Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Pracownicy Amazona ucierpieli przez sprej na niedźwiedzie

Recommended Posts

Po przebiciu spreju na niedźwiedzie 24 pracowników magazynu Amazona w Robbinsville Township w stanie New Yersey trafiło do szpitala (jedna osoba w stanie krytycznym). Kolejnym 30 poszkodowanym pomocy udzielono na miejscu zdarzenia.

Nie wiadomo, co doprowadziło do wypadku. Amazon prowadzi w tej sprawie dochodzenie.

Lokalne władze podają, że ludzie mieli problemy z oddychaniem, skarżyli się też na pieczenie gardła i oczu. Trudno się temu dziwić, bo w skład odstraszaczy na niedźwiedzie wchodzą kapsaicyna i pokrewne alkaloidy. Wg Get Bear Smart Society, sprej na niedźwiedzie powoduje przejściową, ale niemal całkowitą utratę wzroku i duszności. Nie ma przy tym znaczenia, czy spryskany jest niedźwiedziem, czy człowiekiem.

Rzecznik Robbinsville Township John Nalbone podkreśla, że nie było absolutnie żadnego zagrożenia dla zdrowia lokalnej społeczności, bo wszystkie opary utrzymały się w obrębie budynku.

Po porannej środowej ewakuacji zakład pracuje już normalnie.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites

Szczerze - bardziej brzmi to jak reklama Amazona niż jak jakiś NEWS. Wypadki się zdarzają, wózkiem zachaczyl, rozwalilo karton z sprayem i spray i mamy kuku. Jednak po co od razu pisac o tym artykuł??? U mnie w biedronce stałem ostatnio 20min w kolejce - myślę że pod względem wagi, były by to podobne artykuły - zatem czekam na wywiad ze mną i kasjerami - a jutro ujrzymy artykuł o wdziecznym tytule "Biedronka się opierdala - gdzie byly pracownicy kiedy byli potrzebni" 

Edited by Drapak

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dokładnie, gdyby jakiś pracownik rozwalił całą paletę z tym preparatami i trzeba by ewakuować 5000 ludzi to byśmy mieli tylko malutką wzmiankę, ale skoro to robot "dziabnął" jedną butelczynę to od razu wielka afera. W ogóle to amerykańce pokazują dosadnie jakie z nich mięczaki. Trochę gazu pieprzowego i od razu afera.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Nieopodal Ściany Płaczu w Jerozolimie znaleziono we wtorek (19 maja) wykute w skale macierzystej 3 komory sprzed ok. 2 tysięcy lat. Ich funkcja pozostaje nieznana. Odkrycia dokonał zespół studentów mechiny. Ich pracami kierował archeolog Barak Monnickendam-Givon z Izraelskiej Służby Starożytności.
      Studenci uczestniczyli w wykopaliskach dużej struktury z czasów bizantyńskich (sprzed ok. 1400 lat). Pod mozaiką podłogową dokopali się do skały. Początkowo byliśmy bardzo rozczarowani, bo zorientowaliśmy się, że dotarliśmy do skały macierzystej, a to oznacza koniec [śladów] kultury materialnej i ludzkiej aktywności - opowiada dr Monnickendam-Givon. Po dalszych badaniach ekipę czekała jednak wielka niespodzianka.
      Odkryliśmy, że [6 m pod dzisiejszym poziomem gruntu] znajduje się wykuty w skale system 3 pomieszczeń. Są one połączone schodami. Monnickendam-Givon podkreśla, że datują się one na wczesny okres rzymski.
      Znalezisko znajduje się w odległości ok. 30 m od Wzgórza Świątynnego, gdzie stała Druga Świątynia, zniszczona przez wojska rzymskie w 70 r. n.e. podczas oblężenia Jerozolimy.
      Komory są zlokalizowane pod kompleksem Beit Strauss, historycznym budynkiem kupionym przez filantropa Nathana Straussa, gdzie obecnie mieszczą się toalety publiczne oraz hol wejściowy do Western Wall Tunnels.
      W komorach natrafiono na nisze o różnych kształtach, w tym na lampy oliwne, które oświetlały ciemną przestrzeń. Rodzi się pytanie, dlaczego ktoś zadał sobie tyle trudu, by wykuć pomieszczenia w twardej skale.
      Na razie nie wiadomo, jaką funkcję pełniły pomieszczenia, ale Monnickendam-Givon uważa, że mogła to być piwnica-spiżarnia dla naziemnego budynku, który się nie zachował lub niezależne miejsce, gdzie przygotowywano pokarmy dla kapłanów bądź pielgrzymów odwiedzających świątynię. Niewykluczone także, że komory wykorzystywano do celów mieszkalnych albo jako schronienie podczas najazdów.
      Monnickendam-Givon mówi, że nie ma pojęcia, jak długo trwało wykonanie systemu pomieszczeń, ale z pewnością było to imponujące przedsięwzięcie, zarówno pod względem czasu, jak i zasobów. Archeolog dodaje, że choć istnieją wykute w skale groby czy rytualne łaźnie z tego samego okresu, to pierwszy przykład czegoś, co wygląda na przestrzeń mieszkalną. W komorach występują nisze-półki i trójkątne zagłębienia do ustawienia lampy, a także ościeża.
      Znajdujemy [gliniane] naczynia do gotowania, [okopcone, a więc używane] lampy oliwne [oraz ich fragmenty], a także naczynia do przechowywania pszenicy, jęczmienia czy oliwy. Artefakty pochodzą z rozmaitych okresów; na przygotowanym przez specjalistów filmie pokazywany jest m.in. kapitel kolumny i dawne naczynie pomiarowe.
      Na razie znane są dokładne wymiary 2 komór; jedna mierzy 2,5 na 4 m, a druga 2,5 na 2,5 m. W trzeciej są nadal prowadzone wykopaliska, ale wydaje się, że również mierzy 2,5 na 2,5 m. Komory znajdują się na różnych poziomach i są połączone schodami.
      Wznowione rok temu wykopaliska to część większego projektu stworzenia podziemnej przestrzeni, w której prezentowano by różne ery rozwoju miasta i znaleziska. Zgodnie z ogólnym planem, wszystko, co jest dziś placem Ściany Zachodniej, wesprze się na kolumnach, a my będziemy kontynuować wykopaliska. [W ten sposób] zachowano by rozdział między aktywnością liturgiczną [prowadzoną na górze] a turystami przechadzającymi się wśród znalezisk archeologicznych.


      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Lekka silikonowa opaska może być zakładana pod kask w czasie uprawiania sportu. Wynalazek mierzy przyspieszenia działające na głowę człowieka i aktywność elektryczną kory mózgowej. Dzięki niemu od razu wiadomo, co dzieje się w mózgu, gdy dochodzi do upadku albo zderzenia.
      Nad opaską pracuje zespół naukowców z Wydziału Mechanicznego Politechniki Wrocławskiej i dwaj neurochirurdzy – z Wrocławia i Legnicy. Ich urządzenie składa się z kilkunastu czujników – akcelerometrów (mierzących przyspieszenia działające na głowę) oraz czujników pulsu, temperatury ciała, stopnia natlenienia krwi i kwasowości wydzielanego potu. Są tam także elektrody, dzięki którym możliwa jest elektroencefalografia, czyli EEG – pomiar aktywności elektrycznej kory mózgowej. Wszystkie te dane są zapisywanie na karcie pamięci, a potem przetwarzane przez komputer. Sama opaska jest wykonana z lekkiego i przyjemnego dla skóry silikonu i ma (opcjonalne) paski przechodzące przez środek głowy i wkładki douszne z czujnikami ruchu (IMU).
      Nikt do tej pory nie mierzył, co dzieje się z korą mózgową w czasie uderzenia głowy – podkreśla dr hab. inż. Mariusz Ptak z Katedry Konstrukcji Badań Maszyn i Pojazdów na Wydziale Mechanicznym, kierownik projektu. Zwykle gdy dochodzi do poważniejszego wypadku, EEG jest wykonywane kilkadziesiąt minut po takim zdarzeniu w szpitalu. My mamy szansę zobaczyć, jak zmienia się potencjał elektryczny w mózgu w czasie rzeczywistym. Przylegające do skóry elektrody są jednym z najważniejszych elementów naszej opaski. Każdy organizm jest bowiem inny i u niektórych ludzi nawet mały uraz może być przyczyną bardzo poważnych powikłań. Dlatego sam pomiar sił działających na głowę mógłby być niewystarczającym wskaźnikiem dla określenia ryzyka poważnego urazu. EEG pozwala nam bardzo dokładnie przyjrzeć się wszystkiemu, co dzieje się w głowie człowieka.
      Badania na zawodniku futbolu amerykańskiego
      Do tej pory badania na ludzkim mózgu związane z uderzeniami w czasie rzeczywistym – z oczywistych powodów – prowadzono na ciałach zmarłych.
      Nie wiemy natomiast, co dzieje się w mózgu osoby żyjącej. Wyniki mogą być zupełnie inne od tych dostępnych w literaturze, bo przecież wiele parametrów jest skrajnie odmiennych, jak choćby stopień nawodnienia organizmu – tłumaczy Johannes Wilhelm, doktorant na Wydziale Mechanicznym uczestniczący w tym projekcie. Dzięki opasce możemy dowiedzieć się np., co prowadzi do utraty świadomości człowieka. Będziemy mogli przeanalizować, jakie fale przechodzą przez mózg i jak on na nie reaguje.
      Naukowcy nie zamierzają oczywiście doprowadzać do wypadków osób zakładających zaprojektowaną i zbudowaną przez nich opaskę. Chcą przeprowadzić dużą liczbę badań, licząc na to, że przy okazji uda się zarejestrować także upadki czy zderzenia, które są nieuniknione przy aktywności fizycznej. Do udziału zaprosili więc wolontariuszy uprawiających różne dyscypliny sportu, w tym m.in. studenta naszej uczelni, który jest zawodowym graczem wrocławskiego zespołu futbolu amerykańskiego.
      Mamy już sporo danych dotyczących codziennej aktywności ludzi, np. podskakiwania czy biegania, które też są dla nas istotne, bo wiemy już, jak zachowuje się wtedy mózg i jakie naprężenia przez niego przechodzą – opowiada Marek Sawicki, doktorant na Wydziale Mechanicznym i współautor pomysłu.
      Naukowcy chcą stworzyć model pokazujący, jak rozchodzą się przyspieszenia w głowie człowieka przy konkretnym uderzeniu. Stąd potrzeba jak największej ilości danych, by model był wiarygodny.
      Chcemy zarejestrować dane od osób jeżdżących na rowerze, nartach, snowboardzie itd. Im większe zróżnicowanie, tym lepiej dla naszych badań – dodaje Johannes Wilhelm. Interesujące dla nas mogą być nawet dane z opaski osoby bawiącej się na dużym koncercie, stojącej niedaleko nagłośnienia.
      Członkowie zespołu sprawdzali wcześniej prototyp swojego wynalazku na manekinie o rozmiarach dziecka, służącym normalnie do laboratoryjnych badań zderzeniowych. Taką "lalkę" zrzucali z huśtawek i drabinek na placu zabaw, by porównywać zarejestrowane przyspieszenia.
      Przy okazji przekonaliśmy się, że zimą zabawa dziecka na placu pokrytym masą bitumiczną nie jest najlepszym pomysłem – opowiada dr hab. Ptak. Pomiary wykonywaliśmy przy temperaturze około 4 st. C. Podłoże, które normalnie służy do absorbowania części energii przy upadku, w takich warunkach jest twarde jak asfalt. Nasza opaska zarejestrowała, że na głowę manekina spadającego na podłoże z granulatu gumowego działało przyspieszenie 100 g, czyli naprawdę bardzo duże i grożące poważnymi konsekwencjami.
      W czym pomoże opaska?
      Twórcy opaski przekonują, że pozwoli ona nie tylko na dokładne prześledzenie, w jaki sposób dochodzi do uszkodzeń i dysfunkcji w mózgu w wyniku zderzeń i upadków, ale może pomóc np. w pracach nad sprzętem zabezpieczającym głowę (np. testach kasków). Naukowcy są także w kontakcie z neurobiologami z USA, zajmującymi się badaniami związanymi z poprawą pamięci poprzez oddziaływanie elektrodami na mózg. Być może opaska z Wrocławia będzie wykorzystywana również w tych badaniach.
      Mogłaby służyć także do monitorowania treningów profesjonalnych sportowców, pomagając w ocenie stanu skupienia i stresu, jakiemu te osoby są poddane w czasie przygotowań do sezonu zawodów swojej dyscypliny.
      Na razie zyskała uznanie w konkursie "Student-Wynalazca" organizowanym przez Politechnikę Świętokrzyską – nagrodzono ją wyróżnieniem w 2019 r. Opaska została też zgłoszona do tegorocznej siódmej edycji konkursu "Eureka! DGP. Odkrywamy polskie wynalazki" – jako jedno z 20 naukowych przedsięwzięć z całej Polski. Naukowcy chcą też ją opatentować – obecnie ich rozwiązanie jest na etapie zgłoszenia patentowego.
      Wynalazek jest częścią dużego projektu aHEAD  (z ang. advanced Head models for safety Enhancement And medical Development), realizowanego dzięki grantowi "Numeryczny system wielowariantowych modeli głowy człowieka do symulacji patofizjologii urazów czaszkowo-mózgowych" z programu "Lider" Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.
      Nad opaską pracują: dr hab. inż. Mariusz Ptak (PWr), dr inż. Monika Ratajczak z Uniwersytetu Zielonogórskiego, dr inż. Fabio Fernandez z Uniwersytetu Aveiro w Portugalii, doktoranci Johannes Wilhelm, Marek Sawicki i Maciej Wnuk z Wydziału Mechanicznego PWr oraz neurochirurdzy dr Artur Kwiatkowski (Oddział Neurochirurgiczny Wojewódzkiego Specjalistycznego Szpitala w Legnicy) i Konrad Kubicki (Uniwersytecki Szpital Kliniczny we Wrocławiu – Klinika Neurochirurgii). W pracach informatycznych pomaga student W10 Oliwer Sobolewski.
      O projekcie można także przeczytać na jego stronie internetowej.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.
      Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.
      Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.
      W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.
      Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.
      W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.
      Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.
      W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
      W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.
      Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.
      Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.
      Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.
      W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.
      Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
      Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.
      Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.
      Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.
      Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Amerykańscy urzędnicy zastanawiają się, czy wszcząć formalne dochodzenie w sprawie... samodzielnie przyspieszających samochodów Tesli. Do Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) wpłynął wniosek o przyjrzenie się 500 000 pojazdów tej marki.
      Autorzy dokumentu proszą o zbadanie Model S z lat 2012–2019, Model X z lat 2016–2019 oraz Model 3 z lat 2018–2019. Powołują się przy tym na 127 skarg dotyczących 123 pojazdów, jakie wpłynęły do NHTSA. Nagłe niespodziewane przyspieszenia miały przyczynić się do 110 wypadków, w których rannych zostały 52 osoby.
      W wielu takich doniesieniach jest mowa o tym, że samochód nagle przyspieszał, gdy użytkownik próbował zaparkować w garażu lub na jezdni. W jednym przypadku właściciel Model S 85D z 2015 roku donosi, że wysiadł z samochodu, zamknął go, gdy nagle pojazd przyspieszył i uderzył w zaparkowany przed nim samochód. Z kolei kierowca z Pennsylwanii skarży się, że parkował pod szkołą, kiedy pojazd zaczął szybciej jechać, przejechał przez krawężnik i zatrzymał się na łańcuchu. Właścicielka tesli z Massachusetts opisuje, jak zbliżała się do swojego garażu, a samochód przyspieszył, przejechał przez zamknięte drzwi i zatrzymał sie na ścianie.
      To nie jedyne skargi na pojazdy Tesli. W maju ubiegłego roku Tesla wydała poprawkę do oprogramowania zarządzajęcego akumulatorami, gdyż w wyniku błędu istniało ryzyko ich pożaru. We wrześniu właściciele 2000 takich pojazdów złożyli wniosek, by Tesla wymieniła samochody, a nie ograniczała się do poprawki w oprogramowaniu. NHTSA wciąż rozważa ten wniosek. Ponadto w ubiegłym tygodniu NHTSA poinformowała, że prowdzi śledztwo w sprawie wypadku z 29 grudnia, kiedy to tesla wjechała w zaparkowany wóz strażacki. Śmierć poniósł pasażer samochodu.  To 14. śledztwo prowadzone w ramach specjalnego programu NHTSA powołanego do badania wypadków mających miejsce, gdy włączony jest Autopilot lub inny zaawansowany mechanizm wspomagający kierowcę.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Gdy w lutym 2018 roku doszło do eksplozji i wycieku gazu w jednym z odwiertów w stanie Ohio, media zbytnio się tym nie interesowały. Opracowane właśnie dane pokazują, że wyciek był znacznie poważniejszy niż się wydawało, a przypadek ten każe przemyśleć poglądy dotyczące wpływu naturalnego gazu na emisję CO2 do atmosfery.
      W ostatnim czasie emisja z węgla spada, a z gazu naturalnego rośnie. Gaz może stać się paliwem przejściowym pomiędzy epoką węgla a technologiami odnawialnymi. By jednak dobrze ocenić wpływ tego typu zmiany na ziemski klimat potrzebujemy dokładnych danych dotyczących emisji. A te, jak się okazuje, mogą być zaniżone.
      Sudhanshu Pandej z Holenderskiego Instytutu Badań Kosmicznych uzyskał i opracował dane z satelity Sentinel-5P. Niestety, mimo że wyciek w Ohio trwał przez 20 dni to dobrej jakości dane mamy tylko z 2 dni. Przez większość czasu nad badanym obszarem zaległy bowiem chmury.
      Holenderscy naukowcy ocenili, że z uszkodzonej instalacji wydobywało się 120 ton metanu na godzinę. To więcej niż w normalnych warunkach wydobywa się z całych wielkich pól wydobywczych. Naukowcy uśrednili swoje dane i na ich podstawie wyliczyli emisję dla całego 20-dniowego okresu. Zastrzegają przy tym, że obliczenia są najprawdopodobniej zaniżone, gdyż te dni, dla których udało się dokonać pomiarów, wystąpiły po 2 tygodniach od awarii. W tym czasie ciśnienie w złożu zdążyło się obniżyć, więc emisja była już niższa niż na początku.
      Tak czy inaczej podczas awarii do atmosfery przedostało się 60 000 (± 15 000) ton gazu. To więcej niż wynosi roczna emisja z przetwórstwa ropy i gazu w większości krajów europejskich, z wyjątkiem Niemiec, Włoch i Wielkiej Brytanii.
      Warto tutaj przypomnieć, że w 2015 roku w Kalifornii doszło do trwającego 3,5-miesiąca wycieku gazu z podziemnego magazynu. Wówczas wyciekło 97 000 ton i był to drugi największy tego typu wypadek w USA.
      To pokazuje, że wycieki metanu związane z wydobyciem i przetwórstwem ropy naftowej oraz gazu są zdominowane przez niewielką liczbę dużych awarii. To utrudnia zarówno ocenę rzeczywistego wpływu przemysłu gazowego na atmosferę, jak i porównanie tego wpływu z przemysłem węglowym.
      Być może uda się ten problem rozwiązać za pomocą satelitów. Te bowiem mogą bez przerwy obserwować wielkie obszary globu i w sposób ciągły monitorować emisję metanu.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...