Znajdź zawartość

Geolodzy z Uniwersytetu Yale zaproponowali nową teorię dotyczącą tworzenia superkontynentów. Wg nich, istotną rolę odgrywa ortowersja, w ramach której każdy kolejny superkontynent obraca się o 90 stopni w stosunku do środka geograficznego poprzednika. Jeśli rozumują prawidłowo, przed kolizją z Europą i Azją przemieszczające się na północ Ameryka Południowa i Północna zleją się ze sobą. Znikną Ocean Arktyczny i Morze Karaibskie. Gdy te zbiorniki znikną, będziemy na prostej drodze do powstania nowego superkontynentu [Amazji]. Będziemy mieć Ameryki spotykające się z Eurazją praktycznie na biegunie północnym - tłumaczy doktorant Ross N. Mitchell, główny autor artykułu opublikowanego w Nature. Nie wiadomo, kiedy Amazja powstanie, ale Mitchell przypuszcza, że za 50-200 mln lat. Najnowsza hipoteza stoi w sprzeczności z wcześniejszymi teoriami, które zakładały, że tworząc się, kolejne superkontynenty obracają się o 180 st. albo nie obracają się w ogóle (0 st.) w stosunku do środka geograficznego poprzedniego superkontynentu. Przewidując przyszłość Ziemi na ich postawie, trzeba by przyjąć, że zniknie Ocean Atlantycki i następny superkontynent będzie mieć środek w mniej więcej tym samym punkcie, gdzie poprzedni superkontynent, czyli Pangea (na terenie dzisiejszej Afryki) albo że zniknie Ocean Spokojny i utworzy się masa lądu z centrum po przeciwnej stronie globu. Model ortowersji zakłada, że centrum Amazji będzie albo Azja, albo Ameryka Północna w punkcie zajmowanym obecnie przez Ocean Arktyczny. Zespół Mitchella stworzył nową teorię w oparciu o analizę magnetyzmu prehistorycznych skał. Ustalono, że po każdym uformowaniu superkontynentu przechodził on serię rotacji wokół stabilnej osi zlokalizowanej wzdłuż równika. Ostatecznie w porównaniu do poprzednika oś kolejnego superkontynentu była przesunięta o 90 stopni.

Trzej badacze z Instytutu Robotyki i Mechanotroniki Niemieckiej Agencji Kosmicznej DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) wykazali, że trzeba będzie zachować ostrożność, przebywając w przyszłości w pobliżu robotów pomagających ludziom w domu. Podczas testów udowodniono bowiem, że niektóre zadane przez nie przypadkowo rany są śmiertelne. W eksperymencie wykorzystano ramię robota o wadze 14 kg i zasięgu 1,1 m. Dzierżyło ono różne narzędzia z ostrzami, w tym śrubokręt, nożyczki, nóż kuchenny czy nóż do steków. Maszyna miała uderzać nimi w substancje o właściwościach podobnych do naszych tkanek miękkich. Testy prowadzono, by ocenić użyteczność prototypu systemu bezpieczeństwa. Robota zaprogramowano w ten sposób, aby dźgał i ciął narzędziami kawałek silikonu, nogę martwej świni oraz rękę ochotnika. Testy prowadzone przy wyłączonym systemie bezpieczeństwa prowadzono tylko na mięsie i silikonie. W większości przypadków rany były głębokie i gdyby je zadać żywemu organizmowi, okazałyby się śmiertelne. Liczba urazów znacznie spadała, gdy Niemcy włączali system wykrywania kolizji. Aby dało się stwierdzić, że robot trafił w coś innego niż powinien i zatrzymał się, zastosowano czujniki momentu skręcającego. Na początku maja wyniki doświadczeń zaprezentowano na Międzynarodowej Konferencji Robotyki i Automatyki IEEE. Badania są nowatorskie, ponieważ wcześniej analizowano wypadki zupełnie innego rodzaju – zderzenia z dużymi, ciężkimi robotami.

Przepytując grupę 452 dorosłych kierowców z cukrzycą, dr Daniel J. Cox i zespół z Virginia Health Sciences Center dowiedzieli się, że aż 52% ankietowanych co najmniej raz doświadczyło podczas spadku poziomu cukru we krwi problemów z prowadzeniem auta, niekiedy powodując nawet wypadki (Diabetes Care). Po spadku stężenia glukozy diabetycy powinni natychmiast przestać prowadzić, zjeść coś, co powoduje szybki wzrost stężenia cukru i przed rozpoczęciem jazdy poczekać, aż się tak stanie. Zespół Coksa przez ponad rok zliczał wypadki powodowane przez kobiety i mężczyzn, którzy średnio od 26 lat cierpieli na cukrzycę typu 1. Średnia wieku badanych wynosiła 42 lata. Rocznie przejeżdżali oni ok. 16 tys. mil (czyli ponad 25,5 tys. km), m.in. w okolicach Minneapolis i Bostonu. Prowadzenie samochodu z niskim cukrem nie wiązało się z dużą liczbą wypadków/stłuczek. W sumie 22% badanych spowodowało przez 12 miesięcy jakąś kolizję, a tylko 2,4% przyznało, że miało to związek z niskim poziomem cukru we krwi. Co jednak istotne, jedynie 35% ankietowanych powiedziało, że na 30 min przed zdarzeniem drogowym przeprowadziło pomiar stężenia glukozy. W 78% przypadków pomiar wskazywał na wartości niskie-normalne (poniżej 90 mg na decylitr krwi). W 48% było to poniżej 70 mg na decylitr. Problemy z prowadzeniem przybierały postać zdezorientowania, bycia zatrzymywanym przez policję, niektórzy prosili też pasażerów o zamianę miejscami i zastąpienie ich w roli kierowcy. Trzydzieści dwa procent badanych wspominało o 2 lub więcej takich zdarzeniach, a pięć procent o sześciu lub więcej.

Choć bezpieczeństwo naszych samochodów poprawia się z każdym rokiem, ich producentów (na całe szczęście!) wciąż to nie zadowala. Serię technologicznych nowinek zwiększających szansę przeżycia wypadku zaprezentowali właśnie eksperci Mercedesa. Wydaje się, że inżynierowie spod znaku trójramiennej gwiazdy najwięcej pracy włożyli w udoskonalenie poduszek powietrznych. Pierwszą z poprawek jest zaopatrzenie auta w zestaw czujników mierzących wagę, wzrost i pozycję osób zasiadających na poszczególnych fotelach. Dane te spływają do procesora i służą do ustalenia idealnej siły, z jaką zostaną napompowane air bagi. Drugi, bardzo interesujący wynalazek, to tzw. braking bag. Jak wskazuje nazwa, jej zadaniem jest spowolnienie auta "skazanego" na zderzenie czołowe. Równie nietypowe, co funkcja nowej poduszki, jest jej umiejscowienie. Jest ona instalowana pomiędzy przednimi kołami i uruchamia się, gdy zestaw czujników odległości uzna, że nie ma szansy na uniknięcie kolizji czołowej. Także podczas uderzenia z boku można będzie czuć się pewniej. Gdy tylko komputer pokładowy wykryje zagrożenie, we wnętrzu drzwi "napompowane" zostaną specjalne metalowe pojemniki. Ich zadaniem jest, podobnie jak w przypadku tradycyjnych air bagów, rozproszenie energii przekazywanej podczas kolizji. Kolejnym zabezpieczeniem jest system odsuwający fotele od drzwi, redukujący zagrożenie ze strony elementów karoserii wgniecionych podczas uderzenia w bok auta. Dodatkowo, aby rozpędzone ciała pasażerów nie zderzyły się głowami, z sufitu wyłoni się kolejna poduszka, chroniąca przed urazami czaszki. Mało tego - w razie potrzeby dojdzie do aktywacji air bagu ukrytego wewnąrz pasów bezpieczeństwa, chroniącego klatkę piersiową i obojczyk. Inżynierowie Mercedesa zadbali także o bezpieczeństwo podczas uderzenia z tyłu. Gdy uniknięcie kolizji jest niemożliwe, a nadjeżdżające auto znajduje się w odległości poniżej 60 cm, natychmiast... aktywowane zostaną hamulce. Pomysł wydaje się szalony, lecz przedstawiciele producenta uważają, że zmniejszy to ryzyko najechania na auto znajdujące się z przodu. Trzeba im przyznać nieco racji - uderzenie w tył samochodu jest mniej niebezpieczne, niż trafienie poprzedzającego auta maską własnego pojazdu. Niestety, nie ujawniono nawet orientacyjnych dat premiery nowych wynalazków. Przynajmniej część z nich jest już jednak testowana, co może oznaczać, że niektóre z prezentowanych technologii trafią do aut Mercedesa już za rok lub kilka lat.

Specjaliści z Instytutu Fraunhofera opracowali oprogramowanie, które ma zwiększyć bezpieczeństwo na drodze. Pozwoli ono uniknąć wypadków poprzez koordynowanie manewrów grupy pojazdów. Licznych kolizji można by uniknąć, jednak kierowca, który chce np. ominąć przeszkodę, która niespodziewanie pojawiła się na jezdni, wpada na inny pojazd. Podobnie jest w sytuacji, gdy gwałtownie skręcimy, nie chcą potrącić dziecka, które wbiegło przed samochód. Unikniemy uderzenia w dziecko, ale zderzymy się z innym samochodem. Thomas Batz, jeden z twórców wspomnianego oprogramowania, wyjaśnia: W niebezpiecznych sytuacjach samochody mogą niezależnie od siebie wykonywać skoordynowane manewry bez konieczności angażowania kierowcy. W ten sposób unikną zderzenia. Przeprowadzono już wstępne próby systemu. Testowe pojazdy wyposażono w kamery, radary i odbiorniki GPS. Urządzenia te pozwoliły im określać pozycję i badać otoczenie. Wspomniane oprogramowanie opiekuje się wybraną grupą samochodów. Grupa składa się z pojazdów, które poruszają się w tym samym kierunku i znajdują się w określonej odległości od siebie. Oczywiście w miarę zmieniania się warunków na drodze i prędkości pojazdów, w grupie zachodzą zmiany. O zmianach tych jest na bieżąco informowany pojazd spełniający rolę koordynatora. Każdy z samochodów bez przerwy informuje go o swoim położeniu i sytuacji na drodze. Samochód-koordynator tworzy w ten sposób aktualizowany na bieżąco obraz grupy. Gdy na drodze dojdzie do niebezpiecznej sytuacji, jest ona rozpoznawana nie tylko przez samochód bezpośrednio zagrożony, ale również przez koordynatora grupy. Ten błyskawicznie rozpoznaje sytuację i tak koordynuje manewry pojazdów znajdujących się blisko zagrożonego samochodu, by nie doszło do zderzenia ani pomiędzy nimi, ani z obiektem, który stworzył niebezpieczną sytuację. Do czasu zażegnania niebezpieczeństwa, samochody biorące udział w incydencie działają niezależnie od woli kierowcy.

W pobliżu portu w Bostonie umieszczono 10 specjalnych boi, które mają chronić zagrożone wieloryby przed kolizją ze statkami. Na naszej planecie żyje jeszcze tylko około 300 północnoamerykańskich waleni z rodzaju Eubalaena. Główną przyczyną ich śmierci są kolizje ze statkami. Zwierzęta bardzo dużo czasu spędzają przy powierzchni, gdzie żerują, i nie obawiają się statków. W ciągu ostatnich 3 lat w okolicach portu w Bostonie zginęły co najmniej dwa walenie. Ich populacja jest tak mała, że strata każdego zwierzęcia jest niezwykle groźna. Dlatego też zamontowano boje, które wykrywają obecność zwierząt. Gdy waleń przebywa w pobliżu, boje wysyłają sygnał ostrzegawczy do statków, które są zobowiązane zwolnić do 10 węzłów. Instalowanie boi rozpoczęło się przed czterema miesiącami. Inwestycja związana jest z powstaniem portu LNG, w którym odbierany jest płynny gaz z tankowców. LNG zbudowano w miejscu częstego występowania waleni. Boje ostrzegają tankowce o obecności ssaków. David Willey, naukowiec ze Stellwagen Bank National Marine Sanctuary mówi, że system działa bardzo dobrze. Boje wysyłają sygnał, a tankowce rzeczywiście zwalniają. System ostrzegawczy kosztował 1,3 miliona dolarów. Będzie on użytkowany przez co najmniej 25 lat, bo tak długo będzie działał LNG. W tym czasie na obsługę systemu zostanie wydanych kolejne 25 milionów USD. Koszty są spore, ale, jak zapewniają pomysłodawcy projektu, przemysł okrętowy zgodził się je ponieść. Boje są oddalone od siebie o 5 mil. Gdy waleń "śpiewa" (a zwierzęta te bardzo rzadko zachowują ciszę) jest wykrywany przez co najmniej dwa urządzenia. Pod każdą z boi, na głębokości 50 stóp umieszczono hydrofon, który wykrywa odgłosy zwierząt. W razie sztormu czy innych zjawisk zakłócających odbiór, hydrofony mogą zostać opuszczone na głębokość ponad 100 stóp. Odgłosy zebrane przez hydrofony są przesyłane kablem do boi, gdzie analizuje je specjalne oprogramowanie. Wyławia z nich dźwięki mogące należeć do waleni i za pomocą satelity wysyła do Cornell University. Tam są ponownie analizowane przez ekspertów. Jeśli zostanie wykryty waleń, naukowcy kontaktują się z kapitanami okrętów i przekazują im ostrzeżenie. Zespół naukowców pracuje w zależności od ruchu statków. Gdy tankowce zbliżają się do LNG trwa 24-godzinne pogotowie. Cały system na razie świetnie się sprawdza. Wkrótce zostanie jeszcze udoskonalony. Tankowce LNG zostaną wyposażone w urządzenia do automatycznego odbioru sygnałów z boi. Dane z boi są też wysyłane za pomocą faksów i maili w ramach programu Right Whale Sighting Advisory System. Dzięki temu o obecności waleni dowiadują się wszyscy zainteresowani specjaliści, którzy mogą wówczas obserwować zwierzęta z powietrza.

Naukowcy właśnie dowiedzieli się, że Australia powstała wskutek kolizji trzech kontynentów. Doszło do niej około 1,64 miliarda lat temu. Takie wyniki dało badanie złóż mineralnych. Północna, zachodnia i centralna Australia należały do różnych kontynentów – mówi Kate Selway, autorka badań. Jeśli 1,64 miliarda lat temu popatrzylibyście z Alice Springs na południe zobaczylibyście ocean – dodaje. Olbrzymie siły, jakie brały udział w zderzeniu, stworzyły wulkany, które pomogły zbudować centralną Australię – twierdzi badaczka. Selway, doktorantka na University of Adelaide, prowadzi badania warstw w centralnej Australii i tam właśnie odkryła obszary, w których miało miejsce zderzenie. Badania magnetotelluryczne pozwoliły jej "zajrzeć" setki kilometrów pod powierzchnię naszej planety. Selway zauważa, że jej badania nie tylko pozwolą na poznanie historii kontynentu, ale również ułatwią znalezienie nowych złóż minerałów.