Zaloguj się, aby obserwować tę zawartość
Obserwujący
0
Młodzi dobrze zarabiający mężczyźni najłatwiej nabierają się na finansowe pustosłowie
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Psychologia
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Czynniki ryzyka chorób układu krążenia, jak otyłość, powiązane są z przyspieszonym zmniejszaniem się objętości mózgu. Dotyczy to szczególnie tych obszarów płatów skroniowych, które są kluczowe dla pamięci i przetwarzania impulsów. Długoterminowe studium obserwacyjne pokazało właśnie, że u mężczyzn z czynnikami ryzyka rozwoju chorób układu krążenia, negatywne skutki dla mózgu pojawiają się o całą dekadę wcześniej (w połowie 6. dekady życia), niż u kobiet (w połowie 7. dekady życia).
Dotychczas nie wiedzieliśmy, że u mężczyzn związek chorób układu krążenia z demencją pojawia się o dekadę wcześniej. To bardzo ważna odkrycie dla leczenia tych chorób w zależności od płci, mówi główny autor badań, profesor Paul Edison z Imperial College London (ICL).
O tym, że takie czynniki ryzyka jak cukrzyca typu 2., otyłość czy wysokie ciśnienie powiązane są też z większym ryzykiem demencji, wiadomo było nie od dzisiaj. Uczeni ICL chcieli zrozumieć, kiedy jest najlepszy czas podjęcia leczenia w celu zapobiegania rozwojowi demencji i czy istnieją jakieś różnice między płciami. Dlatego też przyjrzeli się danym 34 000 osób z UK Biobank, u których wykonano obrazowanie tkanki tłuszczowej brzucha oraz skany mózgu.
Badania pokazały, że im więcej tkanki tłuszczowej pod skórą brzucha oraz otaczającej organy wewnętrzne, tym mniejsza jest objętość istoty szarej w mózgach kobiet i mężczyzn. Jednak negatywne skutki tego zjawiska pojawiają się u mężczyzn aż dekadę wcześniej, utrzymują się przed dwa dziesięciolecia i są niezależne od występowania genu APOE ε4, który jest powiązany z wyższym ryzykiem występowania choroby Alzheimera.
Badacze uważają, że sposobem na zapobieżenie wystąpienia neurodegeneracji jest zdecydowane zmniejszenie czynników ryzyka, a działania w tym celu powinno się podjąć przed 5. rokiem życia. Zajęcie się ryzykiem chorób układu krążenia i otyłością o dekadę wcześniej u mężczyzn niż u kobiet może być kluczowym elementem zapobiegania takich chorobom jak alzheimer. Niewykluczone, że sposobem na podjęcie takiej walki może być zmiana przeznaczenia już istniejących leków przeciwko otyłości i chorobom układu krążenia, dodaje Edison.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
W 1988 roku w Kalifornii zaczął obowiązywać California Tobacco Control Program (CTCP). Wyborcy zdecydowali wówczas o podniesieniu podatku na paczkę papierosów z 10 do 35 centów oraz o przeznaczeniu 20% z podniesionej kwoty (5 centów) na finansowanie programów, których celem było zmniejszenie odsetka osób palących. Z pieniędzy tych finansowano zarówno kampanie zniechęcające do palenia, jak i programy mające na celu poprawę stanu zdrowia publicznego.
Teraz, po trzech dekadach od wprowadzenia programu, naukowcy z Uniwersytetu Kalifornijskiego w San Francisco (UCSF) oszacowali finansowe skutki takich działań. Okazało się, że na każdego dolara, który stan Kalifornia wydał na działania antynikotynowe, koszty opieki zdrowotnej zmniejszyły się o 231 dolarów.
W latach 1989–2019 odsetek osób palących w Kalifornii zmniejszył się z 21,8 do 10 procent. Naukowcy z UCSF oceniają, że stanowe programy antynikotynowe odpowiedzialne są za 2,7 punktów procentowych tego spadku. Pozornie to niewiele, ale przyniosło olbrzymie korzyści, tym bardziej, że nawet miłośnicy papierosów palą obecnie średnio mniej o 119 paczek papierosów rocznie.
I obywatele i stan zaoszczędzili kolosalne pieniądze. W ciągu tych 30 lat w kieszeniach mieszkańców stanu pozostało 51,4 miliarda USD, które wydaliby na papierosy. Natomiast Kalifornia zaoszczędziła na opiece zdrowotnej aż 816 miliardów dolarów. Zwrot z inwestycji jest gigantyczny. Te programy nie tylko uratowały życie i zdrowie, ale pozwoliły też zaoszczędzić pieniądze, mówi jeden z autorów badań, doktor Stanton Glantz.
Glantz we współpracy z doktorem Jamesem Lightwoodem, specjalistą z zakresu farmakologii klinicznej oraz ze Steve'em Andersonem, ekspertem ds. modelowania trendów pracującym dla sektora finansowego opracowali model, za pomocą którego mogli przewidywać rozwój sytuacji, w zależności od różnych zmiennych.
Nasz model potwierdził przypuszczenie, że istnieje związek przyczynowo-skutkowy pomiędzy wprowadzeniem programów antynikotynowych a zmniejszeniem liczby osób palących, mówi Lightwood. Wynika z niego, jak zapewniają naukowcy, że każdy stan z dużym odsetkiem palaczy, który wdroży równie ambitny, długoterminowy program co Kalifornia, może spodziewać się osiągnięcia podobnych wyników. Pod warunkiem, że będzie to rzeczywiści program długoterminowy. Polityka ma jednak swoją specyfikę, a politycy myślą w kategoriach jednej lub dwóch kadencji, co niweczy wiele podobnych projektów.
Glantz i Lightwood już wcześniej wykazali, że krótkoterminowe skutki programów antynikotynowych – spadek liczby ataków serca czy udarów – bardzo szybko się rozmywają. Korzyści narastają z czasem, gdy spada liczba zachorowań na wiele różnych schorzeń. Jeśli zrobi się program zakrojony na mniejszą skalę i przewidziany na 4-5 lat, bardzo trudno jest zauważyć jakieś zmiany na tle naturalnej rocznej zmienności. I można wówczas wykazać, że taki program nie działa. Jeśli jednak jest on długoterminowy i szeroko zakrojony, jak ten w Kalifornii, szybko pojawiają się olbrzymie korzyści, które kumulują się z czasem, stwierdził Lightwood.
Doświadczenia z kalifornijskiego programu mają i tę zaletę, że będą adekwatne do wielu innych miejsc. Kalifornia jest bowiem olbrzymim, bardzo zróżnicowanym stanem, z wielkimi bogatymi metropoliami i biednymi wsiami. Ludność jest bardzo zróżnicowana pod względem etnicznym, społecznym i ekonomicznym, więc bez większego ryzyka pomyłki uzyskane tam wyniki można przełożyć na inne obszary.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
W Pompejach dokonano kolejnego fascynującego odkrycia. Tym razem są nim niemal idealnie zachowane szczątki dwóch mężczyzn – najprawdopodobniej niewolnika i jego pana. Naukowcy sądzą, że obaj zginęli podczas próby ucieczki. Ich szczątki znaleziono w willi na obrzeżach Pompejów.
Najprawdopodobniej mężczyźni przeżyli pierwszą erupcję Wezuwiusza, która pokryła miasto grubą warstwą popiołu. Zginęli następnego dnia, gdy miasto zniszczyła lawina piroklastyczna. Obaj leżeli blisko siebie, a ich zwłoki znaleziono w miejscu, w którym odkryto stajnię ze zwłokami generalskich koni.
Zdaniem ekspertów młodszy z mężczyzn liczył sobie 18–25 lat. Niektóre kręgi miał skompresowane, co wskazuje, że wykonywał pracę fizyczną. Był robotnikiem lub niewolnikiem. Starszy mężczyzna, w wieku 30–40 lat, był silniej zbudowany. Obaj zginęli w korytarzu willi. Naukowcy mają nadzieję, że kolejne wykopaliska pokażą, gdzie mężczyźni zmierzali i jaką rolę odgrywali w eleganckiej willi.
W ciągu ostatnich kilku lat w Pompejach dokonano fascynujących odkryć. Znaleziono m.in. mężczyznę, którego mózg zamienił się w szkło, zwłoki 2 kobiet i 3 dzieci czy inskrypcję wskazującą, że Pompeje zostały zniszczone później, niż dotychczas sądzono.
Ruiny Pompejów zostały odkryte w XVI wieku, a wykopaliska rozpoczęto w 1748 roku. Dotychczas znaleziono ponad 1500 ludzkich zwłok. Szacuje się, że erupcja Wezuwiusza zabiła około 2000 mieszkańców Pompejów.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.
Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.
Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.
W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.
Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.
W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.
Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.
W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.
Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.
Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.
Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.
W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.
Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.
Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.
Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.
Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Konglomerat Alphabet, właściciel Google'a, stworzył bezpłatne narzędzie o nazwie Assembler, które ma określać, czy fotografia jest prawdziwa czy została zmanipulowana. Narzędzie, rozwijane we współpracy z amerykańskimi i włoskimi uniwersytetami, pomoże dziennikarzom w wykryciu fałszywek. Narzędzie wykorzystuje kilka różnych testów, podczas których np. sprawdzane jest, czy do fotografii nie wstawiono fragmentu innego zdjęcia, czy manipulowana jasnością lub usuwano coś z tła.
Assembler to dzieło Jigsaw, grupy inżynierów, projektantów, naukowców i innych, której zadaniem jest walka z dezinformacją, cenzurą, ekstremizmem czy manipulowaniem wyborami.
Online'owe manipulacje, dokonywane m.in. za pomocą fotografii i materiałów wideo zmienianych za pomocą sztucznej technologii, to coraz poważniejszy problem. Wiadomo, że metody te są stosowane przez różne państwa, które chcą za ich pomocą np. wpływać na wyniki wyborów w innych krajach.
Już w tej chwili Assembler jest testowany m.in. przez AFP, Animal Politico, Code for Africa, Les Decodeurs du Monde oraz Rappler. Niestety, przeciętny internauta nie będzie mógł skorzystać z tego narzędzia.
Trwa wyścig pomiędzy tymi, którzy chcą walczyć z fałszywymi informacjami, a tymi, którzy je rozpowszechniają. Chcemy być pewni, że nasza praca da przewagę tym pierwszym. Dlatego też bardzo ostrożnie dobieramy tych, którzy dostają dostęp do Assemblera i ściśle monitorujemy używanie tego narzędzia pod kątem wszelkich nadużyć, oświadczył szef grupy Jigsaw, Santiago Andrigo.
« powrót do artykułu
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.