Zaloguj się, aby obserwować tę zawartość
Obserwujący
0
Efekt niebieskiego światła
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Nauki przyrodnicze
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Profesor Jadwiga Maria Giebultowicz i jej zespół z Oregon State University (OSU) ostrzegają, że nadmierna ekspozycja na niebieskie światło – które jest emitowane m.in. przez smartfony, telewizory i ekrany komputerowe – może zaburzać podstawowe czynności życiowy komórek i przyspieszać proces starzenia się. Nie od dzisiaj wiemy, że ten rodzaj światła uszkadza wzrok i zaburza rytm dobowy. Dane zebrane przez zespół Giebultowicz sugerują, że może ono przyspieszać starzenie się oraz procesy neurodegeneracyjne.
Naukowcy z Oregonu wykorzystali podczas swoich badań muszki owocówki (Drosophila melanogaster), które w wyniku modyfikacji genetycznych przyszły na świat bez oczu. Część zwierząt była przez 10 lub 14 dni poddana ciągłej ekspozycji niebieskiego światła, część była trzymana w ciemności. Naukowcy porównywali następnie profile metaboliczne zwierząt.
Analiza danych ujawniła, że pod wpływem niebieskiego światła u muszek doszło do znacznych zmian w poziomie występowania różnych metabolitów. Szczególnie dramatyczne zmiany zaszły w głowach zwierząt poddanych działaniu niebieskiego światła przez 14 dni. Doszło do znacznego zwiększenia kwasu bursztynowego i zmniejszenia poziomów kwasu pirogronowego i cytrynowego, co wskazuje na zaburzenia w produkcji energii. U muszek tych pojawiły się oznaki neurodegeneracji, a bliższa analiza pokazała zmniejszenie poziomu wielu neuroprzekaźników, w tym kwasu gamma-aminomasłowego (GABA) i glutaminianu. Nieprawidłowości te sugerują, że niebieskie światło zaburza homeostazę mózgu, czyli jego zdolność do utrzymywania stałych parametrów.
Nadmierna ekspozycja na niebieskie światło, na jaką narażamy się korzystając z telewizorów, laptopów i smartfonów, może mieć niekorzystny wpływ na wiele komórek naszego organizmu, od komórek skóry i tkanki tłuszczowej, po neurony, mówi doktor Giebultowicz. Jako pierwsi pokazaliśmy, że konkretne metabolity – związki chemiczne pozwalające naszym komórkom na prawidłowe funkcjonowanie – ulegają zmianie u muszek owocówek wystawionych na działanie niebieskiego światła, dodaje. Zdaniem uczonej, ograniczenie ekspozycji na niebieskie światło może być dobrą strategią zachowania dłużej młodości.
Już wcześniej prowadzone na OSU badania wykazały, że owocówki wystawione na działanie światła uruchamiają geny chroniące przed stresem i żyją krócej, niż zwierzęta trzymane w całkowitej ciemności. Naukowcy chcieli teraz zrozumieć, dlaczego tak się dzieje, przyjrzeli się więc poziomowi różnych metabolitów w komórkach zwierząt.
Kwas bursztynowy jest niezbędny do produkcji paliwa dla komórek. Jego wysoki poziom w komórce można porównać do paliwa obecnego w dystrybutorze, które jednak nie przedostaje się do zbiornika samochodu. Niepokojący był też fakt, że po wystawieniu na działanie niebieskiego światła zmniejszał się poziom molekuł odpowiedzialnych za komunikację pomiędzy neuronami, zauważa uczona.
Jako że molekuły sygnałowe w komórkach muszek i ludzi są takie same, więc istnieje prawdopodobieństwo, że negatywne skutki ekspozycji na światło niebieskie będą dotyczyły też ludzi. Tę kwestię naukowcy będą badali na hodowlach ludzkich komórek.
Profesor Giebultowicz zaznacza przy tym, że muszki poddano działaniu dość mocnego światła, ludzie są zwykle narażeni na jego mniej intensywne oddziaływanie, więc uszkodzenie komórek może być mniej dramatyczne. Na ile jednak jest ono istotne dowiemy się z przyszłych badań.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Profesor Vikash Gayah z Pennsylvania State University próbuje usprawnić ruch w mieście. Uczony uważa, że można to zrobić poprzez likwidację możliwości skrętu w lewo na niektórych skrzyżowaniach. Jednak określenie miejsc, w których powinno się zabronić skręcania w lewo, jest niezwykle trudne. Ostatnio opracował nową metodę, która ułatwia wybór takich miejsc.
Wszyscy mamy doświadczenia z długotrwałym oczekiwaniem na skrzyżowaniu, aż będziemy mogli skręcić w lewo. A jeśli już wolno skręcać, to trzeba zatrzymać ruch w innych kierunkach, przez co całe skrzyżowanie jest mniej produktywne. Ze skrętem w lewo wiążą się też poważniejsze wypadki, szczególnie z udziałem pieszych. Chcemy wyeliminować skręty w lewo, by stworzyć bezpieczniejsze skrzyżowanie o większej przepustowości, stwierdza uczony.
Gdy na niektórych skrzyżowaniach zabronimy skrętu w lewo, kierowcy będą musieli znaleźć alternatywne drogi dotarcia do celu. Może to czasem oznaczać dłuższą podróż, ale Gayah uważa, że zwiększenie przepustowości ruchu w mieście zrekompensuje ten dodatkowy dystans.
Problem jednak w tym, by dobrze wybrać skrzyżowania, na których chcemy wprowadzić taki zakaz. Jeśli mamy do rozważenia zaledwie 16 skrzyżowań i na każdym z nich możemy pozwolić, bądź nie pozwolić na skręt w lewo, to już tutaj jest 65 000 możliwych konfiguracji. A wszystko staje się jeszcze bardziej skomplikowane, jeśli zaczniemy rozważać wpływ ruchu na jednym skrzyżowaniu, a ruch na skrzyżowaniu następnym. Robi się z tego tyle możliwości, że nigdy możemy nie znaleźć tego najlepszego, stwierdza uczony.
Metoda Gayaha korzysta z algorytmów heurystycznych, które niecona skróty poszukują rozwiązania. Nie gwarantują one jednak znalezienie najlepszego z możliwych. Zgadujemy. Uczymy się z tego, co odgadliśmy i następnym razem zgadujemy już lepiej. Z czasem możemy w ten sposób bardzo się zbliżyć do optymalnego rozwiązania, mówi.
Z artykułu opublikowanego na łamach Transportation Research Record dowiadujemy się, że Gayah połączył dwa algorytmy. Pierwszy z nich, algorytm PBIL (population-based incremental learning), służy do próbkowania różnych konfiguracji skrzyżowań i wyboru najlepszych z nich. Następnie metodą optymalizacji bayesowskiej uczony analizuje wybrane konfiguracje, by sprawdzić, jak ograniczenia na konkretnych skrzyżowaniach wpływają na ruch na skrzyżowaniach sąsiednich. Zamiast zaczynać od optymalizacji bayesowskiej, która ma rozważać przypadkowo wybrane konfiguracje, dajemy algorytmowi najlepsze wyniki z PBIL. Pierwsza metoda tworzy nam punkt startowy, druga go udoskonala.
Obecnie uczony pracuje ze zgeneralizowaną siecią drogową. Nie można wziąć najlepszej konfiguracji dla Nowego Jorku i zastosować jej do San Francisco. Za to zgeneralizowaną sieć można dostosować do każdego miejsca, zapewnia.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Czemu starsi kierowcy powodują wypadki głównie na skrzyżowaniach? Psycholodzy twierdzą, że mamy do czynienia nie tylko z pogorszeniem wzroku czy wydłużeniem czasu reakcji, ale i ze złymi przyzwyczajeniami, które - co pocieszające - można wyeliminować dzięki programowi treningowemu.
Alexander Pollatsek, który sam jest kierowcą po siedemdziesiątce, podkreśla, że duży odsetek przypadków niezachowywania dostatecznej ostrożności na skrzyżowaniu jest raczej wynikiem strategii czy nastawienia, a nie problemów z mózgiem. To problem z oprogramowaniem, a nie sprzętem. Bojąc się, że na kogoś najadą, starsi kierowcy skupiają się na samochodzie z przodu. Niestety, ta strategia nie przydaje się na skrzyżowaniu, ponieważ najczęściej zdarzają się tu uderzenia z boku. Nie wystarczy patrzeć przed siebie, trzeba też przeskanować "flanki".
Pollatsek przeanalizował ze współpracownikami wyniki dwóch wcześniejszych studiów. W ramach pierwszego porównywano starszych kierowców powyżej 70. r.ż. z młodszymi doświadczonymi kierowcami w wieku 25-55 lat. Badani jeździli prawdziwym samochodem, jednak pokonywana przez nich trasa była wyświetlaną symulacją. Kierowcy zbliżali się do 3 typów skrzyżowania i mieli skręcić. W przypadku pierwszego wzdłuż głównej ulicy przebiegało wzniesienie. Gdyby nadjeżdżał drugi samochód, przez dłuższy czas nie byłoby go widać. W przypadku dwóch pozostałych skrzyżowań - bez względu na to, czy skręcało się z ulicy podporządkowanej w główną, czy z głównej w boczną - widok zasłaniały drzewa. Problem sprawiały też łuki drogi. Okazało się, że starsze osoby rzadziej i krócej patrzyły na krytyczny obszar, skąd mógł się wyłonić inny pojazd.
W drugim studium oceniano skuteczność programu treningowego. Starszych kierowców rozlosowano do 3 grup. Nagrywano ich podczas jazdy samochodem z domu do samodzielnie wybranego celu. Zadanie jednej z grup (kontrolnej) się na tym kończyło, jednak dwie pozostałe przeszły trening: bierny lub aktywny. Grupa pasywna wysłuchała 30-40-min wykładu na temat niebezpieczeństw czyhających na skrzyżowaniach i prawidłowych sposobów ich pokonywania. Grupa z aktywnym nauczaniem obejrzała nagranie własnej jazdy. Wskazywano popełnione błędy, choć psycholodzy ujawnili, że w większości przypadków nie było to konieczne, bo ludzie sami wcześniej dostrzegali swoje uchybienia. Potem przychodził czas na ćwiczenie w symulatorze prawidłowego skanowania wzrokiem i skręcania oraz wykład - taki sam jak w grupie z biernym treningiem. Przy ponownym teście grupy kontrolna i z pasywnym treningiem nadal jeździły źle, lecz przedstawiciele 3. zaczęli prowadzić jak młodsi kierowcy (a wzrok ani tempo reagowania nie uległy przecież nagłej poprawie). Po roku nadal było widać efekty uczenia.
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Reporterzy magazynu NextGov, powołując się na dokument wydany przez US Transportation Security Administration (TSA) informują, że hakerzy dwukrotnie zaatakowali infrastrukturę kolejową Pacific Northwest. Do pierwszego ataku doszło 1 grudnia ubiegłego roku na jednej z linii. Przestępcy włamali się do komputerów kontrolujących sygnalizację, co spowodowało 15-minutowe opóźnienia w ruchu pociągów. Drugi atak miał miejsce kolejnego dnia. Wówczas jednak nie udało im się zakłócić ruchu.
Śledczy z TSA zidentyfikowali trzy adresy IP, z których przeprowadzono ataki. Nie zdradzają jednak, na terenie jakiego kraju znajdują się te adresy. Nie wykluczono jednak ataku z zagranicy. O problemie poinformowano przedsiębiorstwa kolejowe w USA i Kanadzie, gdyż atak może być częścią jakichś szerzej zakrojonych działań.
Przedstawiciele Departamentu Bezpieczeństwa Wewnętrznego stwierdzili, że napastnikom prawdopodobnie nie chodziło o atak na linie kolejowe, jednak popełnili jakieś błędy, wskutek czego zakłócili sygnalizację.
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Uczeni z North Carolina State University wykonali najszerzej zakrojone w historii badania ruchu na tzw. superdrogach (superstreet). Wykazały one, że specyficzna architektura tych dróg powoduje, że czas podróżny znacząco się skraca i dochodzi na nich do mniejszej liczby wypadków.
Superdrogi projektowane są tak, że kierowcy z bocznych dróg, chcący skręcić w lewo, najpierw muszą pojechać w prawo. Zaraz za miejscem, w którym z superdrogą łączy się droga boczna, zaczyna się pas przeznaczony do zawracania. Kierowca, pragnący z drogi bocznej pojechać w lewo, wjeżdża na superdrogę skręcając w prawo, następnie przez kilkadziesiąt metrów jedzie pasem do zawracania i w wyznaczonym miejscu zawraca.
"Badania wykazały, że taka architektura, w porównaniu z drogami o tradycyjnych skrzyżowaniach, pozwala na skrócenie czasu potrzebnego na przebycie skrzyżowania o 20%. Odkryliśmy również, że na skrzyżowaniach superdróg dochodzi do 46% mniej wypadków i 63% mniej wypadków, w których zostają poszkodowani ludzie, w porównaniu z tradycyjnymi drogami" - mówi jeden z badaczy, profesor Joe Hummer.
Wszystkie badania przeprowadzono na skrzyżowaniach wyposażonych w sygnalizację świetlną.
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.