TOSA - szybkie ładowanie autobusu

[KopalniaWiedzy.pl 357]

W Genewie testowana jest nowa metoda ładowania autobusów elektrycznych. Przystanki położone pomiędzy lotniskiem a centrum wystawienniczym wyposażono w system TOSA (Trolleybus Optimisation Systeme Alimentation), który pozwala na doładowanie akumulatorów w ciągu zaledwie 15 sekund. W tym czasie pasażerowie mogą bez przeszkód wsiadać i wysiadać.

Linia autobusowa, na której prowadzony jest test, liczy sobie 1820 metrów, a ładowanie odbywa się na co 3. lub co 5. przystanku.

Na pętlach, gdzie pojazd zatrzymuje się na dłużej, ładowanie trwa 3.-4 minuty. Autobusy wyposażono w laserowo kontrolowane automatyczne ramiona, które samodzielnie łączą się ze stacją ładującą o mocy 400 kW. Co ciekawe, system nie przyczynia się do emisji CO₂, gdyż prąd pochodzi z hydroelektrowni.

Inżynierowie, którzy nadzorują testy zapewniają, że pomimo bardzo częstego ładowania, akumulatory autobusów mogą pracować przez co najmniej dekadę. System TOSA zaprojektowano na potrzeby miejsc o dużym zagęszczeniu ludności, z licznymi przystankami. Testowane autobusy mają długość 19 metrów i zabierają do 135 pasażerów.

Twórca systemu, firma ABB, zapewnia, że on bardziej ekonomiczny od innych sposobów zasilania komunikacji miejskiej i bardziej elastyczny, gdyż łatwo można go przeprojektować pod kątem konkretnego zapotrzebowania.

 

 

[polaq 1]

Ciekawa sprawa, ale ubawił mnie końcowy akapit, a dokładniej: "bardziej elastyczny, gdyż łatwo można go przeprojektować pod kątem konkretnego zapotrzebowania". To teraz w epoce marketingu jak produkt jest elastyczny, to trzeba go projektować od nowa do każdego zastosowania? Czyli jeśli produkt nadaje się do wielu zastosowań właśnie od razu, bez żadnych modyfikacji, to jest jaki? Nieelastyczny? Bełkot.

[knezmej 1]

Czy straty na transformatorach, zużywaniu się elektrolitów, wewnętrznych struktur akumulatorów itd. nie przewyższą strat przesyłowych trakcji trolejbusowych?

[Arlic 4]

Czy straty na transformatorach, zużywaniu się elektrolitów, wewnętrznych struktur akumulatorów itd. nie przewyższą strat przesyłowych trakcji trolejbusowych?

Nie, ponieważ straty na liniach zasilających trolejbusy są ogromne, straty ogromne z bardzo wielu powodów.

Nie mówiąc już o awaryjności trolejbusów oraz całej sieci trakcyjnej oraz ich małej elastyczności

 

Mówiąc prościej:

Trolejbus jest:

- Drogi pod względem utrzymania i zakupu

- Awaryjny

- Mało elastyczny

- Względnie mało ekologiczny

- Linie trakcyjne oszpecają miasto

[ASystent 0]

- Drogi pod względem utrzymania i zakupu. ** Drogi to pojęcie względne. Utrzymanie silników elektrycznych bezspornie jest mniej kosztowne

- Awaryjny ** Nie ma perpetum mobile. Awaryjny jest każdy mechanizm. Jednak naprawa silnika elektrycznego jest niewspółmiernie tańsza od kosztów naprawy silnika spalinowego.

- Mało elastyczny** tzn, że nie może jechać tam gdzie chce? On, jako pojazd, jedzie tam gdzie mu kazano :-)

- Względnie mało ekologiczny** spaliny i ich brak podlega dyskusji? Zużyty olej silnikowy, rozrządy, i ich brak podlega dyskusji na temat ekologii? Może i tak. Chetnie podejmę dyskusję.

- Linie trakcyjne oszpecają miasto** na temat gustów nie dyskutuję. Linie trakcyjne są nad jezdnią. Ja chodzę chodnikiem. :-)

[pogo 102]

No to ja się wtrącę w dyskusję:

Względy ekologiczne w przypadku trolejbusu:

Elektrownia + przesył energii elektrycznej + silnik elektryczny mają łączną sprawność wyższą niż silnik diesla (tak, sprawności się mnoży: 0.9 * 0.9 = 0.81 itd) Gorzej może być gdy trzeba tę energie jeszcze magazynować.

 

BTW: mówię o nowoczesnej technologii, a nie o ok 80% tego co jeździ w polskich miastach