankowania - jedna porcja wystarczałaby dożywotnio.. Problem w tym że w razie wypadku jedno urządzenie wybuchało by z siłą bomby atomowej z Hiroshimy albo większą, powodując wybuch innego urządzenia, z podobną lub większą siłą, itd.. Wysadziło by po trochu całą planetę :/

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

@mikroos

Trochę nie tak. Po prostu zaczynają być rozwijane wcześniej nieopłacalne technologie wydobycia. Poza tym trafiają się takie niespodzianki, jak roponośne piaski w Kanadzie (ropa z odkrywki...). Prawdopodobnie nie dożyjemy końca epoki ropy naftowej, o ile nie będzie przełomu po stronie elektrycznej. A tu akumulatory raczej odpadają, kondensatory nowej generacji - obiecujące, ale pewnie za 20 lat, ogniwa paliwowe - obiecujące, ale za 10 lat (podkreślam wyraz "paliwowe"), wodór jako paliwo albo źródło prądu - obiecujące, ale niebezpieczne i pewnie za 15 lat...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Czyli mniej więcej się zgadzamy. Ropa jest nieco niepewna i czego by o niej nie mówić, jest jej coraz mniej, a nie coraz więcej, więc prędzej czy później się skończy. Z prądem elektrycznym będzie niemal na pewno odwrotnie - będzie można go wytwarzać coraz więcej (samej energii słonecznej jest przecież tyle, że pokryłaby potrzeby Ziemi kilkunastokrotnie), choć dzisiaj rzeczywiście jest to wciaż dość odległa perspektywa.

 

W co lepiej inwestować na przyszłość? Ja osobiście wybieram prąd (choć nie mówię tu o kupowaniu auta dzisiaj :P ). Można go wytworzyć wszędzie, a nie tylko tam, gdzie są tereny roponośne. W razie wojny wystarczy, żeby odciąć kraj od dostaw ropy, by całkowicie go sparaliżować.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Tak abstrahując, zawsze się zastanawiam tak w kwestii ropy, czy po wykończeniu się jej zapasów imprezy takie jak F1, Dakar i inne rajdy samochodowe przejdą razem z nią do historii, czy będzie się wytwarzać syntetycznie paliwo na ich potrzeby :P Bo jeżeli chodzi o osiągi, to silniki elektryczne chyba nie mają aż tak wielkiego potencjału.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
  Cytat
Bo jeżeli chodzi o osiągi, to silniki elektryczne chyba nie mają aż tak wielkiego potencjału.

Poczytaj o samochodach Tesla - zdziwisz się trochę :P

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

energia elektryczna  w procesie produkcji przesyłu i magazynowania generuje bardzo podobne straty jednak nikt się nie zastanawia ile z tego co płaci za energie elektryczną to energia którą zużył a ile ta która poszła na grzanie tysięcy kilometrów kabli a ukryta w cenie kilowatogodziny

Juz kiedyś ze 100 lat temu pracowały maszyny na holzgaz z pokładowym generatorem gazu

I raczej wg mnie rozwój nie pójdzie kierunku gromadzenia energii tylko tak jak zostało powiedziane w kierunku ogniw paliwowych łatwiej jest gromadzić substancje chemiczne chociażby nawet sprawiający problemy wodór niż energie elektryczną.

 

Silniki elektryczne maja duży potencjał chociażby dla tego ze mają bardzo szeroki zakres w którym osiągają wysoka moc przy odpowiednim sterowaniu pracują równo bez nazwijmy to udarów Które obecnie w nowych autach są tłumione przez koła dwumasowe. Ale przy wyższych prędkościach są prądożerne i drastycznie spada zasięg poza tym cały czas kulamy ciężkie akumulatory.

 

Dziś to porostu niema najmniejszego sensu za jakiś czas tak ale to jest technologia która ma na tyle dużo wad ze nie będzie z wyboru tylko raczej z przymusu.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

A wiesz, ile kosztował projekt stworzenia Veyrona? A wiesz, że każda sztuka jest sprzedawana ze stratą? :P Zresztą... ja nie powiedziałem, że elektryki to absolutnie najlepsze auta świata, tylko chodziło mi o to, że Tesla wcale nie jest powolnym Meleksem, tylko prawdziwym samochodem sportowym. Tylko tyle :D

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Chłopcy, 1000-konne silniki spalinowe to żaden wyczyn. Przeszukajcie sobie youtube pod kątem "skyline from hell" albo "supra from hell". 700-konny sprzęt elektryczny też już widziałem w jakimś głupawym programie na discovery (wypchali bagażnik akumulatorkami z wiertarek). Jeśli ktoś widział 80-konny silnik z systemu KERS McLarena to zrozumie jaki to ma potencjał (gabaryty garczka do gotowania mleka).

 

Ale na dzisiaj, jeśli ma nie śmierdzieć z rury, to proponowałbym zainteresować się sprzętem na sprężone powietrze (ostatnie co słyszałem miało zasięg bodajże 1000 km przy połowie kosztów ładowania prądem).

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Akumulatory w samochodach elektrycznych mogą działać o 1/3 dłużej, niż twierdzą ich producenci, informują naukowcy ze SLAC-Stanford Battery Center. Eksperci centrum badawczego, które zostało założone przez SLAC National Accelerator Laboratory i Precourt Institute for Energy na Uniwersytecie Stanforda, doszli do wniosku, że obecne procedury testowe nie oddają prawidłowo warunków, w jakich używane są akumulatory. To zaś oznacza, że w rzeczywistości właściciele samochodów elektrycznych mogą używać ich przez wiele lat dłużej, niż przypuszczają.
      Typowa procedura testowa, jakiej naukowcy i inżynierowie poddają rozwijane przez siebie akumulatory, polega na ich rozładowywaniu pod stałym obciążeniem i ładowaniu. Procedurę tę powtarza się wielokrotnie, by sprawdzić, w jakim tempie spada pojemność akumulatorów, a zatem jak długo będzie można ich używać.
      Jednak, jak czytamy w artykule opublikowanym właśnie na łamach Nature Energy, metoda taka nie oddaje rzeczywistych warunków użytkowania tych akumulatorów. W rzeczywistości mogą one działać znacznie dłużej, a to bardzo dobra wiadomość dla obecnych i przyszłych posiadaczy samochodów elektrycznych. Mimo bowiem olbrzymiego, sięgającego 90%, spadku cen akumulatorów w ciągu ostatnich 15 lat, wciąż stanowią one około 1/3 ceny samochodu elektrycznego.
      Ku naszemu zdziwieniu okazało się, że prawdziwe warunki użytkowania samochodu elektrycznego, częste przyspieszanie, hamowanie, które nieco ładuje baterie, zaparkowanie na chwilę przy mijanym sklepie spożywczym, pozostawianie bezczynnego samochodu na wiele godzin w czasie pracy czy snu, powoduje, że akumulatory mogą działać dłużej, niż pokazują to standardowe testy laboratoryjne, mówi profesor Simona Onori z Uniwersytetu Stanforda.
      Autorzy badań wykorzystali cztery scenariusze testowania akumulatorów, od standardowych testów używanych obecnie w przemyśle, po testy, które – na podstawie danych zebranych ze standardowo używanych samochodów - oddawały prawdziwe warunki eksploatacji akumulatorów. Następnie wedle tych czterech scenariuszy przez dwa lata testowali 92 komercyjnie dostępne akumulatory litowo-jonowe. Okazało się, że im bardziej test był podobny do sposobu używania akumulatora w życiu codziennym, tym dłużej taki akumulator mógł pracować.
      Uzyskane dane zostały następnie przeanalizowane za pomocą algorytmu maszynowego uczenia się. Naukowcy chcieli wiedzieć, jakie czynniki wpływają na żywotność baterii. Analizy wykazały na przykład, że krótkotrwałe, szybkie zwiększanie prędkości samochodu elektrycznego powoduje, że akumulatory ulegają wolniejszej degradacji. To niezwykle zaskakujące, gdyż dotychczas sądzono, że przyspieszanie negatywnie wpływa na żywotność akumulatorów. Tymczasem okazuje się, że pomaga ono zwiększyć ich żywotność.
      Naukowcy sprawdzili różnice pomiędzy spadkiem pojemności akumulatorów powodowanym przez kolejne cykle ładowania-rozładowywania, a powodowanym samym upływem czasu. Tutaj wszystko zależy od sposobu używania akumulatorów. My, inżynierowie zajmujący się akumulatorami, zawsze uważaliśmy, że cykle ładowania-rozładowywania są znacznie ważniejsze niż upływ czasu. Jest to prawdziwe w odniesieniu do komercyjnie używanych pojazdów elektrycznych, jak autobusy czy ciężarówki, które albo jeżdżą, albo są ładowane. Natomiast w przypadku samochodów prywatnych, wykorzystywanych do pojechania do pracy, po dzieci, na zakupy, które przez większość dnia stoją bezczynnie i nawet nie są ładowane, upływ czasu jest ważniejszym czynnikiem wpływającym na degradację niż cykle ładowania-rozładowywania, stwierdza doktorant Alexis Geslin, jeden z głównych autorów badań. Dlatego też naukowcy postanowili określić optymalny sposób używania akumulatorów, by zrównoważyć wpływ obu czynników na te urządzenia. Okazało się, że przeciętny użytkownik prywatnego samochodu elektrycznego używa go w sposób optymalny dla akumulatorów. Jedyne, co należy zrobić – ale to już rola producentów samochodów – to dostosowanie oprogramowania zarządzającego akumulatorami do wniosków płynących z tych badań.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Symulacje przeprowadzone na Uniwersytecie w Toronto wskazują, że szybkie rozpowszechnienie samochodów elektrycznych może mieć olbrzymie znaczenie dla zdrowia całej populacji. Naukowcy z Department of Civil & Mineral Engineering i Saudi Aramco stwierdzili, że gwałtowny wzrost liczby samochodów elektrycznych w USA, w połączeniu ze znacznym zwiększeniem produkcji energii ze źródeł odnawialnych, przyniósłby korzyści w obszarze ochrony zdrowia, których wartość wyniosłaby od 84 do 188 miliardów dolarów do roku 2050. Nawet scenariusze z wolniejszym rozpowszechnianiem się samochodów elektrycznych i odnawialnych źródeł energii wykazały korzyści idące w dziesiątki miliardów USD.
      Gdy specjaliści badają wpływ samochodów elektrycznych, zwykle skupiają się na emisji dwutlenku węgla i jego wpływie na miany klimatu, mówi profesor Marianne Hazopoulou. Jednak CO2 nie jest jedyną substancją, emitowaną przez rury wydechowe. Silniki spalinowe wytwarzają wiele zanieczyszczeń powietrza, które mają duży wpływ na zdrowie ludzi. I wpływ ten można zmierzyć, dodaje uczona.
      W badaniach brali też udział doktor Jean Schmitt, profesorowie Daniel Posen i Heather Maclean, oraz badacz z największego na świecie koncernu naftowego, Amir F.N. Abdul-Manan z należącego do Saudi Aramco Strategic Transport Analysis Team.
      Wymienieni eksperci specjalizują się w badaniu cyklu życiowego produktów. Swoje doświadczenie wykorzystali już wcześniej do stworzenia modelu komputerowego oceniającego wpływ elektryfikacji transportu na rynek w USA. Wykazali wówczas, że samo przejście na transport elektryczny nie wystarczy, by spełnić cele porozumienia paryskiego. Teraz postanowili zająć się wpływem samochodów elektrycznych na ludzkie zdrowie.
      Uczeni wykorzystali swój model komputerowy do przeprowadzenia symulacji tego, co dzieje się z innymi niż CO2 produktami spalania. Modelowanie tych zanieczyszczeń jest bardzo różne od modelowania CO2, które pozostaje w atmosferze przez dziesięciolecia i jest w niej dobrze wymieszane. Te inne zanieczyszczenia oraz ich wpływ na zdrowie, oddziałują bardziej miejscowo. Ważne są tutaj zarówno poziom emisji, jak i jej miejsce, wyjaśnia profesor Posen.
      Co prawda samochody elektryczne nie emitują zanieczyszczeń, ale również mogą być odpowiedzialne za ich powstawanie, jeśli są zasilane energią produkowaną z paliw kopalnych. Jednocześnie przenoszą te zanieczyszczenia z dróg do elektrowni. Zatem narażone są na nie bardziej społeczności żyjące w pobliżu zakładów produkcji energii.
      Obecnie produkowane samochody spalinowe wytwarzają znacznie mniej zanieczyszczeń, niż samochody wyprodukowane 20 lat temu. Tych ostatnich wciąż wiele jeździ po drogach. Jeśli więc chcemy uczciwie porównać samochody elektryczne z samochodami spalinowymi, musimy wziąć pod uwagę, że emisja z samochodów spalinowych będzie jeszcze bardziej spadała w miarę, jak starsze pojazdy będą wycofywane z użytkowania. Musimy też brać pod uwagę strukturę produkcji energii, w tym fakt, że energia odnawialna ma coraz większy udział, wyjaśnia doktor Schmitt.
      Naukowcy wybrali dwa główne scenariusze, na podstawie których symulowali sytuację do roku 2050. Pierwszy z nich zakładał, że nie produkujemy już więcej żadnego samochodu elektrycznego, a jednocześnie starsze samochody spalinowe są zastępowane nowszymi, bardziej efektywnymi pojazdami. Według drugiego scenariusza, prowadzona jest szybka elektryfikacja transportu i po roku 2035 sprzedawane są wyłącznie samochody elektryczne. Ten drugi scenariusz badacze nazwali „agresywnym”, ale przypomnieli, że jest on zgodny z deklaracjami wielu krajów. Na przykład Norwegia planuje, że już w przyszłym roku w kraju tym sprzedawane będą wyłącznie samochody elektryczne, a Kanada deklaruje, że samochody spalinowe nie będą sprzedawane najpóźniej od roku 2035.
      Dla obu scenariuszy ustanowiono cały szereg warunków i symulowano poziom zanieczyszczeń powietrza w USA. Następnie naukowcy wykorzystali metodologię używaną przez epidemiologów, firmy ubezpieczeniowe i analityków rządowych do powiązania poziomów zanieczyszczeń z szacunkami takimi jak utracone lata życia oraz ich wartość gospodarcza.
      Nasza symulacja pokazuje, że szybkie rozpowszechnianie się samochodów elektrycznych pomiędzy dniem dzisiejszym a rokiem 2050, przyniesie skumulowane korzyści dla zdrowia publicznego liczone w setkach miliardów dolarów, mówi Posen. To bardzo znaczący wynik, ale trzeba tutaj podkreślić, że korzyści te można osiągnąć tylko wówczas, gdy systemy produkcji energii elektrycznej będą stawały się coraz bardziej ekologiczne. Już teraz odchodzimy od paliw kopalnych i trend ten prawdopodobnie będzie też obecny w przyszłości. Na potrzeby naszych symulacji rozważyliśmy też scenariusz, w którym miks energetyczny się nie zmienia i udział poszczególnych rodzajów energii jest taki sam jak obecnie. W takim przypadku lepiej byłoby zastąpić wszystkie stare samochody spalinowe nowymi. To również nie jest zbyt realistyczny scenariusz, wyjaśnia Posen.
      Warto więc zadać sobie kolejne pytanie. Czy ważniejsza jest dekarbonizacja transportu poprzez szerokie rozpowszechnienie samochodów elektrycznych czy też najpierw należy zdekarbonizować produkcję energii, bo to ona jest źródłem zanieczyszczeń generowanych przez samochody elektryczne.
      Żeby odpowiedzieć na to pytanie, musimy zdać sobie sprawę z tego, że kupowane dzisiaj samochody będą jeździły po drogach przez kolejne dekady. Jeśli będziemy sprzedawali więcej samochodów spalinowych to, niezależnie od ich efektywności, będą one przez lata zanieczyszczały środowisko i negatywnie wpływały na ludzkie zdrowie. Musimy dekarbonizować źródła produkcji energii, i to robimy, ale nie możemy czekać na zakończenie tego procesu, by rozpowszechniać samochody elektryczne, wyjaśnia Hatzopoulou.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Ostatnio często słyszymy o pożarach samochodów elektrycznych. Powstaje wrażenie, jakoby miały one miejsce bardzo często. Czy jednak rzeczywiście pojazdy elektryczne płoną częściej niż samochody spalinowe? Analiza danych z USA przeprowadzona przez porównywarkę ubezpieczeń AutoinsuranceEZ oraz dane Szwedzkiej Agencji Bezpieczeństwa Publicznego pokazują, że samochody elektryczne są bezpieczniejsze pod względem zagrożenia pożarowego od samochodów spalinowych. Największe zaś ryzyko stwarzają hybrydy.
      W ubiegłym roku analitycy z AutoinsuranceEZ przyjrzeli się danym zgromadzonym przez amerykańskie Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTHB), Biuro Statystyk Transportu (BTS) oraz rządowym informacjom nt. samochodów, które sami producenci ściągnęli z rynku z powodu zagrożenia pożarowego. Z analizy wynika, że najbardziej ryzykownym typem pojazdu są hybrydy. Na każdych 100 000 sprzedanych hybryd zanotowano 3474,5 pożarów. Na drugim miejscu uplasowały się samochody spalinowe, z których płonie 1529,9 na 100 tysięcy sprzedanych. Jeśli zaś chodzi o pojazdy elektryczne, to zanotowano 25,1 pożarów na 100 000 sprzedanych.
      Eksperci sprawdzili też, ile pojazdów zostało ściągniętych z rynku z powodu ryzyka pożaru. I tak na przykład w roku 2020 Hyundai poinformował, że 430 000 sztuk spalinowego modelu Elantra jest zagrożonych pożarem. Ryzyko stwarzała instalacja elektryczna. W tym samym roku konieczna była naprawa usterki w 308 000 spalinowych modeli Kia Cadenza i Kia Sportage. Również tutaj problemem była instalacja elektryczna. Z kolei w 95 000 spalinowych Huyndai Genesis zagrożenie pożarowe stwarzał ABS, a producent McLarena Senny i McLarena 720S poinformował o wyciekach paliwa z 2800 samochodów.
      Narażone były też, oczywiście, samochody elektryczne. Pojawiła się konieczność naprawy usterek w 82 000 sztuk Huyndaia Kona i 70 000 Chryslera Pacifica. Tutaj problemem był akumulator. On też stwarza problemy w pojazdach hybrydowych.
      Jak więc wynika z dostępnych danych, w przypadku samochodów elektrycznych i hybrydowych pożary są powodowane przez usterki w akumulatorach, podczas gdy w pojazdach spalinowych przyczyn jest więcej i zagrożenie stanowiły układ elektryczny, wycieki paliwa oraz usterki w ABS.
      Dane z USA znajdują potwierdzenie w informacjach ze Szwecji. Na koniec 2022 roku u naszych północnych sąsiadów po drogach jeździło 610 716 samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 4 396 827 samochodów spalinowych. W tym czasie doszło do 106 pożarów elektrycznych środków transportu. Najczęściej, bo 38 razy, płonęły skutery, zanotowano 23 pożary samochodów osobowych i 20 pożarów rowerów.
      Szwedzi informują, że w ciągu ostatnich trzech lat liczba pożarów samochodów elektrycznych utrzymuje się na stałym poziomie około 20 rocznie, mimo że w tym czasie liczba samochodów tego typu zwiększyła się niemal dwukrotnie. To oznacza, że statystyczne ryzyko pożaru spada. W latach 2018–2020 w Szwecji zanotowano 81 pożarów samochodów elektrycznych. Do 17 doszło w czasie jazdy (zaliczono tutaj pożary w wyniku wypadków drogowych), 18 miało miejsce w trakcie ładowania, a w przypadku 46 nie ustalono w jakich warunkach pożar miał miejsce.
      Jak już wspomnieliśmy, w 2022 roku spłonęły w Szwecji 23 elektryczne i hybrydowe samochody pasażerskie. W tym samym roku całkowita liczba pożarów samochodów pasażerskich w Szwecji to około 3400 rocznie. Biorąc pod uwagę liczbę samochodów różnych typów trzeba stwierdzić, że zapaliło się 0,004% samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 0,09% samochodów spalinowych. Wśród pożarów pojazdów spalinowych układ elektryczny bądź akumulatory były przyczyną 656 pożarów.
      Z dostępnych polskich danych wynika, że w ubiegłym roku doszło w naszym kraju do 10 pożarów samochodów elektrycznych (na 29 780 zarejestrowanych) i 8333 pożarów samochodów spalinowych (na ok. 20 milionów zarejestrowanych). Zatem współczynnik pojazdów, które uległy pożarowi wynosi, odpowiednio, 0,03 i 0,04 procent.
      Głównym problemem związanym z pożarami samochodów elektrycznych, nie jest więc częstotliwość ich występowania, a trudności z ugaszeniem.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Rosnąca popularność samochodów elektrycznych (EV) często postrzegana jako problem dla sieci elektroenergetycznych, które nie są dostosowane do nowego masowego źródła obciążenia. Naukowcy z Uniwersytetu w Lejdzie oraz amerykańskiego Narodowego Laboratorium Energii Odnawialnej podeszli do zagadnienia z innej strony. Z analizy wynika, że w ciągu najbliższych lat EV mogą stać się wielkim magazynem energii ze źródeł odnawialnych, stabilizując energetykę słoneczną i wiatrową.
      Energia z wiatru i słońca to najszybciej rosnące źródła energii. So to jednak źródła niestabilne, nie dostarczają energii gdy wiatr nie wieje, a słońce nie świeci. Z analizy, opublikowanej na łamach Nature Communications, dowiadujemy się, że rolę stabilizatora mogą odegrać samochody elektryczne. Obecnie większość ich właścicieli ładuje samochody w nocy. Autorzy badań uważają, że właściciele takich pojazdów mogliby podpisywać odpowiednie umowy z dostawcami energii. Na jej podstawie dostawca energii sprawowałby kontrolę nad ładowaniem samochodu w taki sposób, by z jednej strony zapewnić w sieci odpowiednią ilość energii, a z drugiej – załadować akumulatory do pełna. Właściciel samochodu otrzymywałby pieniądze za wykorzystanie jego pojazdu w taki sposób, wyjaśnia główny autor badań, Chengjian Xu.
      Co więcej, gdy pojemność akumulatorów zmniejsza się do 70–80 procent pojemności początkowej, zwykle nie nadają się one do zastosowań w transporcie. Jednak nadal przez wiele lat mogą posłużyć do stabilizowania sieci elektroenergetycznych. Dlatego też, jeśli kwestia taka zostanie uregulowana odpowiednimi przepisami, akumulatory takie mogłyby jeszcze długo służyć jako magazyny energii.
      Z wyliczeń holendersko-amerykańskiego zespołu wynika, że do roku 2050 samochody elektryczne oraz zużyte akumulatory mogą stanowić wielki bank energii o pojemności od 32 do 62 TWh. Tymczasem światowe zapotrzebowanie na krótkoterminowe przechowywanie energii będzie wówczas wynosiło od 3,4 do 19,2 TWh. Przeprowadzone analizy wykazały, że wystarczy, by od 12 do 43 procent właścicieli samochodów elektrycznych podpisało odpowiednie umowy z dostawcami energii, a świat zyska wystarczające możliwości przechowywania energii. Jeśli zaś udałoby się wykorzystać w roli magazynu energii połowę zużytych akumulatorów, to wystarczy, by mniej niż 10% kierowców podpisało umowy z dostawcami energii.
      Już w roku 2030 w wielu regionach świata EV i zużyte akumulatory mogą zaspokoić popyt na krótkoterminowe przechowywanie energii.
      Oczywiście wiele tutaj zależy od uregulowań prawnych oraz od tempa popularyzacji samochodów elektrycznych w różnych regionach świata. Autorzy badań zauważają też, że wielką niewiadomą jest tempo degradacji akumulatorów przyszłości, które będzie zależało m.in. od postępu technologicznego, czy też tempo rozwoju systemów zarządzania energią. Nie wiadomo także, czy nie zajdą radykalne zmiany w samym systemie transportowym. Nie można wykluczyć np. zmiany przyzwyczajeń i rozpowszechnienia się komunikacji zbiorowej czy systemów wspólnego użytkowania pojazdów, na dostępność samochodów i akumulatorów może też wpłynąć rozpowszechnienie się pojazdów autonomicznych.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Prezydent Biden zatwierdził przeznaczenie 900 milionów dolarów na budowę stacji ładowania samochodów elektrycznych. Podczas North American International Auto Show w Detroit prezydent stwierdził, że niezależnie od tego czy będziecie jechali wybrzeżem autostradą I-10 [prowadzi z Kalifornii na Florydę - red.] czy I-75 [wiedzie z Michigan na Florydę] stacje do ładowania będą wszędzie i można je będzie znaleźć równie łatwo jak stacje benzynowe.
      Wspomniane 900 milionów USD będą pochodziły z zatwierdzonego w ubiegłym roku planu infrastrukturalnego na który przewidziano bilion dolarów, z czego 550 miliardów na transport czy internet szerokopasmowy i infrastrukturę taką jak np. sieci wodociągowe.
      W 2020 roku amerykański transport odpowiadał za 27% amerykańskiej emisji gazów cieplarnianych. To najwięcej ze wszystkich działów gospodarki. Władze Stanów Zjednoczonych chcą, by do roku 2030 samochody elektryczne stanowiły połowę całej sprzedaży pojazdów w USA. Poszczególne stany podejmują własne, bardziej ambitne inicjatywy. Na przykład Kalifornia przyjęła przepisy zgodnie z którymi od 2035 roku zakaże sprzedaży samochodów z silnikami benzynowymi.
      Obecnie pojazdy elektryczne stanowią jedynie 6% sprzedaży samochodów w USA. Jedną z najważniejszych przyczyn, dla których Amerykanie nie chcą kupować pojazdów z silnikiem elektrycznym jest obawa o łatwy dostęp do punktów ładowania. Obecnie w całym kraju takich punktów jest poniżej 47 000. Biden chce, by do roku 2030 ich liczba wzrosła do 500 000.
      W dokumencie zatwierdzającym wspomniane 900 milionów USD znalazła się też propozycja, by narzucić stanom obowiązek zakładania stacji ładowania pojazdów elektrycznych do 50 mil na głównych drogach stanowych i autostradach. Stany o dużym odsetku społeczności wiejskich już wyraziły obawę, że z takim obowiązkiem sobie nie poradzą. Dlatego też dla takich stanów oraz na potrzeby centrów miejskich i ubogich społeczności przygotowano program grantowy o łącznej wartości 2,5 miliarda USD.

      « powrót do artykułu
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...