Znajdź zawartość

Wiele ludzkich działań niesie ze sobą zewnętrzne koszty społeczne, środowiskowe czy zdrowotne. Gdy np. jedziemy samochodem, musimy zapłacić za paliwo, jednak cena paliwa nie uwzględnia kosztu zanieczyszczenia środowiska czy negatywnego wpływu spalin na ludzkie zdrowie. Naukowcy z brytyjskiego University of Sussex i koreańskiego Hanyang University podjęli się globalnego oszacowania kosztów zewnętrznych związanych z działalnością sektora transportowego i energetycznego. Okazało się, że koszty te wynoszą ponad 1/4 światowego produktu brutto. Z analizy przeprowadzonej przez profesorów Benjamina K. Sovacoola i Jinsoo Kima, wynika, że zewnętrzne koszty społeczne, zdrowotne i środowiskowe obu wspomnianych sektorów to 24,662 biliony USD, czyli około 29% światowego produktu brutto. Badania opublikowane na łamach pisma Energy Research & Social Science wykazały, że gdyby uwzględnić wszystkie koszty powodowane przez wykorzystywanie węgla – takie jak zmiana klimatu, zanieczyszczenie powietrza czy degradacja gleb – to cena węgla powinna być ponaddwukrotnie wyższa, niż jest obecnie. Autorzy badań podkreślają, że obecny system energetyczny nie sprawdza się pod względem rynkowym. Gdyby bowiem uwzględnić rzeczywiste koszty produkcji energii, to okazałoby się, że nieuwzględniane koszty są niemal równe obecnym kosztom produkcji, przez co wiele elektrowni węglowych i atomowych byłoby nieopłacalnych. Naukowcy przypominają przy tym, że również systemy produkcji energii odnawialnej niosą ze sobą koszty zewnętrzne. Podczas badań zidentyfikowaliśmy olbrzymie koszty zewnętrzne, które niemal nigdy nie są uwzględniane w rzeczywistych wydatkach związanych z jazdą samochodem czy użytkowaniem elektrowni węglowej. Uwzględnienie tych kosztów doprowadziłoby do radykalnej zmiany szacunków ekonomicznych i portfolio zasobów, na których polegają dostawcy energii, mówi profesor Sovacool. To nie jest tak, że społeczeństwo nie płaci tych kosztów. Po prostu koszty te nie są uwzględniane w cenie energii. I, niestety, te koszty zewnętrzne nie są ponoszone ani równo, ani uczciwie. Najbardziej poszkodowani są ci najsłabiej reprezentowani na rynku. To na przykład ludzie żyjący na obszarach o najbardziej zanieczyszczonym powietrzu, glebie i wodzie, których nie stać na przeprowadzkę w inne regiony czy mieszkańcy wysp ledwie wystających nad poziom morza, jak Vanuatu czy Malediwy, którzy już teraz są zagrożeni przez wzrost poziomu wód oceanicznych. Profesor Jinsoo Kim dodaje, że badania jasno pokazują, iż ropa naftowa, węgiel i związane z nimi odpady generują znacznie więcej kosztów w portfolio firm energetycznych niż inne metody produkcji energii. Gdyby prawdziwe koszty wykorzystywania paliw kopalnych były uwzględniane, to wielkie ponadnarodowe koncerny energetyczne, które dominują na światowym rynku, przynosiłyby olbrzymie straty. Jednak zamiast tego rachunek wystawiany jest społeczeństwom, które ponoszą te koszty. Na potrzeby swoich badań uczeni wykonali metaanalizę i syntezę 139 badań naukowych, w których dokonano w sumie 704 szacunków kosztów zewnętrznych. Były to 83 badania dotyczące dostarczania energii, 13 badań nad efektywnością energetyczną i 43 badania nad transportem. Z przeprowadzonej analizy wynika, że największe koszty zewnętrzne niesie ze sobą produkcja energii z węgla. Wynoszą one aż 14,5 centa na kWh, podczas gdy średni koszt produkcji energii z węgla w czasie całego okres działania elektrowni węglowej wynosi od 6,6 do 15,2 centa/kWh. Drugim pod względem wysokości kosztów zewnętrznych rodzajem pozyskiwania energii jest jej produkcja z gazu ziemnego. Tam koszty zewnętrzne to 3,5 centa/kWh, przy koszcie produkcji wynoszącym 4,4–6,8 centa/kWh. To poważne wyzwanie dla polityków, urzędników i planistów, by spowodować, żeby rynki transportowy i energetyczny funkcjonowały ja należy i uwzględniały w cenach swoich produktów biliony dolarów kosztów zewnętrznych, które obecnie przerzucają na społeczeństwo. Obecnie konsumenci są odseparowani od rzeczywistych kosztów pozyskiwania, transportu i przetwarzania surowców energetycznych oraz pozyskiwania z nich energii. A to oznacza, że kolosalny koszt społeczny i ekologiczny takich działań jest trudniej zauważyć. Zasadnicze pytanie brzmi, czy chcemy globalnych rynków, które manipulują kosztami zewnętrznymi dla własnych korzyści, czy też wolimy politykę, która wymusi na nich zinternalizowanie tych kosztów – stwierdza Sovacool. Autorzy badań zwracają uwagę, że w wielu pakietach pomocowych, które mają rozruszać gospodarkę po pandemii uwzględniono olbrzymie kwoty dla przemysłu paliw kopalnych, motoryzacyjnego czy lotniczego. Jednak długotrwałe ożywienie gospodarcze może się nie udać, jeśli sektory te nie będą ponosiły całości kosztów, jakie są związane z ich działalnością, dodaje profesor Kim. « powrót do artykułu

Dzięki wspólnym wysiłkom Ruko Community Conservancy, Kenya Wildlife Service, Northern Rangelands Trust i Save Giraffes Now dwie spośród ośmiu żyraf ugandyjskich (Rothschilda) przetransportowano na pokładzie tratwy z wyspy Longicharo na ląd. Gdy żyrafy te wyginęły w regionie, 10 lat temu reintrodukowano je na półwyspie. Wskutek niespodziewanego podniesienia się poziomu wody w jeziorze Baringo półwysep stał się wyspą i żyrafy trzeba było przenieść do nowego bezpiecznego domu - ogrodzonego 1780-ha rezerwatu w obrębie Ruko Conservancy. Podczas gdy żyrafy zaznajamiały i przyzwyczajały się do tratwy, ludzie wprowadzali poprawki, tak by transport był jak najbezpieczniejszy. Na pokładzie jednostki zwierzęta miały pokonać odcinek ok. 1,7 km. Jako pierwsza podróż odbyła na początku grudnia Asiwa, która przez wzrost poziomu wód została odizolowana od pozostałych żyraf. Niedługo potem przetransportowano młodocianą samicę o imieniu Pasaka (Wielkanoc w języku suahili). Jesteśmy bardzo szczęśliwi, że Asiwa będzie mieć teraz towarzystwo, bo przez wodną pułapkę pozostawała odizolowana od innych żyraf przez ponad 1,5 r. Na wyspie znajduje się jeszcze 6 żyraf; 4 dorosłe samice - Nkarikoni, Nalangu, Awala i Nasieku, młodociana samica Susan i dorosły samiec Ilbarnoti. Mamy nadzieję, że zostaną one przetransportowane w ciągu kilku następnych miesięcy - napisano na profilu Save Giraffes Now na Facebooku. Każda żyrafa ma inną osobowość. Jedne są bardzo nieśmiałe, podczas gdy inne są odważne i szybko wchodzą na barkę. To bardzo żmudny proces i zespół prowadził trening w bardzo przemyślany sposób - podkreśla Susan Myers, założycielka i dyrektorka generalna Save Giraffes Now. Ilbarnoti wydawał się np. najbardziej pewny siebie podczas zaznajamiania z tratwą; bez problemu jadł granulowaną lucernę z koryta zawieszonego na jej krawędzi. Pierwotnie to jego chciano przeprowadzić jako pierwszego (ma ponoć nie do końca pozytywny wpływ na resztę grupy), a dopiero później Asiwę. Ze względu na to, że woda nadal wzbierała, spław był jedyną wchodzącą w rachubę opcją. Specjaliści wspominają o protokole przenoszenia żyraf. Po rejsie na barce/tratwie muszą się one przyzwyczaić do nowej lokalizacji, pokarmu i krajobrazu w mniejszej części zabezpieczonego przed drapieżnikami rezerwatu. Po aklimatyzacji będą one wypuszczane do coraz większych obszarów, gdzie dołączą do innych reintrodukowanych osobników.   « powrót do artykułu

Poza Wuhanem, od którego rozpoczęła się epidemia wirusowego zapalenia płuc, Chiny wprowadzają blokadę transportową kolejnych 2 miast: Huanggangu i Ezhou. W sumie mieszka tu ok. 20 mln osób. Najpierw władze zawiesiły samoloty i pociągi do i z 11-milionowego Wuhanu. Podobnie zresztą jak autobusy, metro oraz promy. Potem położony ok. 30 km na wschód od Wuhanu 6-mln Huanggang powiadomił o podobnym posunięciu. W mediach społecznościowych ludzie narzekają na pustki na supermarketowych półkach i szybujące w błyskawicznym tempie ceny żywności. Kolejki ustawiają się też po benzynę. Władze Wuhanu zapowiedziały, że w czwartek od 10 rano czasu singapurskiego zawieszone zostaną wszystkie miejskie środki transportu i loty. Media donoszą jednak, że część linii nadal świadczy usługi. Część regionalnych linii, w tym malezyjskie AirAsia i singapurski Scoot, zapowiedziały czasowe zawieszenie lotów do i z Wuhanu. Mieszkańców poproszono, by unikali tłumów. Ponoć agendy ds. zdrowia wprowadziły obowiązek noszenia maseczek w miejscach publicznych. Agencja informacyjna Xinhua podała, że operatorom atrakcji turystycznych i hoteli nakazano zawieszenie prowadzenia działalności na szerszą skalę, zaś biblioteki, muzea i teatry odwołują wystawy i występy. Telewizja publiczna w Huanggangu poinformowała, że od czwartku wieczorem zawieszony zostanie tutejszy ruch autobusowy i kolejowy. Ludzi poproszono o nieopuszczanie miasta. Kawiarnie i kina zostaną zamknięte. Państwowe media doniosły o zamknięciu punktów poboru opłat na autostradach wokół Wuhanu. Jak powiedział Reuterowi jeden z mieszkańców, główne autostrady są patrolowane. Chińska Narodowa Komisja Zdrowia podała, że w wyniku zakażenia wirusem 2019-nCoV zmarło 17 osób. Najmłodsza ofiara miała 48 lat, najstarsza 89. Większość zmarłych to ludzie starsi i cierpiący na choroby przewlekłe, takie jak cukrzyca czy parkinson. Wszystkie zgony miały miejsce w prowincji Hubei.   « powrót do artykułu

Do smarowania sań wykorzystywanych do transportu głazów do budowy Stonehenge mógł być wykorzystywany świński tłuszcz (łój) - sugeruje nowa analiza przeprowadzona przez archeologów z Uniwersytetu w Newcastle. Przez długi czas resztki tłuszczu z fragmentów ceramiki z Durrington Walls w pobliżu Stonehenge łączono z koniecznością wyżywienia setek osób, które przybyły często z daleka, by pomóc w budowie megalitu. Analiza przeprowadzona przez autorów raportu z pisma Antiquity sugeruje, że skoro fragmenty pochodziły z naczyń o rozmiarach i kształcie wiader, a nie naczyń do gotowania czy podawania, mogły one służyć do zbierania i przechowywania łoju. Chciałam zdobyć więcej informacji, skąd taka ilość świńskiego tłuszczu w ceramice, skoro zwierzęce kości wydobyte ze stanowiska pokazują, że wiele świń upieczono na rożnie, a nie poćwiartowano, jak można by się spodziewać w przypadku gotowania w garnku - podkreśla dr Lisa-Marie Shillito. Obecnie powszechnie akceptowane jest wyjaśnienie, że megality takie jak Stonehenge wybudowano dzięki zbiorowemu wysiłkowi. Ostatnie eksperymenty sugerowały, że głazy o długości do 8 m i wadze do 2 ton mogły być transportowane przez 20 ludzi, którzy umieszczali je na saniach ciągniętych po balach. Należąca do stylu Grooved Ware ceramika z Durrington Walls jest świetnie zbadana pod kątem resztek organicznych. W ramach różnych projektów, w tym Feeding Stonehenge Project dr Shillito, zajmowano się ponad 300 fragmentami naczyń. Archeolodzy podkreślają, że choć założenie o powiązaniach między zwierzęcym tłuszczem wchłoniętym przez naczynie a gotowaniem i ucztowaniem silnie wpłynęło na wstępne interpretacje, w grę wchodzą też [przecież] inne procesy i zastosowania, a wtedy resztki tłuszczu mogą być uznane za kuszący dowód na potwierdzenie koncepcji smarowanych sań. « powrót do artykułu

Ekskrementy hipopotamów odgrywają ważną rolę w ekosystemach afrykańskich rzek i jezior. Ponieważ hipopotamów jest coraz mniej, ekosystemy również są zagrożone. W dłuższej perspektywie czasowej może to doprowadzić do katastrofy np. w Jeziorze Wiktorii. Jak tłumaczą naukowcy z międzynarodowego zespołu, hipopotamy prowadzą unikatowy tryb życia. Nocą zjadają na sawannie dziesiątki kilogramów świeżej trawy, za dnia większość czasu spędzają, polegując w rzekach czy jeziorach. Chronią się w ten sposób przed drapieżnikami i palącymi promieniami słońca. Podczas chłodzenia w wodzie trawią i wydalają olbrzymie ilości kału. Hipopotamy różnią się od innych dużych roślinożerców z sawanny. Składniki odżywcze z odchodów innych pasących się zwierząt przeważnie ponownie kończą na sawannie, gdzie są reabsorbowane przez rośliny. W przypadku hipopotamów tak się jednak nie dzieje: działają one jak swego rodzaju pompa, przekierowująca składniki odżywcze z lądu do jezior i rzek - opowiada Jonas Schoelynck z Uniwersytetu w Antwerpii. Schoelynck, Patrick Frings z GFZ Helmholtz Centre Potsdam i inni wykazali, że ta funkcja pompująca jest kluczowa dla życia w wodzie. Trawa, którą jedzą hipopotamy, zawiera krzem absorbowany z wód gruntowych. Pierwiastek ten zapewnia wytrzymałość, a także chroni przed chorobami oraz, w pewnym zakresie, przed żerowaniem przez mniejsze zwierzęta - wyjaśnia Schoelynck. Analiza izotopowa [oraz pomiar stężeń Si] pozwoliła nam zrekonstruować szlak transportu krzemu [ang. downstream Si flux] - tłumaczy Frings. Okazało się, że duża część krzemu w rzece Mara była tam transportowana przez hipopotamy. W badanym obszarze na terenie południowo-zachodniej Kenii pasące się zwierzęta absorbowały ze zjadanych roślin 800 kg krzemu dziennie; z odchodami hipopotamów do rzeki trafiało 400 kg. Naukowcy wyliczyli, że wkład hipopotamów to nawet 76% ogólnego transportu krzemu w rzece Mara. W pewnych rejonach hipopotamy odgrywają więc kluczową rolę w biogeochemicznym obiegu tego pierwiastka. Nasze wyniki to całkowite novum. Dotąd nikt nie zakładał, że pasące się dzikie zwierzęta mogą mieć tak duży wpływ na transport krzemu z lądu do jezior. Autorzy raportu z pisma Science Advances podkreślają, że krzem jest niezbędny dla pewnych organizmów, np. dla okrzemek, które produkują tlen i stanowią podstawę wielu łańcuchów pokarmowych. W ostatnich latach liczebność hipopotamów w Afryce drastycznie spadła wskutek utarty habitatu i polowań. Przez to ich "funkcja pompująca" została częściowo utracona. Jezioro Wiktorii, do którego wpada rzeka Mara, może przetrwać na obecnych dostawach krzemu do kilkudziesięciu lat. W dłuższej perspektywie stanie się to jednak prawdopodobnie problemem. Jeśli okrzemki nie będą miały zapewnionych wystarczających ilości Si, zostaną zastąpione glonami-szkodnikami. Konsekwencją będą niedobór tlenu i śnięcie ryb, a rybołówstwo to ważne źródło dochodu mieszkańców okolic jeziora Wiktorii. « powrót do artykułu

Pluskwiaki Podisus maculiventris wytwarzają antybiotyk zwany tanatyną, który zaburza proces powstawania zewnętrznej błony komórkowej bakterii Gram-ujemnych. Naukowcy z Uniwersytetu w Zurychu odkryli, że dzieje się tak dzięki nieznanemu dotąd mechanizmowi. Wg Szwajcarów, można i należy go wykorzystać do opracowania nowej klasy leków. W dobie narastającej lekooporności jednym z największych wyzwań pozostaje zidentyfikowanie nowych mechanizmów, działających na niebezpieczne bakterie Gram-ujemne. Do grupy tej należą, m.in.: pałeczki ropy błękitnej (Pseudomonas aeruginosa), które wywołują zagrażające życiu infekcje płuc czy różne szczepy pałeczek okrężnicy (Escherichia coli). Połączony zespół akademików z Uniwersytetu i Politechniki Federalnej w Zurychu (ETHZ) odkrył ostatnio, że tanatyna nie dopuszcza do tworzenia zewnętrznej błony bakterii Gram-ujemnych (błona ta blokuje potencjalnie toksycznym cząsteczkom dostęp do komórki). Za pomocą najnowocześniejszych metod Szwajcarzy stwierdzili, że tanatyna zaburza transport lipopolisacharydów (LPS) do zewnętrznej błony. Zwykle szlak transportowy składa się z superstruktury 7 białek, które tworzą pomost rozciągający się od błony wewnętrznej, przez peryplazmę, po błonę zewnętrzną (ścianę komórkową). Dzięki pomostowi LPS dostają się do powierzchni komórki, gdzie stają się ważną częścią błony zewnętrznej. Tanatyna hamuje jednak interakcje białkowe konieczne do powstania pomostu. Przez to lipopolisacharydy nie mają jak dotrzeć do celu i biogeneza całej ściany komórkowej zostaje zahamowana. Jak można się domyślić, dla bakterii jest to zjawisko śmiertelne. To nieznany dotąd mechanizm działania antybiotycznego [...] - podkreśla John A. Robinson z Uniwersytetu w Zurychu. Mechanizm, który opisano na łamach Science Advances, jest już wykorzystywany przez firmę Polyphor AG do opracowania substancji nadających się na leki. Mają one blokować interakcje białkowe w komórkach bakteryjnych. « powrót do artykułu

Elon Musk zapowiedział na Twitterze, że pierwszy tunel Hyperloop, superszybkiego systemu transportu, zostanie otwarty 10 grudnia w Los Angeles. Otwarcie ma odbyć się w nocy, a następnego dnia chętni będą mogli spróbować bezpłatnej przejażdżki. W innym wpisie Musk stwierdził, że w testowym tunelu można rozwinąć prędkość do 250 km/h. Zwolennicy nowatorskiej technologii mówią, że dzięki niej podróż pomiędzy Los Angeles a San Francisco może trwać 30 minut. Obecnie trwa on 5–6 godzin. Hyperloop to rodzaj pociągu, który porusza się na poduszce magnetycznej w specjalnym tunelu, w którym zmniejszono ilość powietrza. Dzięki temu teoretycznie pojazd może podróżować szybciej od prędkości dźwięku. W najbliższym czasie nie osiągniemy jednak takich prędkości. W maju podczas prezentacji technologii Musk mówił, że dzięki niej podróż między centrum LA a lotniskiem potrwa 10 minut. Długoterminowym celem jest osiągnięci prędkości ponad 480 km/h. Hyperloop to jedno z flagowych przedsięwzięć Muska. Dwa pozostałe to SpaceX i Tesla Motors. Musk nie jest jedynym przedsiębiorcą, który inwestuje w tę technologię. Richard Branson, który również rozwija technologie kosmiczne, zainwestował w prowadzącą testy w Newadzie firmę Virgin Hyperloop One oraz w centrum badawcze w Hiszpanii. Z kolei kanadyjska firma Transpod pracuje nad rozpoczęciem testów Hyperloop we Francji. « powrót do artykułu