Zaloguj się, aby obserwować tę zawartość
Obserwujący
0
Szczęście w nieszczęściu
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Medycyna
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
System wczesnego ostrzegania oraz zachowanie się ludności aż o 45% zmniejszyły liczbę cywilnych ofiar napaści Rosji na Ukrainę w ciągu pierwszych kilku miesięcy, informują naukowcy z University of Michigan (UMich), University of Chicago oraz Ipsos. To pierwsze badania, w których połączono innowacyjną metodologię i dogłębną wiedzę geopolityczną do przeprowadzenia analizy efektywności współczesnych systemów ostrzegania podczas ataków powietrznych. Wnioski z badań przydadzą się nie tylko Ukrainie, ale i 39 innym krajom, które stworzyły podobne systemy ostrzegania.
Ukraina postawiła na hybrydowy system, który łączy tradycyjne syreny z aplikacją na smartfony, na którą przysyłane są alerty i zachęty do zejścia do schronu. Dotychczas jednak nikt nie zbadał efektywności takich rozwiązań.
David Van Dijcke z UMich, Austin Wright z UChicago i Mark Polyak z Ipsosa chcieli sprawdzić, jak ludzie reagują natychmiast po alercie, czy sposób reakcji zmienia się w czasie i co powinni zrobić rządzący, by ostrzeżenia wciąż odnosiły skutek.
Naukowcy przeanalizowali zachowanie obywateli podczas ponad 3000 alarmów lotniczych. Dane zebrali z 17 milionów smartfonów obywateli Ukrainy. Analizy wykazały, że ostrzeżenia odegrały kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa cywilom, ale pokazały również, że z czasem ludzie coraz słabiej na nie reagują, co może mieć związek z normalizowaniem przez nich ryzyka w czasie wojny. Uczeni stwierdzili, że gdyby nie pojawiło się zjawisko „zmęczenia alarmami”, a reakcja ludzi byłaby równie silna jak na samym początku wojny, to udałoby się dodatkowo uniknąć 8–15 procent ofiar.
Zmniejszanie się wrażliwości społeczeństwa na alarmy to powód do zmartwień. Może to bowiem prowadzić do większych strat w miarę trwania wojny, tym bardziej, że obserwujemy coraz większą liczbę ataków za pomocą pojazdów bezzałogowych, mówi profesor Wright. Przyzwyczajenie się do niebezpieczeństwa i słabsza reakcja na alerty pojawia się niezależnie od sposobu, w jaki różni ludzie adaptują się do warunków wojennych. Jednak, jak się okazuje, takie osłabienie reakcji nie jest nieuniknione.
W tych dniach, w których rząd Ukrainy publikował specjalne obwieszczenia dotyczące wojny, ludność silniej reagowała na alerty. To pokazuje, jak ważną rolę odgrywa Kijów w utrzymaniu morale i nadziei w czasie inwazji, wyjaśnia Van Dijcke.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Pomimo trwającej od 2 tygodni rosyjskiej agresji, internet na Ukrainie ciągle działa. Zaskakiwać może, że Kreml, bardzo chętnie korzystający z cyberataków, dotychczas go nie wyłączył. Okazuje się, że na kilka miesięcy przed rosyjską napaścią Stany Zjednoczone zorganizowały tajną misję, w ramach której amerykańscy eksperci pomogli zabezpieczyć ukraińską cyberprzestrzeń.
Od kilku lat USA pomagają Ukrainie zabezpieczyć sieci komputerowe. Na Ukrainie pracują żołnierze US Army's Cyber Command, niezależni specjaliści opłacani przez Waszyngton oraz eksperci z firm IT. Jednak pod koniec ubiegłego roku wysiłki te zostały wyraźnie zintensyfikowane i skupione na konkretnym zagrożeniu. Media donoszą, że w październiku i listopadzie liczba amerykańskich ekspertów pracujących na Ukrainie uległa nagłemu zwiększeniu. Mieli oni przygotować ukraińskie sieci na spodziewane ataki w obliczu coraz bardziej prawdopodobnej wojny. Misja najwyraźniej się powiodła, gdyż Ukraina ciągle ma łączność ze światem.
Okazuje się na przykład, że agresor chciał sparaliżować ukraińskie koleje. Amerykanie znaleźli w sieci komputerowej ukraińskich kolei państwowych malware, które pozwalało napastnikom na jej wyłączenie poprzez skasowanie kluczowych plików.
Niestety, podobne oprogramowanie zostało też zainstalowane – czego Amerykanie nie zauważyli – na komputerach straży granicznej i przeprowadzony cyberatak zwiększył chaos na granicy ukraińsko-rumuńskiej.
Amerykanie nie ograniczyli się do działań informatycznych. Wiadomo, że we współpracy z ukraińskimi firmami odpowiadającymi za ukraińską sieć szkieletową, budowali dodatkową infrastrukturę, która miała zabezpieczyć najważniejsze potencjalne cele rosyjskich cyberataków.
W ostatnim tygodniu lutego na sieć ukraińskiej policji i innych agend rządowych przeprowadzono silny atak DDoS. Wiadomo, że w ciągu kilku godzin Amerykanie skontaktowali się z Fortinetem, kalifornijską firmą sprzedającą wirtualne maszyny przeznaczone do przeciwdziałania takim atakom, zdobyli fundusze, w zaledwie 15 minut uzyskali zgodę Departamentu Handlu na transfer technologii i zainstalowali oprogramowanie Fortinetu na komputerach policji. Atak został odparty w ciągu ośmiu godzin od rozpoczęcia.
Ataki hakerskie są często kierowane przeciwko komercyjnemu oprogramowaniu, a znaczną jego część produkują amerykańskie i europejskie firmy, które teraz poświęcają część swoich zasobów na pomoc Ukrainie. Wiadomo na przykład, że microsoftowe Threat Intelligence Center od wielu miesięcy chroni ukraińskie sieci przed rosyjskimi atakami. Jeszcze 24 lutego, na kilka godzin przez rosyjską napaścią, inżynierowie Microsoftu wykryli nowe szkodliwe oprogramowanie i dokonali jego inżynierii wstecznej. W ciągu trzech godzin udało im się stworzyć łatę i ostrzec ukraińskie władze przed licznymi atakami na wojskowe sieci. O sytuacji powiadomiono Biały Dom, który poprosił Microsoft, by ten podzielił się szczegółami z Polską innymi krajami europejskimi w obawie, że i ich sieci mogły zostać zarażone tym samym kodem. Menedżerowie Microsoftu przyznają, że jeszcze kilka lat temu takie działania zajęłyby całe tygodnie lub miesiące. Teraz wystarczają godziny.
Amerykańska prasa donosi, że niektórzy z wysokich rangą menedżerów Microsoftu uzyskali szybko certyfikaty bezpieczeństwa i biorą teraz udział w spotkaniach National Security Agency (NSA) i Cyber Command.
Eksperci obserwujący rozwój wydarzeń w ukraińskiej cyberprzestrzeni, są zdumieni tym, co widzą. Rosja zdobyła sobie reputację kraju, który potrafi skutecznie przeprowadzić silne niszczące cyberataki. Tymczasem od czasu napaści na Ukrainę nie obserwuje się wzmożenia tego typu aktywności. Nie wiadomo, co się stało. Być może Rosjanie próbowali, ale dzięki wzmocnieniu ukraińskiej infrastruktury napotkali na trudności. Na pewno próbowali przejąć facebookowe konta wysokich rangą ukraińskich oficerów i znanych osobistości, by rozpowszechniać fałszywe informacje. Na kontach tych pojawiły się filmy z rzekomo poddającymi się ukraińskimi oddziałami. Facebook zablokował zaatakowane konta i poinformował ich właścicieli.
Nie można wykluczyć, że Kreml zlekceważył siłę ukraińskiej cyberprzestrzeni podobnie, jak zlekceważył ukraińską armię.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Po napaści Rosji na Ukrainę zobaczyliśmy zdjęcia ludzi chroniących się na stacjach kijowskiego metra. Ukrywają się tam tysiące osób, głównie kobiet i dzieci. Metro idealnie nadaje się do tego celu, bo część stacji znajduje się naprawdę głęboko. Na przykład Szulawśka ma głębokość 92 metrów, a Politechnika – 55 m. Zaś położona na linii Swjatoszynśko-Browarśkiej stacja Arsenalna (105 m poniżej poziomu terenu) jest najgłębiej położoną stacją metra na świecie.
Metro w Kijowie było trzecim systemem kolei podziemnej w ZSRR (po Moskwie i Leningradzie). Otwarto je w listopadzie 1960 r. - 6 listopada uruchomiono pierwszy odcinek linii Swiatoszynśko-Browarśkiej (ukr. Святошинсько-Броварська). Oddany do użytku fragment miał 5 stacji: Wokzalna, Uniwersytet, Chreszczatyk, Arsenalna i Dnipro. Przedsięwzięcie udało się zrealizować dzięki środkom pozyskiwanym z funduszu powołanego do odbudowy miasta ze zniszczeń wojennych.
Obecnie metro składa się z 3 linii: wspomnianej już Swiatoszynśko-Browarśkiej, Obołonśko-Teremkiwśkiej i Syrećko-Peczerśkiej. Łączna ich długość wynosi niemal 70 km. Składy obsługują 52 stacje.
Pierwsze propozycje
Pod koniec XIX wieku wąskie ulice Kijowa nie radziły sobie z coraz większym ruchem. Sytuację pogarszał fakt, że 95% miejskich dróg nie było utwardzonych. Zresztą z podobnymi problemami borykała się większość miast Imperium Rosyjskiego. Coraz częściej pojawiały się więc pomysły wybudowania metra. W 1884 roku miejska Duma intensywnie omawiała pomysł połączenia okolic placu Pocztowego z planowaną stacją w regionie Bessarabka. Jak napisał dr Marek Graff w artykule opublikowanym na łamach pisma „Technika Transportu Szynowego”", planowano budowę linii łączącej główny dworzec kolejowy poprzez pl. Pocztowy i Besarabkę ze wschodnią dzielnicą miasta oraz przekroczeniem rzeki Dniepr przez tunel. Trasę trzeba by było poprowadzić tunelem pod wzgórzem oraz pod rzeką, więc ze względu na brak doświadczenia w tego typu przedsięwzięciach i wysokie koszty, projekt upadł.
W 1891 roku w Kijowie uruchomiono tramwaj konny. Jednak szybko okazało się, że nie sprawdza się on w mieście, którego starsza zachodnia część położona jest na licznych wzgórzach. Dlatego też Duma podjęła rewolucyjną decyzję o zastąpieniu tramwaju konnego nowinką technologiczną, tramwajem elektrycznym. W tym czasie czegoś takiego nie było w całym Imperium, a i na świecie rzadko można było zobaczyć tę nowość.
Do pomysłu budowy metra z prawdziwego zdarzenia powrócono w 1916 roku. W ostatnim czasie Kijów rozwija się bardzo szybko, zarówno jeśli chodzi o wzrost liczby ludności, jak i rozwój aktywnych centrów handlowych i przemysłowych. Szczególne warunki panujące w Kijowie: oddalenie dzielnic mieszkalnych od centrum handlowego i otaczających dzielnic, coraz bardziej rozległe miasto, położenie na wzgórzach i jego oparta głównie na handlu gospodarka każą zadać sobie pytanie o tani, szybki i bezpieczny transport. [...] Rozwój sieci tramwajowej nie nadąża za rozwojem miasta. Wzrost liczby pojazdów na głównych liniach grozi spowolnieniem ruchu, a zwiększenie ich prędkości zagrażałoby bezpieczeństwu ludzi. Naturalnym sposobem rozwiązania tego problemu jest stopniowe przenoszenie ruchu tramwajowego pod ziemię, rozpoczynając od głównych linii, napisał inżynier Ilja Moczała, któremu powierzono zaprojektowanie podziemnych linii tramwajowych.
Pomysł nie wyszedł jednak poza plany. Miejska Duma, zniechęcona negatywnymi doświadczeniami ze współpracy z belgijską firmą z którą tworzyła spółkę zarządzającą miejskimi tramwajami, odrzuciła propozycję Rosyjsko-Amerykańskiej Izby Handlowej, oferującą podobne partnerstwo przy budowie podziemnych linii tramwajowych. Poza tym kasa Kijowa była niemal pusta, a za priorytet uznano kosztowny projekt wybudowania drugiego mostu kolejowego przez Dniepr.
Pomysł budowy metra przemknął przez prasę ukraińską w 1918 roku w krótko istniejącej Ukraińskiej Republice Ludowej. Państwo było jednak targane konfliktami wewnętrznymi, wojną z Rosją Radziecką, wzięło udział w wojnie polsko-rosyjskiej i w końcu zostało wchłonięte przez ZSRR. Na Ukrainę spadły kolejne klęski, z największą z nich, Hołodomorem, kiedy to zagłodzono miliony osób.
Nadzieja na wybudowanie metra w Kijowie pojawiła się na krótko przed II wojną światową. Prawdziwym impulsem było otwarcie pierwszej linii metra (Sokolnickiej) w Moskwie w 1935 r. oraz stworzenie bazy inżynieryjno-budowlanej dla kolei podziemnej w stolicy Rosji sowieckiej, pisze Marek Graff. Moskiewskie metro było budowane bardzo szybko, a inżynierowie z całego kraju nabywali tam doświadczenia. Kijów, jako stolica jednej z socjalistycznych republik, mógł myśleć o metrze. Pojawiły się nawet dwa projekty. Dnia 9 lipca 1936 roku Prezydium Rady Miejskiej Kijowa przyjęło „Projekt metra kijowskiego” autorstwa inżyniera Papazowa. Do realizacji projektu Papazowa nigdy nie doszło z powodu sytuacji politycznej w Europie, która wpłynęła na zmianę priorytetów władz.
Rusza budowa
W czasie II wojny światowej Niemcy zdobyli miasto we wrześniu 1941 roku i utrzymali je do listopada 1943. Przez dziesięciolecia uważano, że centrum Kijowa, przede wszystkim zaś główną aleję miasta, ulicę Chreszczatyk, zniszczyli Niemcy. Obecnie wiemy, że ulica została zaminowana przez wycofującą się Armię Czerwoną, a kilka dni później dywersanci zdalnie odpalili ładunki. Odnalezione w ostatnich latach dokumenty pokazują, że po wyzwoleniu wiele z historycznych budynków można było uratować. Jednak zniszczenia wojenne zostały wykorzystane przez władze do zmiany charakteru miasta, budynki wyburzono, a Chreszczatyk jest obecnie wspaniałym przykładem architektury socrealistycznej.
Wiosną 1945 roku Rada Komisarzy Ludowych Ukraińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej przyjęła plan odbudowy miasta, w którym założono budowę 3 linii metra i 22 stacji. Układ dzisiejszego metra znacząco się różni od planów z roku 1945, jednak ogólny przebieg linii i miejsce, w którym się one zbiegają w centrum pochodzi właśnie z tamtych czasów.
Pierwszą zaplanowaną linią, która miała składać się z 9 stacji, jest dzisiejsza linia czerwona, Swjatoszynśko-Browarśka. Przecina ona Kijów na osi wschód-zachód. Obecnie znajduje się na niej 18 stacji, w tym słynna Arsenalna, najgłębsza na świecie stacja metra, położona 105,5 m. pod powierzchnią.
Wiosną 1945 roku rozpoczęły się prace geologiczne w okolicy dzisiejszego Placu Niepodległości, a kilka miesięcy później podobne prace rozpoczęto w pobliżu opery. Potwierdziły one to, co zauważono podczas podobnych prac w 1918 roku – centrum Kijowa jest ulokowane na bardzo trudnym geologicznie terenie. Występują tam liczne kurzawki (ruchome piaski), czyli grunty, które pod nasączeniu wodą zachowują się jak ciecze. A w Kijowie i pod nim wody jest dostatek. Stało się jasne, że z tego powodu centralna część metra musi zostać wpuszczona głęboko w ziemię, a budowniczowie będą musieli stosować techniki, z jakimi dotychczas się nie zetknęli.
Latem 1949 roku budowa ruszyła na całego. Plan zakładał, że metro zostanie otwarte w rocznicę rewolucji październikowej i będzie składało się z 7 stacji. Powołane do budowy metra przedsiębiorstwo – Kijówmetrobud – założyło pierwsze szyby górnicze, a w grudniu 1951 roku, pomiędzy dzisiejszymi stacjami Arsenalna i Dnipro, doszło do pierwszego połączeniu wykopów prowadzonych z przeciwnych stron. W kolejnym roku ogłoszono wszechzwiązkowy konkurs na zaprojektowanie wyglądu stacji. Projekty miały uwzględniać konstrukcje kolumnowe i pylonowe, a jako, że był to czas rozkwitu stalinowskiej architektury socrealistycznej, musiały być zgodne z jej duchem. Ponadto miały być zgodne z ogólną architekturą Kijowa i zawierać narodowe motywy Ukrainy.
Projekty zachowały się do dzisiaj i wiemy, że gdyby kijowskie metro powstało kilka lat wcześniej, wyglądałoby inaczej niż obecnie. Nie wiemy jednak – z nielicznymi wyjątkami – jak architekci epoki stalinizmu wyobrażali sobie poszczególne stacje. Większość projektów nie jest podpisana i nie odnosi się do konkretnych stacji. Wszystkie rysunki wykonywano według założeń konkursu, a te były takie same dla każdej stacji, bez uwzględniania warunków terenowych czy jej rzeczywistej konstrukcji.
Wkrótce jednak Stalin zmarł, stalinizm oficjalnie potępiono, a wraz z nim potępiono pompatyczną architekturę tego okresu. W 1958 roku rozpisano nowy konkurs, a biorący w nim udział projektanci znali nowe wytyczne partii i wiedzieli, że nie ma miejsca na taki luksus architektoniczny, jak wcześniej. Zaprezentowano dziesiątki prac, z czego wybrano sześć projektów, w tym po dwa dla stacji Chreszczatyk i Uniwersytet. Projekty te stały się podstawą dla wyglądu wszystkich kolejnych stacji.
Rok 1957 przyniósł liczne innowacje techniczne. Zdecydowano, że ściany tuneli metra nie będą budowane wyłącznie ze stali, a z żelbetu, co pozwoliło na zaoszczędzenie olbrzymich ilości stali. Zaczęto też wykorzystywać maszyny drążące tunele. Wcześniej drążono je ręcznie młotami pneumatycznymi, przez co prace posuwały się w tempie 0,5 metra dziennie. Dzięki maszynom tempo pracyzwiększyło się aż 10-krotnie. Inżynierowie z Kijowa, gdy już nabrali doświadczenia z maszynami, zaprojektowali własne tarcze drążące, które znacznie lepiej nadawały się do specyficznych warunków geologicznych Kijowa.
W tym samym roku rozpoczęła się budowa pierwszych stacji. Najpierw przystąpiono do wybudowania stacji Chreszczatyk, a następnie Arsenalnej. Jednak na najtrudniejsze warunki napotkano pomiędzy stacjami Uniwersytet a Wokzalną. Istniało tam olbrzymie ryzyko zalania już ukończonych tuneli, co wiązałoby się z obniżeniem poziomu gruntu i zawaleniem budynków na powierzchni. Nad głowami budowniczych znajdowały się zaś budynki mieszkalne, fabryki, a w pobliżu przebiegała linia kolejowa.
Zdecydowano o wykorzystaniu metody kesonowej, polegającej na pracy pod sprężonym powietrzem, które nie dopuszcza do wypływu wody. Metoda taka jest ryzykowna dla pracowników, którzy mogą zapaść na chorobę dekompresyjną. Prace przebiegły bez jednak zakłóceń i pierwszy tunel ukończono. Gdy jednak przystąpiono do budowy drugiego, budowniczowie trafili na kurzawkę i do tunelu zaczęła wypływać woda. Cudem uniknięto tragedii. Wielokrotnie zwiększano ciśnienie powietrza w kesonie, zastosowano też zamrażanie gruntu i 15 grudnia 1959 roku zakończono budowę tunelu pomiędzy stacjami Uniwersytet i Wokzalną. Co interesujące, w tym czasie w niemal wszystkich wydrążonych tunelach ułożono już tory, a na stacji Chreszczatyk zainstalowano pierwsze schody ruchome. We wrześniu 1958 roku właśnie od Chreszczatyk rozpoczęto wznoszenie pierwszych budynków naziemnych metra.
Kolejnym wielkim wyzwaniem była budowa stacji Arsenalna. Jasne było, że musi się ona znajdować na głębokości ponad 100 metrów. Warunki geologiczne powodowały, że budowa tradycyjnymi metodami trwałaby dodatkowe 1,5 roku. To było nie do przyjęcia, gdyż trzeba by przesunąć zaplanowany już termin otwarcia. Zdecydowano więc, że hol stacji zostanie wybudowany na powierzchni, a następnie opuszczony. Było to przedsięwzięcie unikatowe na światową skalę. Nikt wcześniej nie opuszczał struktury o wadze ponad 3500 ton. Co prawda nieco wcześniej podobny zabieg zastosowano na stacji Uniwersytet, jednak tam było znacznie łatwiej. Konstrukcji nie opuszczano aż tak głęboko, ponadto w przypadku stacji Arsenalna istniało ryzyko pojawienie się kurzawki, zatem konieczne było dodatkowe zamrażanie gruntu. Jesienią 1958 roku hol Arsenalnej był gotowy do opuszczenia. Na początku 1959 roku znalazł się na wyznaczonym miejscu.
Pod koniec października 1960 roku zakończono prace przy budowie stacji Chreszczatyk i Wokzalna, a na stacjach Arsenalna i Uniwersytet pozostały kosmetyczne poprawki, jak prawidłowe umocowanie balustrad i dokończenie oświetlenia. Dnia 6 listopada 1960 roku, w rocznicę rozpoczęcia rewolucji październikowej, na stacji Chreszczatyk dokonano oficjalnego otwarcia kijowskiego metra. Składało się ono – patrząc od strony Dniepru – ze stacji Dnipro, Arsenalna, Chreszczatyk, Uniwersytet, Wokzalna. Ze względu na trudne warunki terenowe nie zdążono z budową dwóch kolejnych planowanych pierwotnie stacji – Politechnika i Fabryka Bolszewik (obecnie Szulawśka). Obie otwarto 3 lata później. Dzisiaj pomiędzy stacjami Dnipro a Szulawśką znajduje się też stacja Teatralna, połączona pieszym przejściem ze stacją Złota Brama na linii Zielonej. Pierwotnie stacja Teatralna nie była planowana. Otwarto ją w 1987 roku. Oczywiście w rocznicę rewolucji październikowej.
Nowo otwarte metro nie posiadało zajezdni. Tę chciano bowiem wybudować za stacją Szulawśka. W trakcie prac okazało się, że stacje Politechnika i Szulawśka muszą znaleźć się na znacznie większej głębokości niż planowano, więc prowadzenie torów na powierzchnię tylko po to, by wybudować zajezdnię, uznano za niepraktyczne. Tymczasowa zajezdnia powstała więc przy stacji Dniepro. Jednak można tam było dokonywać tylko drobnych doraźnych napraw. W związku tym początkowo wymagające naprawy wagony wożono do Moskwy.
Jeszcze przed oficjalnym otwarciem, 1 kwietnia 1960 roku, w mieście powołano do życia Zarząd Metra. A 19 kwietnia Rada Miasta zdecydowała, że bilet będzie kosztował 50 kopiejek, a drugie tyle trzeba będzie zapłacić za każdą sztukę bagażu. Po denominacji ze stycznia 1961 roku ceny zmieniono na 5 kopiejek.
Początkowo pociągi kijowskiego metra składały się z wagonów typu D produkowanych w należących do przedsiębiorstwa Metrowagonmasz zakładach w miejscowości Mytiszczi pod Moskwą. Wagony są wygodne, z miękkimi siedzeniami i podłogą pokrytą linoleum. Błyszczą lustrzane szyby. [...] Każdy wagon może pomieścić 250 pasażerów i jest wyposażony w cztery drzwi po każdej stronie. Jego długość wynosi 19 metrów, a wysokość 3,7 metra. Pociąg może rozwinąć prędkość do 75 km/h. Jest wyposażony w mocne hamulce, elektryczne, mechaniczne i pneumatyczne. Dobrze zaprojektowany system wentylacji wpuszcza do środka świeże powietrze, pisała ówczesna prasa.
W sumie w Kijowie jeździło 39 wagonów typu D. Od 1965 roku zaczęto je wymieniać na nowocześniejsze wagony typu E, a typ D przewożono do metra w Leningradzie, gdzie była możliwość ich remontowania. W sumie Kijów otrzymał 74 wagony typu E, a ostatni D opuścił miasto w 1969 roku. Po wielu latach i zakończeniu pracy w leningradzkim metrze do Kijowa wrócił wagon nr 2135 z pierwszego składu i stanął w muzeum założonym z okazji 50-lecia metra w Kijowie.
Warto tutaj wspomnieć, że rzeczywista data otwarcia metra budzi spory. Oficjalnego przecięcia wstęgi dokonano 6 listopada, ale standardowe przewozy pasażerskie ruszyły dopiero 12 listopada. W międzyczasie zaś 7 listopada w godzinach 14.00–20.00 metro zwiedzały dzieci i pionierzy w liczbie 20 000, a 8 listopada pomiędzy godzinami 9.00 a 20.00 organizowano przejażdżki dla zaproszonych gości specjalnych, np. robotników. W tym dniu miało okazję z niego skorzystać ponad 35 000 osób.
Przez kilka kolejnych dni metro było zamknięte i usuwano różne niedociągnięcia. Dla zwykłych pasażerów otwarto je 12 listopada o godzinie 16.00 i pracowało ono do 21.00. Następnego dnia kolej podziemna pracowała od 9.00 do 21.00, a w końcu 14 listopada rozpoczęło pracę w trybie od godziny 6.00 do 1.00.
Tunele pierwszego fragmentu metra miały długość 12 kilometrów, usunięto z nich około 660 000 metrów sześciennych gruntu, a do budowy całej infrastruktury użyto około 160 000 metrów sześciennych betonu i żelbetu.
Pierwsza sekcja kijowskiego metra miała 5230 metrów długości, a średnia prędkość pociągów wynosiła 37 km/h. Metro obsługiwały siedem pociągów składających się z 3 wagonów każdy. Jeden pociąg pozostawał w zapasie.
Metro cieszyło się olbrzymią popularnością. Pod koniec listopada zrobiono podsumowanie i okazało się, że obsłużyło ono milion pasażerów. Każdy z nich kupował papierowy bilet, który trzeba było następnie pokazać konduktorom stojącym w hali w punkach kontrolnych. Konduktor przedzierał bilet, oddając jego górną część pasażerowi. System taki był niewydolny, tworzyły się olbrzymie kolejki. Dlatego też 12 września 1961 roku na stacji Uniwersytet pojawiły się pierwsze kołowroty.
Efekt nowości szybko jednak minął i okazało się, że z metra nie korzysta aż tyle osób, ile zakładano. Planując budowę nie analizowano rzeczywistych tras przemieszczania się ludności po mieście. Dlatego też zaczęto stosować różnego typu zachęty. Na przykład zorganizowano transport autobusowy od stacji Dniepro na lewy brzeg Dniepru oraz wybudowano przystań, skąd tramwaje wodne rozwoziły ludzi do innych regionów miasta. Uznano też, że niektóre linie transportu naziemnego niepotrzebnie duplikują trasę metra – co nie było całkowicie prawdą – i zaczęto je likwidować. Tego typu praktyki były stosowane też w innych radzieckich miastach, gdzie istniało metro i, generalnie rzecz biorąc, pogorszyły one sytuację transportową, prowadząc z czasem do przeładowania metra. Sytuacja w Kijowie i tak była pod tym względem dobra, gdyż jednocześnie działało tam metro, linie autobusowe, tramwajowe i trolejbusowe.
Pierwszą linię metra rozbudowywano z czasem na wschód i zachód. Modyfikowano przy tym pierwotne plany, dodając kolejne stacje w miarę, jak miasto się powiększało. Budowa przebiegała bez większych problemów. Z pewnym, wcale nie małym, wyjątkiem. W 1970 roku wszystko było gotowe do jednoczesnego otwarcia stacji Szulawska, Berestejska i Nywky, gdy wykryto dużą korozję w metalowych elementach tuneli. Władze podejrzewały sabotaż. Z czasem okazało się jednak, że podczas drążenia uaktywniły się bakterie glebowe wytwarzające kwas siarkowy. Z tego też powodu około 1,7 km tuneli dodatkowo wzmocniono specjalnym płaszczem betonowym. W końcu 5 listopada 1971 roku otwarto trzy wspomniane stacje, oficjalnie kończąc budowę pierwszej linii metra w Kijowie. Jeszcze za czasów ZSRR linię przedłużono o naziemną stację Lisowa na wschodzie (rok 1979), a po upadku ZSRR na linii czerwonej dobudowano na zachodzie podziemne stacje Żytomyrśka i Akademmisteczko.
Pozostałe linie
Metro w stolicy Ukrainy było budowane inaczej niż w innych miastach ZSRR. O ile gdzie indziej kilka linii budowano jednocześnie, stopniowo je wydłużając, w Kijowie zdecydowano, że linie będą powstawały kolejno po sobie.
Plany budowy drugiej linii stworzono na początku lat 60. To obecna linia niebieska. Zakładano, że będzie ona miała długość 8,2 kilometra i miała rozciągać się od dzisiejszej stacji Kontraktowa płoszcza na południe do stacji Hołosijiwśka. Jednak bardzo szybko stało się oczywiste, że pierwotne plany są niewystarczające, a miasto będzie intensywnie rozwijało się na północ. Coraz więcej ludzi osiedlało się w regionie Obołon. Plany więc zmodyfikowano, dodając kilka kolejnych stacji.
Te modyfikacje zresztą spowodowały, że przez kolejne dziesięciolecia linia niebieska nosiła dziwaczną, niewiele mającą z nią wspólnego nazwę Kureniwsko-Czerwonoarmijskiej. Na północy bowiem miała być przedłużona do dzielnicy Kureniwka, jednak gdy rozwinęła się wielka dzielnica Obołon zdecydowano, że linia ominie Kureniwkę i przebiegnie przez Obołon. Z kolei drugi człon nazwy wziął się stacji Armii Czerwonej (obecnie Pałac Ukraina), mimo że końcową stacją była Łybidśka. Dopiero w 2018 roku linia niebieska zyskała nazwę Obołońko-Teremkiwśka, w pełni oddającą jej przebieg.
Prace nad linią niebieską rozpoczęto w 1971 roku, a w grudniu 1975 roku zakończyła się główna faza prac konstrukcyjnych przy budowie Kontraktowa płoszcza. W tym czasie w ZSRR doszło do kolejnej zmiany wytycznych w architekturze. Płytki ceramiczne, którymi tradycyjnie wykładano ściany metra, miały zostać zastąpione marmurem, gdyż stosowanie płytek uznano za symbol stylistycznych uproszczeń. Pierwszymi stacjami w kijowskim metrze, na których ścianach pojawił się marmur, były Majdan Nezałeżnosti i Kontraktowa płoszcza. Projekty płytko położonych stacji na linii niebieskiej niewiele różniły się od podobnych stacji linii czerwonej. Znaczącym wyjątkiem jest Posztowa płoszcza. Tutaj, ze względu na węższą ulicę postawienie standardowej stacji byłoby niemożliwe bez wyburzenia wielu budynków. Dlatego też stacja jest węższa niż inne, a jej perony mają 8, a nie 10 metrów szerokości.
Wydłużanie linii w kierunku dzielnicy Obołon szło całkiem dobrze. Jednak pomiędzy stacjami Tarasa Szewczenko i Poczajna podczas próby przesunięta kolektora doszło do zalania tuneli wodą z wiosennych roztopów. Jej wypompowywanie trwało cały miesiąc. Ponadto wypróbowano tam eksperymentalną metodę zabezpieczenia tuneli, która zupełnie się nie sprawdziła. Tamten odcinek był narażony na zapadanie się, dlatego przez wiele lat obowiązywał tam limit prędkości. Dopiero stosunkowo niedawno przeprowadzono prace, które pozwoliły na pewne poluzowanie ograniczeń.
Metro dotarło do dzielnicy Obołon wraz z otwarciem 19 grudnia 1980 roku stacji Obołon (d. Prospekt Korniiczuka). Data otwarcia nie została wybrana przypadkowo. W tym dniu przypadały bowiem 74. urodziny Leonida Breżniewa. W tym czasie w dzielnicy Obołon mieszkało już 200 000 ludzi. Otwierając stację w rocznicę urodzin I sekretarza zerwano z tradycją otwierania w rocznicę rewolucji październikowej. Podobny prezent chciano zrobić towarzyszowi Breżniewowi dwa lata później, jednak prace nad dwiema ostatnimi północnymi stacjami linii niebieskiej ukończono przed planem, więc otwarto je w rocznicę rewolucji październikowej. Wszystkim zresztą wyszło to na dobre, z wyjątkiem towarzysza Breżniewa, który nie dożył do swoich 76. urodzin.
Na południe zaś linię niebieską wybudowano do stacji Łybidśka, którą ukończono z końcem 1984 roku. Linię tę zaczęto wydłużać długo po upadku komunizmu. W latach 2010–2013 otwarto na niej 6 nowych stacji.
W latach 80. ZSRR przeżywało coraz większe kłopoty. Mimo to w kijowskim metrze trwały intensywne prace. Głównie jednak nad udoskonalaniem istniejącego systemu metra i jego unowocześnianiem. Powoli też budowano trzecią linię, zieloną (Syrećko-Peczerśka). To właśnie na jej potrzeby na linii czerwonej dobudowano wspomnianą już wcześniej stację Teatralna, która jest miejscem przesiadki na stację Złota Brama na linii zielonej. Stacja Teatralna (d. Lenina) została otwarta 6 listopada 1987 roku, w 70. rocznicę rewolucji październikowej. Była ostatnią stacją kijowskiego metra, której otwarcie zaplanowano na rocznicę komunistycznego przewrotu.
Budowę linii Syrećko-Peczerśkiej przewidziano już w powojennych założeniach, jednak plany zaczęto tworzyć dopiero w latach 70. Założono, że będzie ona miała 30 km długości i znajdzie się na niej 21 stacji, w tym 4 stacje przesiadkowe. Miała mieć też trzy węzły łączące z naziemną linią kolejową. Prace projektowe ukończono we wrześniu 1981 roku. Pierwszy fragment nowej linii miał mieć 11,7 km długości oraz 5 głębokich i 2 płytkie stacje, od dzisiejszej Złotej Bramy do Osokorky.
Prace nad budową trzeciej linii rozpoczęto w 1982 roku. Odcinek Złota Brama–Kłowśka (d. Mechnikov) miał zostać otwarty w 1986 roku, a do 1990 cały pierwszy etap budowy III linii miał się zakończyć. Jednak upadający Związek Radziecki nie był w stanie poradzić sobie z takim przedsięwzięciem. W końcu 31 grudnia 1989 roku udało się otworzyć trzy pierwsze stacje: Zołoti worota (Złota Brama), Pałac sportu i Kłowśka. Wszystkie kolejne stacje powstały już po upadku ZSRR.
Pomimo trudności gospodarczych i sporych problemów technicznych, prace w trudnym terenie trwały. Niepodległa Ukraina była w stanie budować metro w swojej stolicy. Już rok po upadku ZSRR zielona linia przekroczyła Dniepr i 30 grudnia 1992 roku otwarto dla pasażerów stacje Sławutycz i Osokorky. W tym fragmencie linii mamy najdłuższy i jeden z najkrótszych odcinków kijowskiego metra. Stacje Wydubyczi i Sławutycz dzieli 3,4 km, a odległość pomiędzy stacjami Sławutycz a Osokorky to zaledwie 791 metrów. Odległości te wynikają z faktu, że stacja Sławutycz nie była uwzględniona w oryginalnym projekcie, a pomiędzy Wydubyczi a Sławutyczem znajduje się nieukończona stacja Telyczka. Z ciekawostek warto dodać, że po drugiej stronie zielonej linii, między Złotą Bramą a stacją Łukjaniwśka znajduje się również nieukończona Lwowska Brama. Jej projekt nawiązywał do zerwania z sowiecką przeszłością oraz do przyszłości Ukrainy.
Stacja Osokorky powstała praktycznie w szczerym polu i mieszkańcy dalej położonych dzielnic we wschodnich rejonach Kijowa nie byli z tego zadowoleni. Powoli jednak metro zaczęto wydłużać w kierunku gęściej zamieszkanych dzielnic. W roku 1994 otwarto stacje Pozniaky i Charkiwśka, a w latach 2005–2008 powstały trzy ostatnie stacje południowo-wschodniej części zielonej linii. Ostatnia stacja na północnym-zachodzie zielonej linii została otwarta w roku 2004.
Kijów ma ambitne plany rozwoju swojego metra. Planuje wydłużenie linii zielonej do masywu Winogradar. Obecnie trwa też budowa czwartej, żółtej, linii metra, której pierwsze fragmenty miały zostać otwarte po roku 2022. Żółta linia ma połączyć lotnisko z masywem Trojeszina. Ma mieć ona 20 kilometrów długości i 16 stacji. Planowane są też dwie inne linie: Lewobrzeżna i Wyżchorodzko-Darnicka. Napaść Rosji może znacząco opóźnić te plany.
Metro jak dzieło sztuki
Kijowskie metro ma nie tylko fascynującą historię. To również niezwykle interesujący obiekt. Warto je zwiedzić, gdy będzie okazja.
Kijów jest znany ze sztuki ulicznej. Nic więc dziwnego, że w 2018 r. ramach 4-miesięcznego projektu "More than Us" sufity i ściany stacji Osokorky ma linii Syrećko-Peczerśka zostały ozdobione 8 muralami. Pracowali nad nimi artyści z różnych krajów świata: Aleksandr Britcew z Ukrainy, Matthew Dawn i Spear z Belgii, Apolo Torres z Brazylii, Kraser z Hiszpanii, Jasm One (Issam Rezgui) ze Szwajcarii, Mata Ruda z Kostaryki oraz BkFoxx z USA. Twórcy z zagranicy kilkakrotnie powracali, bo dokończyć dzieła. Malowanie odbywało się nocą, a artyści działali przez 4-5 godzin. Budżet projektu wyniósł 3,65 mln hrywien.
Jak podkreślił na uroczystości prezentacji murali kurator projektu Geo Leros, wszystkie malowidła są poświęcone jedności narodowej Ukrainy. Mata Ruda stworzył mural „Autonomia”, a Kraser dzieło zatytułowane „Ojczyzna” (widnieją na nim przedstawiciele ukraińskiej fauny i charakterystyczne obiekty, np. zawalona w wyniku ostrzału wieża lotniska w Doniecku). Issam Rezgui namalował „Zjednoczonych” (zobaczymy tu aktora Bohdana Stupkę na tle panoramy Doniecka), BkFoxx - „Nieskończone”, które przypomina mozaikę z kamyczków w ukraińskich barwach narodowych, a Matthew Dawn - „Awdiejewkę”. Apolo Tores nazwał swój mural „Język uniwersalny” (ujrzymy na nim grupę muzyków grających pod blokiem z epoki sowieckiej), Spear przedstawił zaś malowidło „Wiedza jest skarbem”. „Samotkana” Britcewa przedstawia kobietę tkającą makatkę w kształcie mapy Ukrainy.
Nawiązująca architektonicznie do kościołów Rusi Kijowskiej stacja Zołoti Worota (Złota Brama) także znajduje się na linii Syrećko-Peczerśka. Została otwarta 31 grudnia 1989 r. Jedyne wejście do niej znajduje się w pobliżu Złotej Bramy, w którą, jak głosi legenda, Bolesław I Chrobry uderzył Szczerbcem, uszkadzając go. Stacja nie bez powodu jest uważana za jedną z najpiękniejszych w Europie, a nawet na świecie. Ozdobiono ją bowiem aż 80 mozaikami (ich autorami są Grigorij Korin i Wołodymyr Fedko). Oglądane w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, przedstawiają historię Rusi Kijowskiej. Dużą część mozaik (27) stanowią przedstawienia książąt Rusi Kijowskiej. Zobaczyć można zarówno postaci legendarne - Kija, Szczeka czy Chorywa - jak i późniejszych władców, np. Włodzimierza I Wielkiego, Światopełka II Michała czy Daniela I Halickiego.
Uwieczniono też inne ważne postaci, w tym Antoniego Pieczerskiego, Teodozjusza Pieczerskiego, Annę Jarosławównę, metropolitę kijowskiego Hilariona, Agapita Pieczerskiego i kronikarza Nestora z Kijowa. Oprócz tego na 8 mozaikach pojawiają się świątynie/zespoły klasztorne, np. Cerkiew Dziesięcinna, Sobór Mądrości Bożej, Monaster św. Michała Archanioła o Złotych Kopułach, Cerkiew Spaska na Berestowie czy Monaster św. Cyryla. Aż 32 mozaiki przedstawiają siemargły, a więc zagadkowe bóstwa Słowian wschodnich. Hol główny jest wspartą na niskich kolumnach salą ze sklepieniem przeciętym mozaikowymi pasami. Wnętrze oświetlają masywne żyrandole z brązu.
Arsenalna, najgłębiej położona stacja metra na świecie (105,5 m poniżej poziomu terenu), znajduje się na linii Swjatoszynśko-Browarśkiej. Jest jedyną stacją typu londyńskiego, tj. bez centralnej części. Została oddana do użytku 6 listopada 1960 r. Głębokie usytuowanie jest wymuszone przez warunki geologiczne. Architektami Arsenalnej byli Gienadij Granatkin, Stanisław Kruszyński i Natalia Szczukina. Podobnie jak na innych najwcześniej zbudowanych stacjach, na Arsenalnej dostrzec można pozostałości architektury stalinowskiej, np. marmurowe ławki czy drewniane drzwi hydrantowe.
Warto więc zwiedzić i Kijów, i jego metro, gdy tylko będzie to możliwe.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Kilka tygodni temu, podczas robót drogowych w pobliżu wsi Nowooleksandriwka położonej pod miastem Dniepr, trafiono na kurhan. Trwające od 1,5 miesiąca prace wykopaliskowe pokazują, z jak niezwykłym zabytkiem mamy do czynienia.
Warstwa gleby na jego wierzchu miała jedynie 10 centymetrów i ulegała szybkiej erozji. Dlatego też zdecydowano się na prace ratunkowe, mówi Dmitrij Teslenko, z Ukraińskiej Służby Archeologicznej.
Kurhan wyróżnia się już samymi rozmiarami, wynoszącymi 120 x 80 metrów, a jego wysokość sięga 7 metrów. Dlatego też do zdjęcia wierzchniej warstwy wykorzystano buldożery. Teraz badamy część centralną. Mamy tutaj dużo pracy. Używamy też maszyn, pracują one pod ścisłym nadzorem archeologów. Buldożery usuwają kolejne centymetry ziemi, a gdy coś zauważymy, ich praca jest wstrzymywana, mówi archeolog Jaroslaw Jaroszenko.
Dotychczas w kurhanie odkryto 24 pochówki, od pochówków od epoki brązu, poprzez scytyjskie, po groby ze średniowiecza. W wewnętrznej części kurhanu natrafiono na kromlech, 18-metrowej średnicy okrąg stworzony z kilkumetrowej wysokości kamieni.
Znaleziona ceramika pozwala datować początki kurhanu na około 3500 rok p.n.e., czyli z okresu eneolitu. Jedną z cech charakterystycznych tej ceramiki jest wysoka zawartość pokruszonych muszli. Co interesujące, dokładnie taką samą ceramikę znajdujemy w kulturze trypolskiej. To wskazuje, że ci ludzie nie tylko żyli w tym samym czasie, ale mieli ze sobą kontakty. Jednocześnie zaś prowadzili zupełnie inny tryb życia. Przedstawiciele kultury trypolskiej byli osiadłymi rolnikami ze strefy stepu i lasu, a ten kurhan należy do wędrownych pasterzy ze stepów, mówi Teslenko. Kromlech został wzniesiony mniej więcej w okresie, z którego pochodzi ceramika. Nie można jednak z całą pewnością stwierdzić, czy powstał on wraz z pierwszym pochówkiem, czy później, dodaje.
Archeolodzy nie znaleźli dotychczas żadnych unikatowych przedmiotów wewnątrz kurhanu. I nie spodziewają się ich znaleźć. Nomadzi ze swej natury noszą ze sobą tylko to, co niezbędnie potrzebne. Czasem jednak zdarzają się interesujące odkrycia, jak kubki czy naszyjniki z wilczych lub psich kłów. Na przykład znaleźliśmy pochówek, w którym obok kości ludzkich znajdowały się też kości palców psa czy też potrójny pochówek, gdzie do ciała mężczyzny zostały z każdej strony przyciśnięte ciała kobiety i dziecka, stwierdza.
Inne interesujące znaleziska to wspólny pochówek 30-letniego mężczyzny i 10-letniego dziecka, w których grobie odkryto naczynie wypełnione nieznaną substancją. Bardzo interesujący jest też grób mężczyzny w wieku 18-20 lat, którego pogrzebano z bronią, wskazującą, że był jeźdźcem i mistrzem w walce na krótkie i długie dystanse. Po jego prawej stronie znaleziono fragmenty kościanego wędzidła i uprzęży, a po lewej żelazną siekierę bojową, strzały z brązu i kości, scytyjski krótki miecz ze zdobioną złotem rękojeścią i ochraniacze.
Archeolodzy podkreślają, że kromlech pełnił przede wszystkim funkcję budowlaną, podtrzymującą strukturę. Miał zapobiegać osuwaniu się kurhanu. A jako, że może on pochodzić z około 3500 roku p.n.e. jest prawdopodobnie starszy niż najsłynniejszy kromlech na świecie – Stonehenge.
Głazy z tego kromlecha są bardzo podatne na erozję. Pochodzą one z brzegu rzeki Dniepr. Obszar od Wyspy Klasztornej w dół rzeki był niegdyś skalisty. Twórcy kromlechu szukali w skałach szczelin, wbijali tam drewniane pale i polewali je wodą. Gdy drewno puchło, pęknięcie się powiększało. Wielokrotnie powtarzali tę procedurę, aż odłupali duży kawałek skały. Dlatego głazy mają różny kształt, wyjaśniają archeolodzy.
Z badań wynika, że niektóre z bloków kromlecha zostały uszkodzone na początku III tysiąclecia. Jeden z nich odłamał się podczas jednego z pochówków, ale został podniesiony i ustawiony na wierzchu kurhanu.
Teslenko mówi, że za około tydzień zakończą się prace nad całkowitym odsłonięciem kromlechu. Jeśli pogoda pozwoli, za około 10 dni dotrzemy do najstarszych pochówków wewnątrz kamiennego kręgu. Już teraz możemy powiedzieć, że wewnątrz ochronnego kręgu kromlechu pochowano najbardziej szanowanych członków społeczności. To jedyny sposób, by wyjaśnić monumentalny charakter tej budowli, stwierdza Teslenko.
Zebrane podczas wykopalisk próbki trafiają do Kijowa i do Niemiec. Są badane przez antropologów, genetyków i innych specjalistów. W przyszłości możemy więc dowiedzieć się wielu interesujących rzeczy. Archeolodzy chcieliby się dowiedzieć, czy osoby pochowane w tym samym czasie były ze sobą spokrewnione oraz kiedy i w jaki sposób zmarły. Kurhan zostanie częściowo odrestaurowany i powstanie tam muzeum.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
"Ptaki" Hitchcocka dawno już stały się klasyką kina, ale dopiero teraz udało się wyjaśnić, czemu w 1961 r. mewy dokonywały samobójczych lotów na okna domów w kalifornijskiej zatoce Monterey (podobno te właśnie zdarzenia w dużej mierze zainspirowały reżysera).
Osiemnastego sierpnia 1961 r. w jednej z kalifornijskich gazet alarmowano, że tysiące oszalałych burzyków szarych bombardują brzegi północnej części zatoki Monterey, zwracając przy tym sardele. Hitchcock widział jeden z takich incydentów, który zadziałał na jego żywą wyobraźnię.
Wg biologów z Uniwersytetu Stanowego Luizjany, ptaki uległy zatruciu. Naukowcy, których artykuł ukazał się w piśmie Nature Geoscience, przeprowadzili sekcje padłych przed półwieczem mew, burzyków i żółwi. Badali zawartość żołądków tych zwierząt. Stwierdzono duże ilości kwasu domoikowego - neurotoksyny uszkadzającej struktury ośrodkowego układu nerwowego. Ponieważ aminokwas ten jest produkowany przez morskie mięczaki i okrzemki, kumuluje się w organizmach m.in. sardeli i kałamarnic, którymi żywią się ptaki morskie. Uszkadzając mózg (a zwłaszcza hipokampa), kwas domoikowy może w skrajnych przypadkach doprowadzać do dezorientacji. Niekiedy zatrucie kończy się też śmiercią.
Jak wylicza Sibel Bargu, kwas domoikowy wykryto w 79% planktonu zjedzonego przez sardele i kałamarnice. W krótkim czasie neurotoksyna mogła zostać na tyle skoncentrowana, by uśmiercić stworzenia z kolejnych szczebli łańcucha pokarmowego. Pani Bargu podkreśla, że choć już wcześniej wspominano o zatruciu ptaków, dotąd nie udawało się zdobyć na to dowodów. My pokazaliśmy próbki planktonu z zatrucia z 1961 r. [na co dzień są one przechowywane w Scripps Institution of Oceanography], w których znalazły się wytwarzające neurotoksynę okrzemki Pseudo-nitzschia [...].
W 1991 r. na tym samym obszarze podobnemu zatruciu uległy pelikany brunatne. W żołądkach stanowiących podstawę ich diety ryb odkryto duże ilości okrzemek Pseudo-nitzschia i kwasu domoikowego. Uprawdopodobniało to hipotezę, że ten sam los spotkał 30 lat wcześniej burzyki, mewy i innych nieszczęśników.
Poszukując bezpośredniej przyczyny zakwitów, naukowcy dywagują, że może chodzić o pestycydy, niewykluczone też, że na przeżywającym budowlany boom terenie doszło (i dochodzi) do wycieku z szamb.
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.