Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Mandla Maseko, 1. ciemnoskóry mieszkaniec Afryki, który miał polecieć w kosmos, zginął w wypadku

Recommended Posts

Mandla Maseko z RPA miał być pierwszym czarnoskórym mieszkańcem Afryki, który poleci w kosmos. Niestety, zanim jego marzenie się ziściło, zginął na początku lipca w wypadku motocyklowym. W 2013 r. DJ znalazł się w grupie 23 młodych osób, które wywalczyły szansę na lot na wysokość 103 km w konkursie organizowanym przez Lynx Apollo Academy.

W rywalizacji wzięło udział ok. 1 mln ludzi z 75 krajów. Nagrodą miał być godzinny lot suborbitalny na pokładzie statku Lynx Mark II. Pierwotnie lot "Afronauty" był zaplanowany na 2015 r., ale ostatecznie do dnia śmierci Maseki nie podano żadnej konkretnej daty.

Gdyby lot doszedł do skutku, Maseko byłby 2. obywatelem RPA w kosmosie. Pierwszym południowoafrykańskim turystą kosmicznym został Mark Shuttleworth, który na pokładzie rosyjskiego statku kosmicznego (Sojuza TM-34) odbył w 2002 r. lot na Międzynarodową Stację Kosmiczną. Przedsiębiorca, założyciel firmy Canonical Ltd., zapłacił za to 20 mln dolarów.

W dzieciństwie wyobraźnię Maseki rozpalały serial Star Trek i filmy w rodzaju Apolla 13. Gdy w wieku 25 lat zgłosił się do udziału w konkursie, nie palił, nie pił ani nie miał dziewczyny. Mieszkał z rodzicami w Mabopane w pobliżu Pretorii. Zaczął studia z inżynierii lądowej, ale musiał je porzucić z powodu braku funduszy. W tym samym roku zobaczył reklamę informującą o szansie na lot w kosmos. Byłem we właściwym miejscu we właściwym czasie [...] - powiedział.

Ponieważ należało przesłać zdjęcie, Mandla poprosił przyjaciela, by uwiecznił go w trakcie zeskoku ze ścianki. Opisując swoje motywy, chłopak wyjaśnił, że chce zaprzeczyć prawu grawitacji.

W grudniu 2013 r. Maseko przez tydzień przebywał w Kennedy Space Academy w Orlando na Florydzie. Przeszedł tam m.in. testy w wirówce przeciążeniowej i skakał ze spadochronem. Spotkał też i zrobił sobie zdjęcie z Buzzem Aldrinem, astronautą amerykańskim, który brał udział w pierwszym lądowaniu na Księżycu.

 


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites

Problem polegał też na tym, że firma XCOR zbankrutowała w listopadzie 2017 r. :

https://www.space24.pl/niedoszli-turysci-kosmiczni-zadaja-zwrotu-pieniedzy

Na początku faktycznie mieli w planach osiągnięcie linii Karmana, ale ostatecznie z balona zeszło powietrze i  stanęło na 62 km. To nawet nie jest granica kosmosu w rozumieniu US Air Force, które jako jedyne definiują kosmos jako to co powyżej 50 mil (80,5 km). Na ogół jako przestrzeń kosmiczną przyjmuje się to co powyżej  linii Karmana (100 km).  Nie są to tylko teoretyczne gdybania bo ma to poważne implikacje w prawie międzynarodowym (prawo do przestrzeni powietrznej.)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Coś nie bardzo palą się z wysyłaniem cywili w kosmos. Moim marzeniem jest zobaczyć naszą piękną planetę z góry, oczywiście przed śmiercią :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 godzin temu, h4r napisał:

zobaczyć naszą piękną planetę z góry

Fakt... z góry, i to bardzo z góry, to ona (jeszcze) piękna jest, bo czym bliżej powierzchni, tym mniej. Niestety.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Prototyp sterowanej impulsami mięśniowymi elektronicznej protezy dłoni zwyciężył w kategorii "Studencki projekt roku" konkursu Pro Juvenes. Autorką tego rozwiązania jest Agnieszka Tkaczyk, studentka inżynierii biomedycznej Politechniki Krakowskiej (PK).
      VIII Gala Nagród Środowiska Studenckiego Pro Juvenes odbyła się 8 listopada, po raz pierwszy on-line. Transmitowano ją ze Studenckiego Centrum Kultury Politechniki Krakowskiej "Kwadrat".
      Projekt Tkaczyk został zrealizowany we współpracy z firmą ABB w ramach 7. edycji Koła Naukowego ABB.
      W przypadku amputacji dłoni i ewentualnie części przedramienia pozostałe mięśnie ręki mogą zostać wykorzystane do sterowania protezą, ale ponieważ dają słabe impulsy EMG, trzeba je wzmocnić przez profesjonalne czujniki. W moim prototypie sterowanie protezą odbywa się właśnie za pomocą zbierania i przetwarzania sygnałów EMG z mięśni przedramienia – tłumaczy Agnieszka Tkaczyk.
      Jak wyjaśniono na witrynie PK, każdy czujnik zawiera trzy elektrody. Dwie (różnicujące sygnał) przykłada się w miejscach, gdzie pod skórą znajduje się brzusiec mięśnia. Trzecią – elektrodę odniesienia – przykleja się w "neutralnym miejscu" na skórze. Sygnały są przekazywane do programu odczytującego wartości progowe wzmocnionych impulsów EMG i kierowane do serwomechanizmów w protezie. Dysponując kilkoma czujnikami, można programować podstawowe gesty.
      Pierwszy prototyp Pani Agnieszka, studentka inżynierii biomedycznej, wydrukowała na drukarce 3D. Pomysł na wynalazek wziął się m.in. z powieści Stanisława Lema. Moje rozwiązanie jest prototypem, [dlatego] chcę je doskonalić i zaplanowałam już ulepszenia projektu. Dotyczą zarówno designu, jak i samej konstrukcji. Nad drugą wersją prototypu Tkaczyk pracuje w ramach 8. edycji Koła Naukowego ABB.
      Chciałabym, by mój prototyp był niedrogi i dostępny dla wszystkich, którzy potrzebują takiej pomocy. Projektowanie tego typu urządzeń daje ogromną satysfakcję, ponieważ będą one mogły pomóc w powrocie do normalnego życia osobom po amputacji.
      Nagrody Pro Juvenes to inicjatywa organizowana przez Parlament Studentów RP od 2013 roku. Celem konkursu jest 1) promowanie aktywnych studentów, a także ich inicjatyw czy 2) podkreślanie zasług osób/podmiotów przyjaznych studentom.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Narodowy Instytut Fryderyka Chopina zaprosił warszawskich projektantów do zamkniętego konkursu na chopinowski neon. W pierwszym etapie wyłoniono 3 projekty: 1) Grzegorza Laszuka, 2) Anny Libery i Jana Strumiłły oraz 3) Studia Robot. Wszystkie można zobaczyć na oficjalnym profilu Narodowego Instytutu Fryderyka Chopina na Facebooku. Tam też (do 13 listopada do godz. 23.59) można zagłosować na swój ulubiony projekt poprzez oddanie lajka.
      Neon ma zabłysnąć na zabytkowym murze Muzeum Fryderyka Chopina od strony ulicy Tamka jeszcze w tym roku.
      Jak wyjaśnił Laszuk, kształt jego neonu nawiązuje do charakterystycznego i powszechnie rozpoznawalnego portretu profilowego Fryderyka Chopina. Multiplikacja, rozszerzanie-zwężenie portretu wraz z jego odwróceniem dynamizuje kompozycję, sugerując ruch głową od lewej do prawej. Ten efekt może być podkreślany ew. użyciem systemu cyklicznego zapalania i wygaszania rurek neonu. W dzień neon będzie portretem Kompozytora, a równocześnie – poprzez jego zwielokrotnienie – rodzajem klasycystycznego ornamentu, nawiązującego kształtem do tralek położonego nad neonem ogrodzenia ogrodu pałacowego.
      Neon Libery i Strumiłły przedstawia ręce na klawiaturze fortepianu, które włączając się kolejno, wykonują pasaże. Ich rytm i układ zainspirowała etiuda nr 1 C-dur z opusu 10. Fryderyka Chopina. Każda ręka świeci innym kolorem na tle białych rurek neonowej klawiatury. Pod koniec sekwencji wszystkie ręce włączone są razem. Wówczas wiele rąk w różnych kolorach symbolicznie przedstawia Konkurs Chopinowski, podczas którego różne ręce ze wszystkich stron świata grają razem na klawiaturze w Warszawie. Jednocześnie tworzą wzór przypominający rząd wierzb na tle ściany deszczu.
      Neon Studia Robot ma się wpisywać w osie widokowe i być widoczny dla przechodniów z różnych perspektyw; stąd umiejscowienie na rogu. Forma neonu odnosi się do pięciolinii i zapisu nutowego [...]. Pięciolinia zmienia się dla przechodniów w świetliste zadaszenie-pergolę, rozświetlające fragment chodnika przed Muzeum. Nuty zaś zastępują litery, które rozłożone na różnych poziomach układają się w napis "Chopin" bądź też zmieniają się w kropki na pięciolinii. Dla dodania większej interakcji z miejskim ruchem można rozważyć dynamiczne włączanie się liter według odgórnie ustalonej konfiguracji.
      Jak podkreślają organizatorzy, wygra projekt, który zdobędzie najwięcej polubień łącznie ze wszystkich oficjalnych fan page'ów Narodowego Instytutu Fryderyka Chopina (w językach polskim, angielskim, japońskim, koreańskim, francuskim i rosyjskim).
      Jak na razie największą popularnością wśród głosujących cieszy się propozycja Studia Robot. Ponieważ do końca akcji zostało jeszcze sporo czasu, wszystko może się jednak zmienić...

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Zważywszy, że pioruny uderzają w wysokie obiekty, zwłaszcza na obszarze otwartym, wzrost żyraf może sprawiać, że będą one szczególnie podatne na śmierć w wyniku porażenia prądem. Z drugiej strony, jak podkreślają biolodzy, natura mogła je wyposażyć w przystosowania behawioralne, które zmniejszą takie ryzyko (w grę wchodzi np. poszukiwanie schronienia w czasie burzy czy przemieszczanie się w gęsto porośnięte rejony). Ciska Scheijen, która pracuje w rezerwacie Rockwood w RPA, jako pierwsza szczegółowo opisała okoliczności, w jakich doszło do śmiertelnego porażenia piorunem 2 żyraf.
      Scheijen, która podkreśla, że po prostu znalazła się we właściwym miejscu we właściwym czasie, ma nadzieję, że jej obserwacje (zamieszczone na łamach African Journal of Ecology) zainspirują przyszłe badania nad wpływem piorunów na zgony żyraf.
      We wrześniu 2017 r. w Rockwood przeprowadzono introdukcję 6 żyraf. Dwie kolejne dołączyły do nich w czerwcu 2018 r. W momencie introdukcji wszystkie osobniki miały 2-4 lata. Pochodziły z 2 prywatnych rezerwatów. Żyrafy są monitorowane niemal każdego dnia. Przeważnie trzymają się w grupie (w odległości poniżej 1 km od siebie).
      Dwudziestego dziewiątego lutego 2020 r. nad Rockwood przeszła krótka, ale bardzo intensywna burza. Zaczęła się ok. 16.30. Po 2 godzinach się skończyła i tego dnia już nie padało. Dzień wcześniej (28 lutego) rankiem całe stado obserwowano w południowo-zachodniej części rezerwatu. Do popołudnia grupa przemieściła się na środkowy wschód. W dniu burzy specjaliści nie odnotowali lokalizacji żyraf. Pierwszego marca rano w centrum rezerwatu zauważyli jednak tylko 6 żyraf. To niezwykłe w tym stadzie, które bardzo rzadko się rozdziela. Drugiego marca ekipa natrafiła na ciała 2 żyraf; leżały w odległości ok. 7 m od siebie. Znajdowały się w pobliżu miejsca, gdzie odnotowano je po południu 29 lutego, co sugeruje, że zginęły podczas burzy. Ofiary to młode samice.
      Stwierdzono nieliczne urazy. U starszej - 5-letniej - samicy u podstawy prawego ossikonu, in. guza czaszkowego (czyli struktury przypominającej róg), znajdowała się rana. Z tyłu widoczne też były ugryzienia szakala. Poza tym eksperci nie zauważyli innych ran czy śladów działalności padlinożerców. Zbadawszy czaszkę, Scheijen i inni odkryli charakterystyczne duże złamanie na styku prawego ossikonu i prawej kości ciemieniowej. Wg nich, to wskazówka, że żyrafa zginęła wskutek bezpośredniego uderzenia pioruna w głowę. W pobliżu nie było żadnych dużych drzew, a samica leżała na lewym boku, co oznacza, że nie mogła złamać podstawy guza czaszkowego podczas upadku.
      U drugiej żyrafy (ok. 4-letniej) nie stwierdzono śladów urazu. U żadnej z samic nie zauważono śladów osmalenia. Jak jednak stwierdził Eugene D. Janzen z Uniwersytetu w Calagry (w opublikowanym w czerwcu br. artykule Lightning Stroke and Electrocution in Animals), ślady takie występują rzadziej, gdy śmiertelne porażenie prądem jest wynikiem napięcia krokowego.
      Wg Scheijen, obie żyrafy wydzielały bardzo silną woń amoniaku. O podobnym zjawisku wspominał Ryan Blumenthal z Uniwersytetu w Pretorii w artykule pt. Delayed post mortem predation in lightning strike carcasses: sense or nonsense (ukazał się on w 2014 r. w piśmie Vulture News). Uczony zauważył, że sępy i hieny nie żerowały na padlinie przez 5 dni od momentu, gdy żyrafa zginęła wskutek porażenia piorunem.
      Znaleźliśmy samice 1,5 dnia od zgonu i nie stwierdziliśmy pośmiertnego żerowania na drugiej żyrafie. Oczy nadal znajdowały się na miejscu, choć zazwyczaj są pierwszą zjadaną częścią ciała, zwłaszcza przez krukowate.
      W innym miejscu, 130 km na wschód od Rockwood, zauważyliśmy, że w czasie deszczu żyrafy szły w mniejszych odstępach (o ok. 13%), w porównaniu do aury bezdeszczowej (zespół Scheijen przygotowuje artykuł na ten temat). Sugeruje to, że żyrafy dostosowują swoje zachowanie do deszczowej pogody/burz.
      W przypadku Rockwood ciała znaleziono w rejonie pozbawionym wysokich drzew (powyżej 2 m). Ponieważ żyrafy mierzą ponad 2 m, były najwyższym obiektem w okolicy. Starsza zginęła najprawdopodobniej przez bezpośrednie uderzenie pioruna. Młodsza, znaleziona w odległości ok. 7 m, padła ofiarą przeskoku bocznego (iskry wtórnej) albo napięcia krokowego, które przekroczyło bezpieczną wartość.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Lekka silikonowa opaska może być zakładana pod kask w czasie uprawiania sportu. Wynalazek mierzy przyspieszenia działające na głowę człowieka i aktywność elektryczną kory mózgowej. Dzięki niemu od razu wiadomo, co dzieje się w mózgu, gdy dochodzi do upadku albo zderzenia.
      Nad opaską pracuje zespół naukowców z Wydziału Mechanicznego Politechniki Wrocławskiej i dwaj neurochirurdzy – z Wrocławia i Legnicy. Ich urządzenie składa się z kilkunastu czujników – akcelerometrów (mierzących przyspieszenia działające na głowę) oraz czujników pulsu, temperatury ciała, stopnia natlenienia krwi i kwasowości wydzielanego potu. Są tam także elektrody, dzięki którym możliwa jest elektroencefalografia, czyli EEG – pomiar aktywności elektrycznej kory mózgowej. Wszystkie te dane są zapisywanie na karcie pamięci, a potem przetwarzane przez komputer. Sama opaska jest wykonana z lekkiego i przyjemnego dla skóry silikonu i ma (opcjonalne) paski przechodzące przez środek głowy i wkładki douszne z czujnikami ruchu (IMU).
      Nikt do tej pory nie mierzył, co dzieje się z korą mózgową w czasie uderzenia głowy – podkreśla dr hab. inż. Mariusz Ptak z Katedry Konstrukcji Badań Maszyn i Pojazdów na Wydziale Mechanicznym, kierownik projektu. Zwykle gdy dochodzi do poważniejszego wypadku, EEG jest wykonywane kilkadziesiąt minut po takim zdarzeniu w szpitalu. My mamy szansę zobaczyć, jak zmienia się potencjał elektryczny w mózgu w czasie rzeczywistym. Przylegające do skóry elektrody są jednym z najważniejszych elementów naszej opaski. Każdy organizm jest bowiem inny i u niektórych ludzi nawet mały uraz może być przyczyną bardzo poważnych powikłań. Dlatego sam pomiar sił działających na głowę mógłby być niewystarczającym wskaźnikiem dla określenia ryzyka poważnego urazu. EEG pozwala nam bardzo dokładnie przyjrzeć się wszystkiemu, co dzieje się w głowie człowieka.
      Badania na zawodniku futbolu amerykańskiego
      Do tej pory badania na ludzkim mózgu związane z uderzeniami w czasie rzeczywistym – z oczywistych powodów – prowadzono na ciałach zmarłych.
      Nie wiemy natomiast, co dzieje się w mózgu osoby żyjącej. Wyniki mogą być zupełnie inne od tych dostępnych w literaturze, bo przecież wiele parametrów jest skrajnie odmiennych, jak choćby stopień nawodnienia organizmu – tłumaczy Johannes Wilhelm, doktorant na Wydziale Mechanicznym uczestniczący w tym projekcie. Dzięki opasce możemy dowiedzieć się np., co prowadzi do utraty świadomości człowieka. Będziemy mogli przeanalizować, jakie fale przechodzą przez mózg i jak on na nie reaguje.
      Naukowcy nie zamierzają oczywiście doprowadzać do wypadków osób zakładających zaprojektowaną i zbudowaną przez nich opaskę. Chcą przeprowadzić dużą liczbę badań, licząc na to, że przy okazji uda się zarejestrować także upadki czy zderzenia, które są nieuniknione przy aktywności fizycznej. Do udziału zaprosili więc wolontariuszy uprawiających różne dyscypliny sportu, w tym m.in. studenta naszej uczelni, który jest zawodowym graczem wrocławskiego zespołu futbolu amerykańskiego.
      Mamy już sporo danych dotyczących codziennej aktywności ludzi, np. podskakiwania czy biegania, które też są dla nas istotne, bo wiemy już, jak zachowuje się wtedy mózg i jakie naprężenia przez niego przechodzą – opowiada Marek Sawicki, doktorant na Wydziale Mechanicznym i współautor pomysłu.
      Naukowcy chcą stworzyć model pokazujący, jak rozchodzą się przyspieszenia w głowie człowieka przy konkretnym uderzeniu. Stąd potrzeba jak największej ilości danych, by model był wiarygodny.
      Chcemy zarejestrować dane od osób jeżdżących na rowerze, nartach, snowboardzie itd. Im większe zróżnicowanie, tym lepiej dla naszych badań – dodaje Johannes Wilhelm. Interesujące dla nas mogą być nawet dane z opaski osoby bawiącej się na dużym koncercie, stojącej niedaleko nagłośnienia.
      Członkowie zespołu sprawdzali wcześniej prototyp swojego wynalazku na manekinie o rozmiarach dziecka, służącym normalnie do laboratoryjnych badań zderzeniowych. Taką "lalkę" zrzucali z huśtawek i drabinek na placu zabaw, by porównywać zarejestrowane przyspieszenia.
      Przy okazji przekonaliśmy się, że zimą zabawa dziecka na placu pokrytym masą bitumiczną nie jest najlepszym pomysłem – opowiada dr hab. Ptak. Pomiary wykonywaliśmy przy temperaturze około 4 st. C. Podłoże, które normalnie służy do absorbowania części energii przy upadku, w takich warunkach jest twarde jak asfalt. Nasza opaska zarejestrowała, że na głowę manekina spadającego na podłoże z granulatu gumowego działało przyspieszenie 100 g, czyli naprawdę bardzo duże i grożące poważnymi konsekwencjami.
      W czym pomoże opaska?
      Twórcy opaski przekonują, że pozwoli ona nie tylko na dokładne prześledzenie, w jaki sposób dochodzi do uszkodzeń i dysfunkcji w mózgu w wyniku zderzeń i upadków, ale może pomóc np. w pracach nad sprzętem zabezpieczającym głowę (np. testach kasków). Naukowcy są także w kontakcie z neurobiologami z USA, zajmującymi się badaniami związanymi z poprawą pamięci poprzez oddziaływanie elektrodami na mózg. Być może opaska z Wrocławia będzie wykorzystywana również w tych badaniach.
      Mogłaby służyć także do monitorowania treningów profesjonalnych sportowców, pomagając w ocenie stanu skupienia i stresu, jakiemu te osoby są poddane w czasie przygotowań do sezonu zawodów swojej dyscypliny.
      Na razie zyskała uznanie w konkursie "Student-Wynalazca" organizowanym przez Politechnikę Świętokrzyską – nagrodzono ją wyróżnieniem w 2019 r. Opaska została też zgłoszona do tegorocznej siódmej edycji konkursu "Eureka! DGP. Odkrywamy polskie wynalazki" – jako jedno z 20 naukowych przedsięwzięć z całej Polski. Naukowcy chcą też ją opatentować – obecnie ich rozwiązanie jest na etapie zgłoszenia patentowego.
      Wynalazek jest częścią dużego projektu aHEAD  (z ang. advanced Head models for safety Enhancement And medical Development), realizowanego dzięki grantowi "Numeryczny system wielowariantowych modeli głowy człowieka do symulacji patofizjologii urazów czaszkowo-mózgowych" z programu "Lider" Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.
      Nad opaską pracują: dr hab. inż. Mariusz Ptak (PWr), dr inż. Monika Ratajczak z Uniwersytetu Zielonogórskiego, dr inż. Fabio Fernandez z Uniwersytetu Aveiro w Portugalii, doktoranci Johannes Wilhelm, Marek Sawicki i Maciej Wnuk z Wydziału Mechanicznego PWr oraz neurochirurdzy dr Artur Kwiatkowski (Oddział Neurochirurgiczny Wojewódzkiego Specjalistycznego Szpitala w Legnicy) i Konrad Kubicki (Uniwersytecki Szpital Kliniczny we Wrocławiu – Klinika Neurochirurgii). W pracach informatycznych pomaga student W10 Oliwer Sobolewski.
      O projekcie można także przeczytać na jego stronie internetowej.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.
      Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.
      Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.
      W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.
      Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.
      W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.
      Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.
      W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
      W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.
      Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.
      Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.
      Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.
      W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.
      Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
      Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.
      Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.
      Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.
      Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...