Zaloguj się, aby obserwować tę zawartość
Obserwujący
0
Nieznane miasto Majów odkryte na Jukatanie
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Humanistyka
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Badania archeologiczne przeprowadzone w górach Uzbekistanu za pomocą drona wyposażonego w lidar zakończyły się odkryciem dwóch miast handlowych położonych na Jedwabnym Szlaku. To jedne z największych średniowiecznych miast udokumentowanych w górskich regionach dróg handlowych łączących Europę ze wschodem Azji. Miasta znalazł zespół pracujący pod kierunkiem profesora Michaela Frachettiego z Washington University w St. Louis i Farhoda Maksudova, dyrektora Narodowego Centrum Archeologii w Uzbekistanie.
Na obrazach z lidaru widać place, fortyfikacje, drogi i budynki mieszkalne. Oba miasta znajdują się na wysokości pomiędzy 2000 a 2200 metrów nad poziomem morza. To równie wysoko co słynne Machu Picchu.
Mniejsze z miast nazwano Taszbulak. Miało ono powierzchnię 12 hektarów. Większe – Tugunbulak – o powierzchni 120 ha, było jednym z największych miast w regionie. To były dwa ważne ośrodki w Azji Środkowej. Szczególnie ważne dla podróżujących, którzy opuszczali niziny i wchodzili w bardziej wymagający teren górski. Góry są zwykle postrzegane jako przeszkody w handlu i przemieszczaniu się Jedwabnym Szlakiem. W rzeczywistości znajdowało się tam ważne centra, których pomyślność zapewniały zwierzęta, rudy metali i inne cenne zasoby, mówi Frachetti.
Jasnym jest, że ludzie, którzy przez ponad 1000 lat zamieszkiwali Tugunbulak byli wędrownymi pasterzami pielęgnującymi swoją odrębność kulturową i gospodarczą. To miejsca posada złożoną strukturę miejską i specyficzną kulturę materialną, która znacznie różni się od kultury osiadłych ludów z nizin, dodaje Maksudov.
Skany o rozdzielczości liczonej centymetrach dostarczyły dużej ilości danych do analiz komputerowych, które ujawniły liczne szczegóły dotyczące architektury i organizacji miasta. Mamy jedne z najbardziej szczegółowych danych lidar, jakie kiedykolwiek opublikowano na potrzeby archeologii. Ich zdobycie było częściowo możliwe dzięki unikatowym procesom erozji zachodzącym w tych miejscach, wyjaśnia Frachetti.
Uczeni i ich zespół po raz pierwszy trafili na ślady obu miast dokonując analiz komputerowych oraz pieszego rozpoznania przypuszczalnych dróg wchodzących w skład Jedwabnego Szlaku. Badania te prowadzili w latach 2011–2015. Przez wiele lat zbierali dane i przekonywali władze, by pozwoliły wykonać badania za pomocą dronów. Wysiłek się opłacił. Stworzenie mapy o wysokiej rozdzielczości wymagało 17 lotów dronem, które wykonaliśmy w ciągu 3 tygodni. Wykonanie mapy tak rozległego terenu tradycyjną metodą zajęłoby nam całą dekadę, wyjaśnia Frachetti.
Naukowcy chcieliby bliżej przyjrzeć się obu miastom. Wstępne wykopaliska na miejscu jednej z fortyfikacji w Tugunbulak sugeruje, że budynek, chroniony przez trzymetrowej grubości ściany z ubijanej ziemi, mógł być miejscem, w którym z bogatych rud wytwarzano stal. Wykopaliska archeologiczne przyniosłyby więc nowe, fascynujące informacje.
Frachetti ma nadzieję, że prace, podobne do tego, jakie prowadził ze swoim zespołem, pozwolą na odkrycie kolejnych osad i miast w górach Azji Centralnej. Moglibyśmy naprawdę zmienić naszą wiedzę o sieci miejskiej w średniowiecznej Azji, uważa uczony.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
W ostatnich dekadach tempo urbanizacji znacząco wzrosło. Powstają nowe miasta i rozrastają się już istniejące, a proces ten ma wpływ na otoczenie. Wszyscy słyszeliśmy o miejskiej wyspie ciepła, zjawisku polegającym na termicznym uprzywilejowaniu przestrzeni miejskiej. Okazuje się jednak, że w miastach nie tylko jest cieplej. Otrzymują one też więcej opadów niż pobliskie tereny wiejskie. A to grozi powodziami błyskawicznymi. Co więcej, w ciągu ostatnich 20 lat wielkość tych „miejskich wysp wilgoci” niemal się podwoiła.
Dotychczas naukowcy badający wpływ opadów na miasta skupiali się na pojedynczych miejscowościach lub konkretnych przypadkach opadów. Xinxin Sui, Zong-Liang Yang i Dev Niyogi z University of Texas w Austin oraz Marshall Shepherd z University of Georgia przyjrzeli się danym dotyczącym 1056 miast na całym świecie i odkryli, że w 63% z nich poziom opadów jest wyższy niż na otaczających je terenach wiejskich.
Największe anomalie występują w Afryce (85% miast to „miejskie wyspy wilgoci”) oraz w Oceanii (71%). Uczeni przypuszczają, że na anomalie te wpływa lokalna topografia i klimat, pojawiające się duże różnice wysokości i temperatur. Zaskakujący może być fakt, że kolejnym kontynentem z największymi anomaliami jest Europa. Tutaj 64% miast doświadcza większych opadów, niż wiejskie okolice. Następne na liście są Ameryka Północna (63%), Ameryka Południowa (62%) oraz Azja (59%).
Wśród analizowanych miast było 17 takich, gdzie anomalie opadowe przekraczały 200 milimetrów na rok. Dziewięć z tych miast znajduje się w Afryce, 4 w Ameryce Południowej, 3 w Azji i 1 w Ameryce Północnej.
Jeśli chodzi o najbardziej nas interesującą Europę, naukowcy stwierdzają, że większość miast na północy i w części środkowej Starego Kontynentu nie doświadcza większych i bardziej ekstremalnych opadów niż okolice podmiejskie. Jednak na południu znajdują się duże miasta, Jak Mediolan, Neapol czy Barcelona, gdzie dodatnia anomalia opadowa jest bardzo duża.
Inną interesującą anomalię zauważono w Ameryce Północnej i Południowej. Większość miast położonych na zachodnich górskich terenach tych kontynentów było bardziej suchych niż wiejskie okolice, a większość miast na wschodnich równinach otrzymywało więcej opadów. Wynika to zapewne z faktu, że miasta są położone w dolinach, więc pada w nich mniej niż w wyżej położonych okolicach.
Badacze stwierdzili też, że większe anomalie opadowe występują w klimacie tropikalnym i umiarkowanym, niż w suchym i kontynentalnym. Na anomalie opadowe wpływa też wielkość miasta. Gdy naukowcy podzielili miasta na dwie równe grupy, miast większych i mniejszych, okazało się, że w grupie miast większych 67% było miejskimi wyspami wilgoci, a w grupie mniejszej było to 58%. Co więcej, w miejscowościach, które są miejskimi wyspami wilgoci dodatnia anomalia opadowa rośnie w tempie 1,4 mm/rok. W latach 2001–2020 średnia anomalia opadowa w tych miastach zwiększyła się z 37 do 62 milimetrów.
Miastami o największej rocznej dodatniej anomalii opadowej są Ho Chi Minh, Kuala Lumpur, Lagos, Kanton-Shenzen, Sydney, Taipei, São Paulo, Houston, Mexico City oraz Miami-West Palm Beach. Z kolei największa roczna anomalia ujemna – czyli tam, gdzie pada mniej w porównaniu z okolicami wiejskimi – występuje w Seattle, Kioto-Osace-Kobe, Dżakarcie, Quanzhou, Limie, Fukuoce-Karumie, Akrze, Tokio-Jokohamie-Maebashi, Rio de Janeiro i Xiamen-Zhangzhou.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Para bobrów, reintrodukowana w Poole Farm w pobliżu Plymouth w Wielkiej Brytanii, zmniejszyła ryzyko powodzi i podtopień w mieście, informują naukowcy z University of Exeter. Uczeni postanowili przyjrzeć się, jaki wpływ na środowisko miała zaledwie jedna para zwierząt i odkryli, że tamy zbudowane przez bobry – wraz z podobnymi tamami wybudowanymi przez ochotników i pracowników Poole Farm – zmniejszają w szczycie przepływ wody przez Bircham Valley aż o 23%. To prawdopodobnie pierwsze badania dotyczące wpływu bobrów na środowisko miejskie.
Bobry zostały reintrodukowane na Poole Farm w ramach projektu Green Minds zapoczątkowanego przez radę miasta Plymouth. W całym mieście zrobiono więcej miejsca dla przyrody, by jego mieszkańcy mogli cieszyć się kontaktem z nią i odnosić korzyści zdrowotne płynące z obcowania z naturą. Bobry zaczęły budować żeremia, utworzyły rozlewiska i tereny podmokłe. Autorzy najnowszych badań zauważyli, że dzięki bobrom na terenach miejskich pojawiły się kolejne zwierzęta, jak wydry, żaby, zimorodki i borsuki.
Bobrom pomagali ochotnicy, którzy w ramach rozregulowywania biegu rzeki zbudowali 40 tam podobnych do bobrzych. I to właśnie rozlewiska, powstałe dzięki pracy ludzi i bobrów, zmniejszyły tempo przepływu wody i ryzyko powodzi oraz podtopień. Raport z 5-letniego monitoringu wpływu bobrów na środowisko został udostępniony w sieci.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
W Palenque, dawnym mieście Majów, po raz pierwszy znaleziono bogato zdobioną ozdobę nosa wykonaną z ludzkiej kości. Ozdoby takie nosili władcy oraz kapłani, podczas ceremonii, w czasie których wcielali się w K'awiila, boga kukurydzy i płodności. Niezwykły zabytek pochodzi z późnego okresu klasycznego (600–850). Został złożony w rytualnym depozycie na zakończenie jednego z budynków pałacu w Palenque.
Ozdobę, długości 6,4 i szerokości 5,2 centymetrów, wykonano z końca dalszego kości piszczelowej. Po lewej stronie widzimy przedstawienie majańskiego mężczyzny. Ma bogatą ozdobę głowy, kolczyki i naszyjnik z koralików. Na jego lewym ramieniu wyrzeźbiono glif ak'ab oznaczający „ciemność” lub „noc”. Ramię prawe jest wyciągnięte i kolejna część sceny znajduje się po prawej stronie ozdoby. W prawej dłoni mężczyzna trzyma długi ozdobiony przedmiot. Na dole przedstawiono ludzką czaszkę bez żuchwy. Motywy takie są częste w majańskiej rzeźbie pogrzebowej.
Ozdoba, gdy była noszona, tworzyła nieprzerwaną linią od czoła po czubek nosa. Zdaniem archeologów, miało to reprezentować znaną nam z ikonografii wydłużoną głowę K'awiila. To pierwsza tego typu ozdoba znaleziona w Palenque, chociaż niejednokrotnie znajdowano tam przedstawienia ludzi noszących tego typu ozdoby. Jedno z nich widać na przykład na sarkofagu króla Pakala oraz na owalnym tablecie przedstawiającym tego władcę z matką.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Zakaz poruszania się po mieście elektrycznych hulajnóg i rowerów może zmniejszyć zagęszczenie na chodnikach i zwiększyć bezpieczeństwo pieszych oraz użytkowników elektrycznych pojazdów, jednak ma też swoje negatywne konsekwencje, informują naukowcy z Georgia Institute of Technology.
W 2019 roku Atlanta zakazała poruszania się elektrycznymi hulajnogami i rowerami w godzinach od 21 do 4 rano. Zakaz wprowadzono po tym, jak cztery osoby korzystające z takich pojazdów zginęły w wyniku kolizji z samochodami. Naukowcy z GaTech postanowili sprawdzić, jakie były skutki zakazu. Okazało się usunięcie tych pojazdów spowodowało, że przeciętny czas podróży po mieście wydłużył się przeciętnie o około 10%. Dla mieszkańców Atlanty oznacza to, że w godzinach, w których obowiązuje zakaz, stracą dodatkowych 784 000 godzin na przemieszczanie się. Gdyby zakaz rozszerzono na godziny szczytu, straty byłyby jeszcze większe, ostrzega główny autor badań, Omar Asensio. W Atlancie godziny szczytu trwają od 6 do 10 rano i od 15 do 19 po południu.
Naukowcy z Georgii szacują, że w skali całego kraju elektryczne hulajnogi, rowery i inne podobne środki lokomocji oszczędzają obywatelom około 17,4% czasu przeznaczonego na podróże. Mają więc one duży wpływ na zmniejszenie ruchu na drogach, co odczuwają wszyscy z nich korzystający.
Wcześniej prowadzono już co prawda podobne badania, jednak były to badania ankietowe. Asensio i jego zespół oparli się na rzeczywistych danych o ruchu i skorzystali przy tym z faktu, że miasto zastosowało geo-fencing, co całkowicie uniemożliwiło korzystanie z zakazanych pojazdów w wyznaczonych godzinach. Mamy tutaj świetną okazję, by przeprowadzić badania, gdyż w wyniku działań miasta i policji mamy niemal 100-procentowe przestrzeganie zakazu. Powstało pytanie, co zrobią ludzie, którzy nagle nie mogą wypożyczyć hulajnogi lub użyć własnej. To wielki naturalny eksperyment, który pozwolił nam zbadać warunki na drogach przed i po jego wprowadzeniu. Pozwoliło nam to przetestować teorie dotyczące zmiany zachowań, dodaje Asensio. Naukowcy uzyskali też dostęp do danych Ubera, które pozwoliły im na ocenę czasu przemieszczania się po mieście.
Z badań wynika, że o ile rzeczywiście zakaz używania hulajnóg zmniejsza liczbę wypadków z ich udziałem, to jednocześnie wydłuża czas podróży po mieście, zwiększa korki na drogach, a co za tym idzie, zanieczyszczenie powietrza w mieście, co również negatywnie wpływa na zdrowie mieszkańców.
Możliwość łatwego wypożyczenia elektrycznej hulajnogi czy roweru i pozostawienia pojazdu w mieście przyczynia się do zmniejszenia korków i zanieczyszczeń, gdyż część mieszkańców rzadziej korzysta z własnego samochodu i transportu publicznego. Skraca się więc czas podróży po mieście samochodem. Zespół Asensio wylicza, że wartość zaoszczędzonego w ten sposób czasu wynosi, w skali całego kraju, 536 milionów dolarów. Naukowcy mówią, że dla lepszego planowania miast i życia w nich potrzebne jest lepsze zrozumienie wpływu różnych środków transportu oraz motywów stojących za decyzjami o wykorzystaniu danego pojazdu. Sądzę, że kolejnym etapem tego typu badań mogłoby być modelowanie wpływu zanieczyszczeń, mówi Asensio.
« powrót do artykułu
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.