Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Boeing poinformował o zakończonych sukcesem testach ATL (Advanced Tactical Laser). Jest to montowany w samolocie system laserowy, który będzie służył do zwalczania przeciwnika. ATL został uruchomiony na pokładzie lecącego samolotu, jednak promień lasera został przechwycony przez kalorymetr i nie opuścił maszyny. Prawdziwe testy w strzelaniu do celów naziemnych zostaną przeprowadzone jeszcze w bieżącym roku.

ATL może pracować w dwóch trybach, zmienianych na bieżąco przez operatora. Jeden z nich służy do zabijania żołnierzy przeciwnika, drugi umożliwia jedynie uszkadzanie urządzeń (np. przestrzeliwanie opon). Kolejną zaletą systemu jest fakt, że obserwator widzi tylko skutki ostrzału, a nie jest w stanie dostrzec promienia lasera.

Z nieoficjalnych informacji wiadomo, że testy wykazały, iż ATL charakteryzuje się niewiarygodną celnością. Teoretycznie jest on w stanie w ciągu 26 sekund przestrzelić 32 opony, uszkodzić 11 anten nadawczo-odbiorczych, trzy wyrzutnie rakiet, cztery moździerze i 5 karabinów maszynowych w konwoju pojazdów, nie zabijając przy tym żadnego żołnierza czy cywila znajdującego się w pobliżu.

W ciągu najbliższych miesięcy powinniśmy się dowiedzieć, czy teoria sprawdzi się w praktyce.

Share this post


Link to post
Share on other sites

W oryginale jest jeszcze mowa o "11 EO devices", czyli systemach celowniczych/namierzania.

 

Ciekawe jaką to ma moc, skoro potrafi przepalić grube opony i uszkodzić karabiny w krótkim czasie. Póki co test i tak był tylko teoretyczny - 26 sekund, ale tyle trwało samo namierzanie, a nie pełna sekwencja. Generalnie preferowałbym tylko drugi tryb (uszkadzanie broni), dzięki czemu kilka takich samolotów mogłoby rozłożyć armie wroga, zanim doszłoby do realnych starć. No i ciekawe też jak to zachowywało by się w terenie częściowo zabudowanym.

Share this post


Link to post
Share on other sites
tyle trwało samo namierzanie, a nie pełna sekwencja.

Wydaje mi się, że możesz się mylić:

ATL został uruchomiony na pokładzie lecącego samolotu, jednak promień lasera zostałprzechwycony przez kalorymetr i nie opuścił maszyny

A więc pewnie obliczyli, ile energii potrzeba na uszkodzenie każdego celu.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Wszystkie samoloty, od początku istnienia tych maszyn, poruszają się dzięki pomocy ruchomych części, takich jak śmigła czy turbiny. Inżynierowie z MIT skonstruowali pierwszy w historii samolot, który nie zawiera żadnych ruchomych części. Jest on zasilany przez „wiatr jonowy” wytwarzany na pokładzie samolotu, który zapewnia mu wystarczający ciąg, by utrzymać maszynę w powietrzu. W przeciwieństwie do innych rozwiązań stosowanych w lotnictwie, nowy napęd jest całkowicie cichy i nie potrzebuje paliw kopalnych.
      To pierwszy zdolny do lotu samolot z napędem niezawierającym ruchomych części. Potencjalnie może to doprowadzić do powstania samolotów, które są cichsze, prostsze w konstrukcji i nie powodują emisji pochodzącej ze spalania, cieszy się profesor Steven Barrett z MIT. Uczony uważa, że w najbliższej przyszłości mogą pojawić się ciche drony korzystające z wiatru jonowego. W dalszej zaś perspektywie uczony przewiduje pojawienie się samolotów pasażerskich i transportowych o napędzie hybrydowym, łączącym wiatr jonowy z tradycyjnym silnikiem.
      Barrett przyznaje, że do pracy nad nowatorskim napędem zainspirował go serial Star Trek, który namiętnie oglądał w dzieciństwie. Szczególnie fascynowały go pojazdy latające, które bez wysiłku poruszały się w atmosferze, nie były wyposażone w żadne śmigła, nie wydzielały spalin i nie hałasowały. Pomyślałem, że w przyszłości powstaną samoloty, które nie będą miały śmigiel i turbin. Będą jak statki w Star Treku, które świecą na niebiesko i cicho się poruszają, wspomina Barrett.
      Przed dziewięciu laty naukowiec rozpoczął prace nad systemem napędowym bez ruchomych części. Szybko zwrócił uwagę na wiatr jonowy, czyli ciąg elektroaerodynamiczny. Jego koncepcję opracowano w latach 20. ubiegłego wieku. Mówi ona, że jeśli pomiędzy dwiema elektrodami, cienką i grubą, pojawi się wystarczające napięcie, to powietrze przepływające pomiędzy elektrodami wytworzy tyle ciągu, że będzie w stanie napędzać mały samolot. Przez lata koncepcją taką zajmowali się głównie hobbyści, którym udawało się stworzyć bardzo małe samoloty, podłączone do źródła napięcia, które przez chwilę unosiły się w powietrzu. Uzyskanie dłuższego lotu większym urządzeniem uznawano za niemożliwe.
      Jednak Barrettowi się udało. Skonstruowany przez niego i jego zespół samolot waży około 2,5 kilogramów i ma skrzydła o rozpiętości 5 metrów. Pod skrzydłem, wzdłuż jego przedniej krawędzi, znajdują się cienkie struny, przypominające ułożeniem płot otaczający pastwisko. Wzdłuż tylnej krawędzi również mamy struny, ale grubsze. Te pierwsze działają jak katoda (elektroda dodatnia), a drugie jak anoda. W kadłubie pojazdu umieszczono akumulatory litowo-jonowe, które dostarczają one napięcie rzędu 40 000 woltów do katody. Naelektryzowane struny z przodu wyrywają elektrony z otaczających je molekuł powietrza, a zjonizowane w ten sposób powietrze przepływa w kierunku strun z tyłu. Każdy z przepływających jonów miliony razy zderzał się z molekułami powietrza, tworząc w ten sposób ciąg.
      Twórcy samolotu testowali go w sali o długości 60 metrów. Pojazd przemierzał całą długość sali. Przeprowadzono 10 testów i za każdym razem stwierdzono, że napęd działa. To był najprostszy możliwy projekt. Daleka jeszcze droga do stworzenia samolotu, zdolnego do wykonania użytecznej misji. Musi być on bardziej wydajny, lecieć dłużej i być zdolnym do lotu na otwartej przestrzeni, dodaje Barrett.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Pomiędzy SpaceX a Boeingiem toczy się zaciekła rywalizacja w przemyśle kosmicznym, a jednym z najważniejszych jej elementów są fundusze NASA. W 2014 roku obie firmy złożyły wnioski o finansowanie pojazdów załogowych, zdolnych do przewiezienia astronautów na Międzynarodową Stację Kosmiczną. Boeing poprosił o 50% więcej od SpaceX i pieniądze otrzymał.
      Obie firmy zapowiadały różne terminy realizacji zadania i obie przesuwały te terminy. Dotychczas jednak nie znaliśmy zdania samej NASA na temat perspektyw i postępów obu przedsiębiorstw. Dopiero teraz w nowym raporcie US Government Accountability Office (GAO) pojawiły się informacje wskazujące, jak NASA ocenia prace prowadzone przez obie firmy.
      Na podstawie dotychczasowych postępów i oceny ryzyk NASA uważa, że Boeing będzie gotowy do uzyskania certyfikatu pozwalającego na loty załogowe na ISS pomiędzy 1 maja 2013 a 30 sierpnia 2020. Dla SpaceX termin ten określono na pomiędzy 1 sierpnia 2019 a 30 listopada 2020. Analitycy NASA wyliczyli też średnią i stwierdzili, że proces certyfikacyjny Boeinga może mieć miejce w grudniu 2019 roku, a SpaceX w styczniu 2020.
      Jak widać, oba przedsiębiorstwa idą łeb w łeb, a niewielka przewaga Boeinga może wynikać z faktu, że firma ta współpracuje z NASA znacznie dłużej niż SpaceX, więc jest lepiej zaznajomiona z procedurami i całym procesem certyfikacyjnym.
      Głównym celem raportu przygotowanego przez GAO nie było jednak informowanie opinii publicznej o tym, jak NASA ocenia SpaceX i Boeinga, ale poinformowanie Kongresu, że NASA może nie być gotowa do wysyłania astronautów na ISS po listopadzie 2019 roku. To ostatni miesiąc, na który Agencja ma wykupione miejsca dla swoich astronautów na pokładzie rosyjskich Sojuzów. Co prawda NASA pracuje nad potencjalnymi rozwiązaniami, ale nie ma planu awaryjnego, by uzupełnić istniejącą lukę. Bez takiego planu NASA naraża na ryzyko osiągnięcia i cele związane w wykorzystywaniem przez Stany Zjednoczone Międzynarodowej Stacji Kosmicznej – czytamy w raporcie.
      Po przygotowaniu raportu można się spodziewać, że Kongres nakaże NASA przygotowanie takiego planu. Być może Agencja będzie musiała przedłużyć kontrakt z Roskosmosem.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Przed tygodniem w National Ignition Facility (NIF) uzyskano rekordowo silny impuls lasera. W ramach badań nad nowymi źródłami energii 192 lasery wysłały jednocześnie ultrafioletowe impulsy świetlne w kierunku centralnej komory, w której uzyskano 1,875 megadżula. Każdy z impulsów trwał 23 miliardowe części sekundy i w sumie wygenerowały one moc 411 biliardów watów (TW) czyli 1000 razy większą niż potrzebna jest do zasilenia całych Stanów Zjednoczonych.
      To ważny krok w kierunku rozpoczęcia fuzji. Podczas przygotowań do uruchomienia NIF dokonywaliśmy wielu podobnych prób, podczas których uruchamiany był jeden laser czy też zestawy po cztery. Tym razem jednak jednocześnie wystrzeliły 192 lasery - mówi Edward Moses, dyrektor NIF.
      Moc laserów NIF wynosi w sumie 2,03 MJ, jednak zanim promienie dosięgną centralnej komory ich moc nieco spada ona podczas przechodzenia przez instrumenty diagnostyczne i optykę. NIF jest zatem pierwszym ośrodkiem, w którym lasery ultrafioletowe osiągnęły moc 2 MJ. To niemal 100-krotnie więcej niż możliwości innych podobnych ośrodków.
      Podczas testu osiągnięto też bardzo dużą precyzję produkcji energii. Odchylenie nie przekraczało 1,3%. Precyzja jest niezwykle ważna, gdyż to rozkład energii pomiędzy poszczególnymi promieniami będzie decydował o symetrii implozji w kapsułach zawierających paliwo niezbędne do rozpoczęcia fuzji.
      National Ignition Facility pracuje w ramach Lawrence Livermore National Laboratory. O otwarciu zakładu oraz jego zadaniach informowaliśmy w 2009 roku.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Grupa naukowców położyła fundamenty pod skonstruowanie niezwykle dokładnego zegara atomowego. Zegara, który może pomylić się o 1/10 sekundy w ciągu 14 miliardów lat.
      Takie urządzenie byłoby przydatne do nawiązywania bezpiecznej łączności oraz posłużyłoby do zbadania postaw fizyki. Obecnie najdokładniejszy zegar atomowy świata - brytyjski CsF2 - może wykazać odchylenie o 1 sekundę na 138 milionów lat.
      Obecnie używane zegary atomowe są wystarczająco dokładne do większości zastosowań. Są jednak takie dziedziny, w których posiadanie dokładniejszego zegara jest bardzo pożądane - mówi profesor Alex Kuzmich z Georgia Institute of Technology. Oprócz fizyków z Georgii w pracach zespołu brali udział naukowcy z australijskiego University of New South Wales oraz University of Nevada.
      Zegary atomowe do pomiaru czasu wykorzystują drgania elektronów w atomach wywoływane przez działanie laserów. Jednak elektrony są podatne na oddziaływanie pola elektrycznego i magnetycznego, co zaburza ich dokładność. Naukowcy z USA i Australii wpadli na pomysł, by zamiast elektronów wykorzystać neutrony, które są cięższe i gęściej upakowane, zatem mniej podatne na wpływy zewnętrzne. Zegar neutronowy powinien być zatem dokładniejszy od opartego na elektronach.
      W naszym artykule pokazaliśmy, że za pomocą lasera można tak wpłynąć na orientację elektronów, że będziemy mogli wykorzystać neutrony w roli wahadła odmierzającego czas. Jako, że neutrony są gęsto upakowane, czynniki zewnętrzne nie będą miały niemal żadnego wpływu na ich drgania - mówi Corey Campbell, główny autor artykułu.
      Uczeni proponują wykorzystać petahercowy (1015) laser do wzbudzenia jonu toru 229. Taki zegar będzie pracował tylko w bardzo niskich temperaturach, rzędu ułamków kelwina. Zwykle takie temperatury uzyskuje się za pomocą lasera, jednak tutaj będzie to stanowiło problem, gdyż laser jest wykorzystywany do wzbudzenia jonów. Naukowcy zaproponowali użycie jonu toru 232 obok toru 229. Tor 232 reaguje na inną częstotliwość światła lasera niż tor 229. Cięższy jon miałby zostać schłodzony i schłodzić cały system, bez wpływania na oscylacje toru 229.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Doktor Julian Allwood i doktorant David Leal-Ayala z Univeristy of Cambridge udowodnili, że możliwe jest usunięcie toneru z papieru, który został zadrukowany przez drukarkę laserową. W procesie usuwania papier nie zostaje poważnie uszkodzony, dzięki czemu tę samą kartkę można wykorzystać nawet pięciokrotnie. Niewykluczone, że w niedalekiej przyszłości powstaną urządzenia, które będą potrafiły zarówno drukować jak i czyścić zadrukowany papier.
      „Teraz potrzebujemy kogoś, kto zbuduje prototyp. Dzięki niskoenergetycznym skanerom laserowym i drukarkom laserowym ponowne użycie papieru w biurze może być opłacalne“ - mówi Allwood.
      Niewykluczone, że nowa technika nie tylko przyniesie korzyści finansowe firmom i instytucjom, ale również przyczyni się do ochrony lasów, redukcji zużycia energii i emisji zanieczyszczeń, do których dochodzi w procesie produkcji papieru i jego pozbywania się, czy to w formie spalania, składowania czy recyklingu.
      Naukowcy, dzięki pomocy Bawarskiego Centrum Laserowego, przetestowali 10 różnych konfiguracji laserów. Zmieniano siłę impulsów i czas ich trwania, używając laserów pracujących w ultrafiolecie, podczerwieni i w paśmie widzialnym. Podczas eksperymentów pracowano ze standardowym papierem Canona pokrytym czarnym tuszem z drukarki laserowej HP. Takie materiały i sprzęt są najbardziej rozpowszechnione w biurach na całym świecie.
      Po oczyszczeniu z druku, papier był następnie analizowany przy użyciu skaningowego mikroskopu elektronowego, który pozwalał zbadać jego kolor oraz właściwości mechaniczne i chemiczne.
      Wstępne analizy wykazały, że rozpowszechnienie się techniki oczyszczania i ponownego wykorzystywania papieru może o co najmniej połowę obniżyć emisję zanieczyszczeń związaną z produkcją i recyklingiem papieru.
×
×
  • Create New...