Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
Sign in to follow this  
KopalniaWiedzy.pl

MIT wie, jak przepływają płyny

Recommended Posts

Naukowcy z MIT-u zakończyli prace nad teorią przepływu płynów. Mają oni nadzieję, że dzięki temu uda się kontrolować np. przepływ powietrza wokół pojazdów, co znakomicie zmniejszy opór i, między innymi, pozwoli na znaczne zmniejszenie zużycia paliwa.

Podobną teorię stworzył już w 1904 roku Ludwig Prandtl. Opracował on matematyczny model przepływu powietrza. ma on jednak dwie poważne wady. Pierwsza - dotyczy on tylko równomiernego przepływu, z którym mamy do czynienia np. podczas powolnej jazdy samochodem ze stałą prędkością. Po drugie - odnosi się on do wyidealizowanych warunków zachodzących w dwóch wymiarach. Od stu lat naukowcy starają się ulepszyć model Prandtla tak, by móc zastosować go do warunków, z jakimi spotykamy się na co dzień.

Większość systemów inżynieryjnych nie pracuje w stabilnych warunkach. Ciągle się one zmieniają. Samochody przyspieszają i zwalniają, podobnie jak samoloty podczas wykonywania manewrów, w czasie lądowania czy startu. Ponadto płyny poruszają się w trzech wymiarach - mówi George Haller, profesor Wydziału Inżynierii Mechanicznej.

Gdy jedziemy samochodem, płyniemy łodzią, lecimy samolotem wszelkie manewry i zmiany prędkości wywołują zawirowania powietrza, a to stwarza dodatkowy opór i zwiększa zużycie paliwa.


Profesor Haller w 2004 roku zaprezentował swoją pierwszą publikację dotyczącą matematycznych podstaw przepływu płynów w przestrzeni dwuwymiarowej w niestabilnych warunkach. W sierpniu bieżącego roku jego zespół ukończył pracę nad teorią dotyczącą przestrzeni trójwymiarowej.

Równocześnie zespół profesora Thomasa Peacocka eksperymentalnie sprawdzał teorię Hallera. Wykazano, że teoria świetnie zgadza się z praktyką.

Naukowcy twierdzą, że jest jeszcze zbyt wcześnie by mówić o konkretnych korzyściach, jakie przemysł samochodowy czy lotniczy mogą odnieść z ich prac. To dopiero czubek góry lodowej, ale wykazaliśmy, że teoria sprawdza się w praktyce - zauważa Peacock.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Biorąc pod uwagę, że opór aerodynamiczny to zdecydowanie największa część sił spowalniających pojazdy, może się szykować niezła rewolucja.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zauważ tylko, że aerodynamiczne oszczędne pojazdy ludzie potrafili robić i bez żadnych teorii (które z pewnością zwiększą efektywność takich pojazdów), a mimo to produkcja ogranicza się zaledwie do ułamka wszystkich pojazdów. Zwyczajnie pewnie jest to za drogie, kiedy można zrobić znacznie taniej auto o klasycznej bryle. Dlatego mam wątpliwości czy będziemy świadkami jakiejś większej rewolucji. Zresztą, komu zależy żebyśmy zużywali mniej paliwa ? ;) I nie mówię, że badania te nie pozostawią żadnego wpływu, jednak rewolucji raczej nie będzie.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zauważ tylko, że aerodynamiczne oszczędne pojazdy ludzie potrafili robić i bez żadnych teorii (które z pewnością zwiększą efektywność takich pojazdów), a mimo to produkcja ogranicza się zaledwie do ułamka wszystkich pojazdów.

Jak to "ogranicza się do ułamka pojazdów"? Nie ma obecnie modelu, który nie byłby testowany pod tym względem, tym bardziej obecnie, w epoce ograniczania emisji CO2 wymaganego przez UE. Inna rzecz, że dzięki opracowaniu tej teorii możliwe będzie wykonywanie precyzyjnych symulacji bez potrzeby budowania modelu, co pozwoli na znaczne obniżenie kosztów.

 

można zrobić znacznie taniej auto o klasycznej bryle.

Nie znam się dokładnie na konstruowaniu samochodów, ale podam Ci dobry przykład z dziedziny rowerów. Nie wiem, czy wiesz, ale jeśli przykleisz do kasku rowerzysty ołówek ustawiony pionowo, spowolnisz go o 40 sekund na godzinę. Właśnie dlatego warto robić precyzyjne badania i projektować np. minimalnie zmienione profile lamp, krawędzi natarcia itp.

 

Zresztą, komu zależy żebyśmy zużywali mniej paliwa ? ;)

Raczej producentom paliw, a nie samochodów. Gdyby tym ostatnim nie chodziło o oszczędność, nie mielibyśmy dziś milionów dolarów inwestowanych w samochody hybrydowe.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jeżeli chodzi o przemysł samochodowy raczej faktycznie nie będzie rewolucji, przynajmniej w ciągu najbliższych 10-15 lat. Jeśli już coś nastąpi to w segmencie tych superluksusowych bryk albo sportów motorowych, co potem i tak przełoży się na zwykłego Kowalskiego (ale jak wspomniałem: 10-15 lat) ;)  Co innego lotnictwo i dziedziny pokrewne. Tam na pewno nowa teoria znajdzie zastosowanie szybciej niż się wydaje. No a przynajmniej takie jest moje zdanie :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jak to "ogranicza się do ułamka pojazdów"? Nie ma obecnie modelu, który nie byłby testowany pod tym

 

Odniosłem wrażenie, że masz na myśli rewolucję polegającą na radykalnej zmianie bryły aut jak by to wcześniej nie było możliwe. Zmiana będzie polegała tak jak napisałeś na oszczędnościach podczas opracowywania prototypu. Jednak za rewolucję bym tego nie uważał. Ani cena ,ani oszczędności wynikające z użytkowania, nie będą aż tak  rewolucyjne. Za takie uważałbym wprowadzenie zupełnie nowej ekstremalnie opływowej bryły która stawiałaby znikomy opór powietrzu. Było takie autko. wyglądało jak jeżdżąca kropla i na akumulatorze potrafiło przejechać 300kilo. Gdyby upowszechnić takie pojazdy, można by mówić o rewolucji, a tak będziemy mieli mniej wiecej to samo tyle, że projektowane w wiekszym stopniu wirtualnie. Wiem czepiam się, ale chyba użyłeś za mocnego słowa  ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Odniosłem wrażenie, że masz na myśli rewolucję polegającą na radykalnej zmianie bryły aut

Myślę, że na to nie ma co liczyć przede wszystkim ze względu na konserwatyzm i gust klientów. Zobacz, ile wspaniałych aut poległo właśnie dlatego, że były uznane za zbyt awangardowe i przez to zwyczajnie brzydkie. Klasycznym przykładem jest choćby Renault VelSatis - pamięta ktoś jeszcze ten świetny samochód?

 

Być może faktycznie przesadziłem ze słowem "rewolucja" - jak teraz czytam własny post, chyba rzeczywiście się zagalopowałem ;) Niemniej jednak, bardzo drobne zmiany mogą ogromnie wpływać na aerodynamikę. Wystarczy choćby zmienić profil anteny od radia (BMW) albo wprowadzić na podwoziu kanały kierujące przepływ powietrza (o ile wiem, jest coś takiego w nowym Mondeo, taki pseudodyfuzor) i już można znacząco poprawić współczynnik Cx, a do tego bardzo często także właściwości jezdne.

 

Przypomina mi się też zaprojektowany jakiś czas temu przez firmę Krone specjalny sposób profilowania bocznych paneli zabezpieczających pod naczepami (tych umocowanych przed kołami naczepy, chroniących przed wpadnięciem samochodu pod spód). Okazuje się, że odpowiednie ukształtowanie tego elementu potrafi zmniejszyć pobór paliwa przez cały zestaw naczepa-ciężarówka aż o 10-15%. Podobnie charakterystyczne owiewki nad lampami w większości ciężarówek. To są właśnie takie "małe rewolucje", a może raczej duże ewolucje :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

hmm ciekawe na ile praktyczna jest ta teoria. bo co z tego ze mozna przewidziec opor jezeli nie powie ona nam jaki krztalt ma miec pojazd zeby opor byl najmniejszy. a jezeli chodzi o projektowanie aerodynamicznych pojazdow (czy skokow malysza;) to przeciez uzywa sie do badania ich wlasciwosci tuneli aerodynamicznych. no i jeszcze sprawa taka ze na ile ta teoria tak na prawde jest w stanie okreslic opor pojazdu jezeli jest on tak trudny do opisania? co innego szescian czy kula a co innego zakrzywiony w wielu miejscach samochod. bo jak go "podstawic do wzoru" ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites
a jezeli chodzi o projektowanie aerodynamicznych pojazdow (czy skokow malysza;) to przeciez uzywa sie do badania ich wlasciwosci tuneli aerodynamicznych.

Jasne. Problem w tym, że każdą najmniejszą zmianę musisz potem odwzorować w modelu zrobionym z żywicy, co jest czasochłonne, drogie i, za przeproszeniem, upierdliwe. W pewnym momencie projektantowi jest zwyczajnie szkoda czasu i środków na subtelne zmiany, więc ogranicza się najczęściej do zgrubnego doboru kształtu. Model matematyczny pozwoli za to na dokonywanie nieskończonej liczby drobniutkich zmian, aż do skutku.

 

no i jeszcze sprawa taka ze na ile ta teoria tak na prawde jest w stanie okreslic opor pojazdu jezeli jest on tak trudny do opisania? co innego szescian czy kula a co innego zakrzywiony w wielu miejscach samochod. bo jak go "podstawic do wzoru" :)

To fakt, to może być spory problem. Ale jeżeli poprzednia teoria była mocno uproszczona, a ta jest rzekomo bardzo dużym jej rozwinięciem, to kto wie ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Co tam MIT wie, jeżeli dobrze kojarzę to tylko rosjanie mają torpedy korzystające z superkawitacji, "szkwał" jeżeli dobrze kojarzę to nazwa tej torpedy .

Share this post


Link to post
Share on other sites

no wyobrazam sobie ze upierdliwe ale tez meczace moze byc takie ciagle zmienianie parametrow na komputerze i czekanie na wynik. bo podejzewam ze jezeli bedzie mozna to zastosowac przy skomblikowanych brylach to raczej uzycie superkomputerow bedzie niezbedne a i tak nie za szybkie. ale nic. jak zawsze pomarudzic swoje musze ale i tak trzymam kciuki zebym nie mial racji ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

A po co ma się tym zajmować projektant? Może popracują jeszcze kilka lat i to komputer będzie sugerował optymalne aerodynamicznie kształty spełniające warunki brzegowe, a designer wybierze spośród propozycji tę najbardziej interesującą wizualnie? ;) A co, trzeba myśleć przyszłościowo :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest macintosh

Delfiny dzięki wypustkom na powierzchni skóry - nie czują ogromnego bólu, przy dużych prędkościach przez nie osiąganych. Nie widziałem żadnego drogiego samochodu z wypustkami w karoserii. Maserati Quattroporte Sport GT ich nie mają. Nawet żaden samochód Bonda nie był tak przez Q zmodyfikowany - a AMD przegrywa z Intelm :-\

Myśliwce serii F-xx też tego nie mają.

Lamborghini Reventon też.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A może właśnie dlatego, że dotąd nie byliśmy w stanie precyzyjnie przewidzieć przepływu cieczy/gazu wokół tak drobnych elementów? A może samochód nawet bez nich nie odczuwa bólu przy dużych prędkościach? ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

A może właśnie dlatego, że dotąd nie byliśmy w stanie precyzyjnie przewidzieć przepływu cieczy/gazu wokół tak drobnych elementów? A może samochód nawet bez nich nie odczuwa bólu przy dużych prędkościach? :)

 

dobre :(

 

a co do wypustek to juz sprawdzono ze powierzchnia o fakturze lusek czy tych wpustek jest bardziej hmm hydrodynamiczna(?)

 

tylko czy nie bedzie ciekawiej na drogach jezeli to jednak czlowiek bedzie projektowal samochody? u nas juz tak bylo ze jezdzily dwa rodzaje samochodow ale nie byly to supernowoczesne wozy tylko dwa modele fiata ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest cogito

A może właśnie dlatego, że dotąd nie byliśmy w stanie precyzyjnie przewidzieć przepływu cieczy/gazu wokół tak drobnych elementów? A może samochód nawet bez nich nie odczuwa bólu przy dużych prędkościach? ;)

:) nigdy sie nie zastanawialam czy moj samochod nie odczuwa bolu.

wiele technicznych konstrukcji ma swoj pierwowzor lub inspiracje w naturze wiec moze i sprawdzi sie to w przypadku aut i delfinow

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest macintosh

;) nigdy sie nie zastanawialam czy moj samochod nie odczuwa bolu.

wiele technicznych konstrukcji ma swoj pierwowzor lub inspiracje w naturze wiec moze i sprawdzi sie to w przypadku aut i delfinow

Jak to wymyślą (skopiują ode mnie) to skoczy cena ropy - zyskają posiadacze złóż i trochę nasze płucka. No i będzie można podnieść o kilka procent moc naszych autek.

(może jak nie podniosą ceny przez egzotyczną karoserię) to stanieją konie w autkach, albo zacznie się im liczyć współczynnik wydajności jak przy procesorach.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Podczas Fifth International Symposium on Networks-on-Chip 2011 specjaliści z MIT-u zdobyli nagrodę za najlepsze opracowanie naukowe symulatora układu scalonego. Ich program Hornet modeluje działanie wielordzeniowego procesora znacznie lepiej niż inne tego typu oprogramowanie. Potrafił znaleźć w oprogramowaniu błędy, których inne symulatory nie zauważyły.
      Teraz Hornet został znakomicie udoskonalony i wyposażony w nowe funkcje. Jego nowa wersja potrafi symulować zużycie energii, komunikację między rdzeniami, interakcję pomiędzy CPU a pamięcią oraz obliczyć czas potrzebny na wykonanie poszczególnych zadań.
      Symulatory są niezwykle ważne dla firm produkujących układy scalone. Zanim przystąpi się do produkcji kości przeprowadzane są liczne testy ich działania na symulatorach.
      Dotychczasowe symulatory przedkładały szybkość pracy nad dokładność. Nowy Hornet pracuje znacznie wolniej niż jego starsze wersje, jednak dzięki temu pozwala na symulowanie 1000-rdzeniowego procesora z dokładnością do pojedynczego cyklu. Hornet jest nam w stanie wyliczyć, że ukończenie konkretnego zadania będzie np. wymagało 1.223.392 cykli - mówi Myong Cho, doktorant z MIT-u.
      Przewaga Horneta nad konkurencją polega też na tym, że inne symulatory dobrze oceniają ogólną wydajność układu, mogą jednak pominąć rzadko występujące błędy. Hornet daje większą szansę, że zostaną one wyłapane.
      Podczas prezentacji Cho, jego promotor profesor Srini Devadas i inni studenci symulowali na Hornecie sytuację, w której wielordzeniowy procesor korzysta z nowej obiecującej techniki przetwarzania danych pacjentów. Hornet zauważył, że niesie ona ze sobą ryzyko wystąpienia zakleszczenia, czyli sytuacji, w której różne rdzenie, aby zakończyć prowadzone obliczenia, czekają nawzajem na dane od siebie. Powoduje to, że zadania nie mogą być zakończone, gdyż rdzenie nawzajem siebie blokują. Żaden inny symulator nie zasygnalizował tego problemu. Hornet pozwolił też na przetestowanie zaproponowanego przez naukowców sposobu na uniknięcie zakleszczenia.
      Zdaniem jego twórców Hornet, ze względu na swoje powolne działanie, posłuży raczej do symulowania pewnych zadań, a nie działania całych aplikacji. Przyda się zatem tam, gdzie zajdzie potrzeba upewnienia się, czy nie występują żadne nieprawidłowości czy też do statystycznego zbadania możliwości wystąpienia błędów.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Studenci najsłynniejszej uczelni technicznej świata - MIT-u (Massachusetts Institute of Technology) - mogą otrzymać od władz uczelni certyfikat ukończenia kursu... piractwa. I nie chodzi tutaj o piractwo komputerowe, a to prawdziwe, morskie.
      Uczelnia postanowiła uczynić oficjalnym zwyczaj, który był praktykowany przez jej studentów przez co najmniej 20 lat. MIT wymaga, by uczący się ukończyli w czasie studiów co najmniej 4 różne kursy wychowania fizycznego. Teraz ci, którzy z powodzeniem ukończą strzelanie z pistoletu, łuku, żeglarstwo i szermierkę otrzymają oficjalny certyfikat
      Carrie Sampson Moore, dziekan wydziału wychowania fizycznego, mówi, że co roku kontaktowali się z nią studenci, prosząc o wydanie zaświadczenia o ukończeniu kursu pirata. Zawsze mówiłam im, że to inicjatywa studencka i byli bardzo rozczarowani - stwierdziła Moore.
      Od początku bieżącego roku postanowiono, że uczelnia zacznie wydawać oficjalne certyfikaty. Drukowane są one na zwoju pergaminu z równą starannością jak inne uczelniane dyplomy. Właśnie otrzymało je czterech pierwszych piratów, a w kolejce czekają następni.
      Mimo, iż cała ta historia może brzmieć niepoważnie, to certyfikat i warunki jego uzyskania są traktowane przez uczelnię całkiem serio. Przyszli piraci nie mogą liczyć na żadną taryfę ulgową, a otrzymanie świadectwa ukończenia kursu wiąże się ze złożeniem przysięgi. Stephanie Holden, która znalazła się w czwórce pierwszych piratów, zdradziła, że musiała przysiąc, iż ucieknie z każdej bitwy, której nie będzie mogła wygrać i wygra każdą bitwę, z której nie będzie mogła uciec.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Jak dowiadujemy się z książki Case, Argument Structure and Word Order autorstwa profesora Shigeru Miyagawy, lingwisty z MIT-u, języki są znacznie bardziej podobne, niż się nam wydaje.

      W języku angielskim znalezienie dopełnienia bliższego jest stosunkowo proste. Występuje ono zaraz przy czasowniku. W zdaniu „I gave a book to Mary“ (Dałem książkę Marysi) dopełnienie bliższe „book“ znajdziemy przy czasowniku „gave“, a dopełnienie dalsze „Mary“ jest od niego oddalone. Inaczej jednak ma się sprawa z językiem japońskim, którego szyk jest znacznie bardziej luźny. Tam dopełnienie bliższe oznaczone jest przyrostkiem -o. W zdaniu „Taroo-wa hon-o kinoo katta“ porządek wyrazów jest następujący - „Taro książkę wczoraj kupił“. „Książka“ (hon-o) jest dopełnieniem bliższym, jednak nie sąsiaduje ono z wyrazem „kupił“ (katta).

      Dla kogoś uczącego się języka, szczególnie gdy w jego rodzinnym języku szyk zdania jest bardziej sztywny niż w japońskim, może być to poważnym problemem. Japoński i angielski wydają się bardzo różnić od siebie. Jednak profesor Miyagawa dowodzi, że z punktu widzenia lingwisty różnice nie są aż tak wielkie.

      Mamy do czynienia z interesującym napięciem pomiędzy różnicami a podobieństwami. Ludzkie języki są zadziwiająco różne. Każdy z nich ma unikalne właściwości odróżniające go od 6500 czy 7000 innych języków. Jeśli jednak spojrzymy na nie z punktu widzenia lingwisty zauważymy, że istnieją właściwości wspólne wszystkim językom.

      Uczony wykazuje w swojej książce, że pomiędzy angielskim a japońskim następuje rodzaj pewnej wymiany. Japoński i angielski przyjmują reguły, które drugi język porzucił. Miyagawa zauważył, że w VIII i IX wieku w japońszczyźnie przyrostek -o nie był używany na oznaczenie dopełnienia bliższego. Używano go do oznaczania emfazy. W tym samym czasie język angielski używał znaków gramatycznych (takich jak obecny dopełniacz saksoński) na oznaczenie dopełnienia bliższego występującego w bierniku. Ponadto szyk zdania był znacznie bardziej luźny niż we współczesnym angielskim. Dopełnienie bliższe mogło pojawić się w wielu miejscach zdania.

      Patrząc z punktu widzenia gramatyki stary japoński jest jak współczesny angielski. A stary angielski i łacina są jak współczesny japoński, stwierdza Miyagawa. Do takiej „wymiany zasad“ pomiędzy japońskim a angielskim dochodziło, gdy języki te nie miały ze sobą żadnej styczności, zatem nie można zjawiska tego tłumaczyć wzajemnym wpływem.

      Znalezienie takich wzorców jest bardzo trudne. Wiele z nich wymaga bowiem szczegółowych wieloletnich badań. Profesor Miyagawa zawarł w książce wyniki swojej 30-letniej pracy naukowej oraz przegląd prac innych autorów. Jego spostrzeżenia zostały wzmocnione niedawno opublikowaną pracą Yuko Yanagidy z Tsukuba University. Również ona zauważyła, że w starym japońskim występuje sposób oznaczania dopełnienia bliższego, który jest podobny do metody używanej czasem we współczesnym angielskim. W jednej z fraz występuje bowiem połączenie dopełnienia bliższego i czasownika „tuki-sirohu“, co przypomina np. współczesne angielskie „bird-watching“, a podobną konstrukcję można znaleźć w języku Czukczów „qaa-tym-ge“..

      Szczególnie zadowoleni z książki Miyagawy są lingwiści badający ewolucję języków. Niezbyt wiele języków zachowało historyczne zapiski i tylko niektóre z nich przydają się do badania zmian. Większość takich jeżyków to języki indoeuropejskie. Dobrze przeprowadzona analiza zmian w języku japońskim jest zatem niezwykle cenna - powiedział David Lightfood z Georgetown University.

      Miyagawa zauważył też inne podobieństwa. Na przykład w języku japońskim występuje, podobnie jak i w angielskim tzw. „efekt blokujący“. Polega on na tym, że np. w angielskim można zastąpić wyraz „curious“ wyrazem „curiosity“, ale nie można zastąpić wyrazu „glorious“ słowem „gloriosity“. Dzieje się tak, gdyż istnieje wyraz „glory“. W japońskim efekt blokujący występuje na bardzo szeroką skalę. Nikt jednak nie przeprowadził wcześniej takiego porównania - mówi Miyagawa.

      Pracę profesora chwali też John Whitman z Cornell University. Lingwiści mają tendencję do myślenia, że ich własny język zawsze stosował się do tych samych podstawowych reguł. Ale Shigeru Miyagawa wykazał, że japoński sprzed 1000 lat był różny od współczesnego języka - mówi. Jego zdaniem kolejnym krokiem w tego typu badaniach powinno być podzielenie badanych okresów na mniejsze części. Miyagawa pokazał zmiany na przestrzeni setek lat. Warto byłoby zobaczyć, jak zmienia się język np. co 50 lat.
       
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Oksygenaza hemowa-1 (ang. heme oxygenase-1, HO-1) wpływa na wzrost naczyń krwionośnych w łożysku oraz ustanowienie przepływu krwi pępowinowej. Zbyt niskie stężenia enzymu, uznawanego za jeden z najważniejszych cytoprotektantów o działaniu przeciwzapalnym i przeciwutleniającym, grożą zahamowaniem wzrostu płodu, a nawet jego śmiercią i poronieniem czy stanem przedrzucawkowym. Okazuje się, że u myszy niewielkie dawki tlenku węgla wspomagają działanie łożyska, gdyż gaz naśladuje działanie HO-1.
      Naukowcy z Uniwersytetu Ottona von Guerickego w Magdeburgu sprawdzali skuteczność terapii CO w przypadku ograniczenia wzrostu płodowego u myszy. Okazało się, że długoterminowe podawanie niewielkich dawek tlenku węgla (50 ppm) całkowicie eliminowało zgony płodów - następował spadek śmiertelności z 30 do 0%.
      [...] Inhalowanie niskich dawek tlenku węgla działa przeciwzapalnie. Ogranicza apoptozę, a także zwiększa w łożysku stężenie antyapoptycznej cząsteczki BAG-1 i czynnika wzrostu śródbłonka naczyniowego VEGF, który odpowiada za powstawanie nowych naczyń [angiogenezę] oraz naprawę starych - opowiada prof. Ana Claudia Zenclussen.
      Podczas terapii CO trzeba zachować daleko idącą ostrożność. Krótsze leczenie niższymi dawkami nie skutkuje, a aplikowanie wyższych dawek poprawia działanie łożyska, lecz szkodzi płodowi.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Massachusetts Institute of Technology (MIT) najsłynniejsza uczelnia techniczna świata uruchamia pierwszy z ogólnodostępnych bezpłatnych kursów, z których będzie można korzystać w ramach opisywanego przez nas projektu MITx. Od dzisiaj na stronie mitx.mit.edu można zapisywać się na kurs 6.002x (Obwody i elektronika), który będzie prowadzony od 5 marca do 8 czerwca bieżącego roku.
      Uczestnicy kursu będą brali udział w wykładach dyrektora Laboratorium Nauk Komputerowych i Sztucznej Inteligencji profesora Ananta Agarwala, który w swojej pracy badawczej skupia się na zagadnieniach przetwarzania równoległego oraz chmur obliczeniowych i jest współzałożycielem wielu firm, w tym producenta wielordzeniowych procesorów - Tilera. Wykłady będzie prowadził też profesor Gerald Sussman, autor książki „Structure and Interpretation of Computer Programs“ uznawanej za jeden z najlepszych podręczników akademickich. Sussman jest też twórcą języka programowania Scheme, a jako naukowiec skupia się na zagadnieniach od sztucznej inteligencji, fizyki, układów chaotycznych po projektowanie superkomputerów. Trzecim wykładowcą będzie doktor Piotr Mitros, który pracował jako projektant w firmach Texas Instruments, Talking Lights oraz Rhytmia Medical.
      Kurs 6.002x posłuży do przetestowania platformy udostępniania online’owych wykładów oraz udoskonalania wykorzystywanych narzędzi.
      Pod koniec kursu uczestnicy spełniający określone kryteria otrzymają bezpłatny certyfikat jego ukończenia.
×
×
  • Create New...