Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Koreański Instytut Zaawansowanej Nauki i Technologii (AIST) pokazał, nowy sposób zasilania transportu miejskiego korzystającego z energii elektrycznej. Koreańczycy proponują umieszczenie pod powierzchnią kabli elektrycznych, ładujących przejeżdżające autobusy za pomocą zjawiska indukcji magnetycznej.

Uczelnia testuje na swoim kampusie cztery elektryczne autobusy i prowadzi rozmowy na temat rozpoczęcia testów w Seulu i innych miastach. Cały system nazwano roboczo OLEV (online electric vehicle).

Kable o długości kilkudziesięciu metrów umieszczane są na pasach wydzielonych dla autobusów oraz w pobliżu skrzyżowań, by ładowanie miało miejsce, gdy pojazd zwalnia. Są one połączone z siecią elektryczną. Przejeżdżający nad nimi autobus jest doładowywany niewielką ilością energii. Takie rozwiązanie pozwala na zmniejszenie rozmiarów baterii nawet o 80% i jednoczesne wydłużenie zasięgu pojazdu. Uczeni z KAIST twierdzą, że nie ma potrzeby instalowania systemu na całej długości trasy autobusu. Wystarczy wyposażyć weń 20% trasy oraz przystanki, parkingi i skrzyżowania. Pole magnetyczne wytwarzane jest tylko wtedy, gdy specjalny czujnik w przejeżdżającym autobusie uruchomi linię, nad którą pojazd się znajduje.

System pozwala na pobranie maksymalnie 62 KW/h, co oznacza 74% skuteczność gdy odległość pomiędzy powierzchnią drogi a podwoziem autobusu wynosi 13 centymetrów.

Dotychczasowe testy wykazały, że system jest bezpieczny dla ludzi i urządzeń.

Koreańczycy chcą, by po przeprowadzeniu testów, pierwsze OLEV-y trafiły na ulice miast już w 2013 roku.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Znacznie prostsza, bardziej wydajna i tańsza w budowie byłaby zwykła naziemna trakcja trolejbusowa i pojazdy zaopatrzone w akumulatory. Zasilanie podziemne ma sens np. poza miastami, gdzie trzeba się liczyć z ruchem ciężarówek, ale w samych miastach spokojnie można sobie pozwolić na zwykłą trakcję.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A co z użytkownikami prywatnych aut którzy w taki czy inny sposób zdobędą potrzebny chip? warsztaty oferujące potrzebne przeróbki w "elektrochodach" z pewnością zrobią furorę

Share this post


Link to post
Share on other sites

@sig

Myślę że można by do tego systemu dorobić jakąś formę autentyfikacji i po sprawie.

 

@mikroos

Czyżbyś miał jakieś dane ile wyniesie koszt wdrożenia takiej instalacji dla miasta bliźniaczo podobnego do któregoś z trolejbusami ? Jeśli nie to zgaduję, że tylko gdybasz w pierwszym zdaniu ? :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

[quote author=thibris link=topic=14932.msg60131#msg60131

@mikroos

Czyżbyś miał jakieś dane ile wyniesie koszt wdrożenia takiej instalacji dla miasta bliźniaczo podobnego do któregoś z trolejbusami ? Jeśli nie to zgaduję, że tylko gdybasz w pierwszym zdaniu ? :D

 

Imho, mikroos ma rację. Nie umiem znaleźć uzasadnienia dla budowy stacji zasilania indukcyjnego gdy mechanizm gniazdko-wtyczka działa tak samo. No, ale bezprzewodowo jest "cool". W tym wszystkim nowatorskie jest podejście podładowywać często i szybko dużymi mocami. Takie ulepszenie tradycyjnego trolejbusa ma szansę mieć tylko zalety.

Share this post


Link to post
Share on other sites
@mikroos

Czyżbyś miał jakieś dane ile wyniesie koszt wdrożenia takiej instalacji dla miasta bliźniaczo podobnego do któregoś z trolejbusami?

A czy chociaż przez chwilę zastanowiłeś się, co jest droższe: wieszanie czegoś na ziemią czy zakopywanie pod nią? Roboty ziemne są w przypadku większości inwestycji największym obciążeniem finansowym dla wykonawcy.

Share this post


Link to post
Share on other sites

To porównaj jeszcze resztę proszę. Czy taniej jest rozwiesić (zakładam tylko) 100km drutów + cał infrastruktura do tego (słupy, jakieś przemodelowanie jezdni w niektórych miejscach, żeby te słupy zmieścić) czy wykopanie 100 dołków i zakopaniu tam omawianych urządzeń ? Czy taniej pchać prąd trakcją 24/7 czy może tylko w czasie gdy jest potrzebny ?

Nawet jeśli Koreańczycy robią ten system dla prestiżu, a nie obcięcia kosztów to nie ma się co martwić. Przecież zachwalany przez Ciebie i mnie też "wolny rynek" zapobiegnie przedostaniu się wynalazkowi gdziekolwiek indziej.

Share this post


Link to post
Share on other sites

To nie są dołki, tylko podziemne przekopy pod przewody o długości kilkudziesięciu metrów. Poza tym kto Tobie naopowiadał, że prąd w trakcji naziemnej musi płynąć cały czas? Wystarczy prosty system detektorów i włączania/odcinania zasilania na określonych segmentach.

 

Poza tym jeżeli Twoim zdaniem pod ziemią jest taniej niż nad nią, to dlaczego linie wysokiego napięcia nie idą pod ziemią? Przecież byłyby bezkolizyjne, bezpieczne, niewrażliwe na warunki atmosferyczne...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Co do drugiej części Twojej wypowiedzi - nie wiem :D Kable telekomunikacyjne idą pod ziemią, właśnie z tych powodów o których piszesz ;)

 

Co do pierwszej części: wszystkie słupy też trzeba wkopywać, do tego trzeba kombinować żeby ta trakcja nie przeszkadzała reszcie infrastruktury w mieście i co wyższym pojazdom. Jak się puściło trakcję w zeszłym wieku to wszędzie było pusto, dzisiaj miasta są przepełnione innym syfem i na całą dodatkową sieć trakcji nierzadko nie ma miejsca. A o detektorach i proponowanym przez Ciebie rozwiązaniu przyznaję się - nie słyszałem. Czyżby w Polsce to jakoś działało ? Przy trolejbusach, tramwajach, pociągach ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Na moją logikę "detektory" przy trakcji naziemnej są abstrakcją - sytuacja jest raczej podobna do tej znanej z słupów energetycznych - fakt, że cały czas płynie prąd niczego nie zmienia, oczywiście są "jakieś" straty, ale z perspektywy całego poboru są to pewnie ułamkowe kwoty.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Kable telekomunikacyjne idą pod ziemią, właśnie z tych powodów o których piszesz :D

Ale nie z powodów finansowych, tak jak Ty sugerowałeś.

Co do pierwszej części: wszystkie słupy też trzeba wkopywać

Ale wykopanie dołu co 50 metrów jest tańsze, niż przekopanie się na tym samym odcinku. Poza tym część trakcji można zawiesić np. na ścianach budynków, tak jak dziś robi się z powodzeniem z trakcją tramwajową. Wtedy jest śmiesznie tanio w porównaniu do słupów.

do tego trzeba kombinować żeby ta trakcja nie przeszkadzała reszcie infrastruktury w mieście i co wyższym pojazdom.

O tym akurat sam wspomniałem ;) ale zwróć uwagę, że w centrum miasta nie masz np. ruchu ciężarówek. Poza tym instalacja wcale nie musi być ciągła i może wisieć np. tylko nad buspasami.

A o detektorach i proponowanym przez Ciebie rozwiązaniu przyznaję się - nie słyszałem. Czyżby w Polsce to jakoś działało ? Przy trolejbusach, tramwajach, pociągach ?

Nie powiedziałem, że działa. Powiedziałem, że da się to zrobić.

Share this post


Link to post
Share on other sites

moc dostarczana cały czas.. jest wyliczana na podstawie średniego zapotrzebowania i dopuszcza pewne wachnięcia, ale nie może jej być ani za dużo ani za mało. Panowie pracujący w energetyce od lat walczą z tym problemem. I właśnie dla tego w duzych zakładach produkcyjnych/firmach wykupuje się moc "na zaś" płacąc kary zarówno za niewykorzystanie wykupionej mocy jak i wykorzystanie zbyt dużej ilości energii.

 

Natomiast co do kosztów, podejrzewam że koszt wdrożenia podziemnej instalacji jest o wiele większy, jednak potem spada koszt utrzymania, bo trakcja naziemna jest o wiele częściej uszkadzana, będąc narażoną na warunku atmosferyczne i różne przypadki losowe. Natomiast dobrze wykonana trakcja podziemna, może przetrwać lata bez ingerencji. Dlatego koszty warto policzyć długoterminowo - w okresie 5 - 10 -20 lat użytkowania. Wtedy jestem pewien że podziemna wyjdzie o wiele taniej.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Bus Roots to projekt obsadzania dachów autobusów miejskich roślinami. Ma to zwiększyć powierzchnię obszarów zielonych możliwie najmniejszym kosztem i nakładem sił. Pomysłodawcy rozwiązania, w tym Marco Castro z Uniwersytetu Nowojorskiego, wspominają nie tylko o walorach estetycznych, ale i o izolacji akustyczno-termicznej, pochłanianiu dwutlenku węgla, odnawianiu habitatów oraz zagospodarowaniu części deszczówki.
      Miasto jest trudnym środowiskiem. Dużo w nim asfaltu, betonu i stali, a materiały te sprzyjają wzrostowi temperatury i zanieczyszczenia. W niektórych metropoliach, np. w Nowym Jorku, nie ma już powierzchni na nowe parki czy innego rodzaju tereny zielone. Czemu więc nie wykorzystać dachów autobusów? Amerykanie wspominają, że przeprowadzono niewiele badań dotyczących wpływu ruchu na rośliny, projekt Bus Roots można więc uznać za prawdziwy eksperyment w terenie.
      Istnieją dwa typy dachowych ogrodów: 1) intensywny charakteryzuje się większym zróżnicowaniem roślin, ale wymaga też jednocześnie więcej gleby i pielęgnacji, podczas gdy 2) ekstensywny to rozwiązanie dla niezaawansowanych czy leniwych – wybiera się do niego mniej gatunków roślin, poza tym waży on mniej i nie trzeba się nim tyle zajmować.
      Nowojorczycy przemnożyli powierzchnię dachu autobusu przez liczbę pojazdów w mieście. Dało to cztery Parki Bryanta (jeden to 39 tys. metrów kwadratowych). Prototypowy ogród ekstensywny założono na BioBusie. Od pół roku rośnie on, przemierzając ulice Wielkiego Jabłka i Ohio.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W najbliższą środę, 21 października, na American University w Waszyngtonie rozpoczną się całodniowe pokazy 11-miejscowego miniautobusu wyposażonego w ultrakondensatory. Pojazd jest dziełem amerykańskiej firmy Sinautec Automobile Technologies i chińskiego przedsiębiorstwa Shanghai Aowei Technology Development Company.
      Superkondensatory (ultrakondensatory) to bardzo obiecujące urządzenia, które można bardzo szybko ładować i rozładowywać. Ich największą wadą jest pojemność, która wynosi zaledwie 5% pojemności baterii litowo-jonowych.
      Ultrakondensator nie przyda się zatem do zapewnienia energii samochodom pasażerskim, jednak inaczej ma się sprawa w przypadku autobusów miejskich, które często się zatrzymują i wiadomo, jaka odległość dzieli poszczególne przystanki.
      Część z nich można zaopatrzyć w linie wysokiego napięcia, ładujące autobusy. Pojazd, po podjechaniu na przystanek, wysuwa pantograf i w ciągu kilku minut ładuje superkondensatory, dzięki czemu może przejechać kolejne kilometry.
      System zasilania przypomina nieco trolejbusy, jednak pojazd nie byłby tak mocno uzależniony od lokalizacji linii wysokiego napięcia. Ponadto, jak zapewniają jego twórcy, dzięki temu że jest lżejszy i odzyskuje energię z hamowania, zużywa o 40% energii mniej niż trolejbus. Jest też o 40% tańszy niż autobus zasilany bateriami litowo-jonowymi. Ponadto, jeśli nawet będzie korzystał z energii produkowanej przez wyjątkowo "brudną" elektrownię węglową, to wyemituje do atmosfery o 70% mniej dwutlenku węgla niż autobus z silnikiem Diesla.
      Zakup tego typu pojazdów jest też, jak zapewnia producent, opłacalny. Biorąc pod uwagę obecne ceny paliw kopalnych i energii elektrycznej oraz fakt, iż przeciętny autobus miejski służy przez 12 lat, to pojazd z superkondensatorem zaoszczędzi na paliwie 200 000 dolarów.
      Twórcy autobusów mogli przekazać tak szczegółowe dane, gdyż już od trzech lat na przedmieściach Szanghaju prowadzone są testy z wykorzystaniem 17 tego typu pojazdów. To seryjne autobusy produkcji Foton America Bus Co. wyposażone w superkondensatory Shanghai Aowei. Obecnie ich pojemność wynosi 6 Wh/kg, co nie wygląda imponująco przy 200 Wh/kg zapewnianych przez nowoczesne baterie Li-Ion. W przyszłym roku do autobusów mają trafić kondensatory o pojemności 10 Wh/kg.

      Jak twierdzą producenci autobusów, przez trzy lata testów nie zepsuł się żaden z testowanych pojazdów, co jest świetnym wynikiem i oznacza, że można będzie zaoszczędzić również na kosztach napraw.
      Obecnie zasięg pojazdów wynosi 5,6 kilometra przy klimatyzacji pracującej pełną mocą i niemal 9 kilometrów przy wyłączonej klimatyzacji. Pełne ładowanie trwa, w zależności od napięcia, 5-10 minut.
      Przedstawiciele Sinauteca prowadzą rozmowy z MIT-em, których celem jest stworzenie superkondensatora o pojemności pięciokrotnie większej niż obecna.
      Autobusy z ultrakondensatorami mają też kilka wad. Obecnie 41-miejscowy pojazd może poruszać się z maksymalną prędkością 48 km/h, ma słabe przyspieszenie, a po włączeniu klimatyzacji jego zasięg spada o 35%.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Centrum rozwojowo-badawcze Veda International Robot, które zostało zorganizowane przez uniwersytety Kiusiu i Wased oraz kilka firm, zaprezentowało nowy typ elektrycznego wózka inwalidzkiego o nazwie Rodem.
      W porównaniu z innymi urządzeniami tego typu znacząco ułatwia on życie użytkowników i ich opiekunów.
      Wózek ma napęd na dwa przednie koła, którymi możemy sterować niezależnie. Pojedyncze ładowanie baterii wystarcza na cztery godziny jazdy. Z kolei prędkość poruszania się można łatwo dobierać poprzez ustawienie dżojstika w odpowiednie położenie. Użytkownik ma do wyboru trzy prędkości: 1, 3 oraz 6 kilometrów na godzinę. Urządzenie jeździ też do tyłu z prędkością 3 km/h. Możliwe jest też regulowanie wysokości siedziska w  zakresie 380-700 mm nad ziemią.
      Dzięki zmienionej konstrukcji siedziska, ciężar ciała jest inaczej rozłożony, niż w przypadku tradycyjnych wózków. Jak mówi producent, o ile w wózkach tradycyjnych jego rozkład powoduje, że obciążenia rozłożone są tak, jakbyśmy nieśli kogoś na plecach, to w nowym wózku czujemy, jakbyśmy sami byli przez kogoś niesieni.

      Inna konstrukcja siedziska sprawia też, że znacznie łatwiej jest wsiąść na wózek. W przypadku tradycyjnego urządzenia wsiadanie składa się z siedmiu etapów, a w dwóch z nich opiekun musi podtrzymywać chorego. Na Rodem można wsiąść w trzech ruchach, bez niczyjej pomocy.
      Rozmiary Rodem to 1220x690x700 mm, a więc są podobne do rozmiarów tradycyjnego wózka. Waga urządzenia wynosi około 100 kilogramów, a minimalny promień skrętu to 850 milimetrów.
      Veda Internetional Robot chce jesienią bieżącego roku wybrać firmę, która będzie produkowała wózki Rodem. Mają być one sprzedawane od przyszłego roku. Ich przewidywana cena to 500-700 tysięcy jenów (5300-7400 USD).
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Przeprojektowanie autobusów komunikacji publicznej poprawi komfort jazdy pasażerów mieszkających w gorącym i suchym klimacie, bez konieczności uruchamiania zużywającej dodatkowe paliwo klimatyzacji (International Journal of Heavy Vehicle Systems).
      Sunil Kale z Wydziału Inżynierii Mechanicznej z Indian Institute of Technology Delhi zaznacza, że na całym świecie autobusy są podstawowymi środkami lokomocji pomiędzy miastami. Ze względu na koszty, zwłaszcza w krajach rozwijających się, tylko niewielki odsetek autobusów dalekobieżnych (mniej niż 5%) wyposaża się w klimatyzację, która nie stanowi ani komercyjnie, ani ekologicznie wartościowej alternatywy dla zwykłego otwierania okien czy drzwi.
      Otwieranie bocznych okien ma polepszyć przepływ powietrza podczas jazdy. W najgorętszych krajach to jednak nie wystarczy, by podróżni poczuli się dobrze w zatłoczonych pojazdach. Chcąc im jakoś ulżyć, zespół Kale przeprowadził testy aerodynamiczne w modelu skonstruowanym w skali 1:25. Okazało się, że należy tylko nieznacznie przebudować pojazd, a to praktycznie żaden koszt.
      Gwałtowny napływ powietrza do wnętrza standardowej wersji sprawia, że nie wszędzie ono dociera. Pasażerowie siedzący lub stojący blisko przejścia nie są prawie w ogóle wentylowani, a ludzie z przednich siedzeń są zawiewani od tyłu. Hindusi zauważyli, że szerokie otwory wentylacyjne zlokalizowane z przodu i tyłu autobusu w większym stopniu przewietrzą cały pojazd niż okna boczne. Taką samą poprawę można by uzyskać za pomocą regulowanych szyberdachów.
      Po tych modyfikacjach wielkość strefy komfortu we wnętrzu autobusu powinna się powiększyć z 11 do ponad 50%. Zamontowanie filtrów nie dopuści do zasysania owadów i kurzu. Opcjonalnie w otworach wentylacyjnych można by instalować pasywny system chłodzenia wyparnego/ewaporacyjnego (ang. evaporative cooling system).
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Firmy pracujące nad elektrycznymi hybrydami skupiają się przede wszystkim na ulepszaniu samych akumulatorów. Tymczasem kalifornijska firma Adura Systems postanowiła poprawić elektroniczne systemy zarządzające całym przepływem energii w hybrydowych autobusach. Dzięki nowemu podejściu do tego zagadnienia autobusy mogą przejechać do 160 kilometrów na samym tylko silniku elektrycznym. Adura zapewnia, że dzięki zastosowaniu jej technologii spalanie miejskich autobusów spadnie do 4,7 litra na 100 kilometrów, przy założeniu, że przeciętny autobus miejski przejeżdża w ciągu doby około 210 kilometrów. Obecnie wynosi ono 10-krotnie więcej.
      System nazwany Modular Electric Scalable Architecture (MESA) już w przyszłym roku trafi do Chin, gdzie będzie montowany w autobusach miejskich. W Państwie Środka jeździ 1,3 miliona autobusów. Jeśli wszystkie zostałyby wyposażone w MESA, to w ciągu roku emisja gazów z rur wydechowych spadłaby o około 6,1 miliarda ton. Adura ocenia, że dzięki MESA w ciągu ośmiu lat pracy emisja pojedynczego autobusu zmniejszyłaby się o 37 000 ton. Przy cenie 10 dolarów za tonę emisji węgla do atmosfery oznacza to 370 000 dolarów oszczędności.
      Technologia MESA jeszcze nie została opatentowana, dlatego przedstawiciele Adury nie zdradzają szczegółów. Wiadomo, że udało im się zwiększyć wydajność systemu, poprzez podzielenie akumulatorów na niewielkie moduły. Dzięki temu stały się prostsze w budowie i prostsze są też systemy zarządzające pojedynczymi modułami. Każdy ze 160-kilogramowych modułów przechowuje 22 kWh. W autobusie można zainstalować do 10 takich modułów. Dzięki takiemu rozwiązaniu ilość przechowywanej energii na jednostkę masy jest większa, niż w akumulatorach wyścigowego Tesla Roadster. Są one zbudowane tak samo jak MESA, ale w 450-kilogramowych akumulatorach można pomieścić 53 kWh.
×
×
  • Create New...