Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Dzięki technologii z Opola samochód powiadomi nas o konieczności wymiany zużytych opon

Rekomendowane odpowiedzi

Na Politechnice Opolskiej powstała technologia diagnostyki opon samochodowych za pomocą badania pola magnetycznego. W przyszłości tego typu urządzenia, po wbudowaniu w samochód, będą informowały kierowcę o stanie zużycia opon i przypomną o konieczności ich wymiany.

Ta metoda pozwala na wcześniejsze wskazanie, że pozostała bardzo mała ilość warstwy mieszanki gumowej bieżnika. Pod bieżnikiem opony samochodowej znajduje się struktura zwana opasaniem. Składa się ona z drutów stalowych, które podczas jazdy ulegają odkształceniu i w wyniku efektu Villariego zmienia się ich pole magnetyczne. Za pomocą czujnika magnetycznego obserwujemy zmiany tego pola podczas eksploatacji. Na tej podstawie wnioskujemy czy bieżnik jest zużyty, czy też nie. Możemy także sprawdzić, czy opona była uszkodzona, naprawiana, czy też coś się do niej wbiło. Jesteśmy także w stanie oszacować czas eksploatacji opon oraz opisać, jak zmiany ciśnienia w oponach wpływają na ich pole magnetyczne, wyjaśnia profesor Sebastian Brol z Katedry Pojazdów Wydziału Mechanicznego Politechniki Opolskiej. To właśnie on z grupą współpracowników jest autorem nowatorskiej technologii.

Eksperymentalne stanowisko do badania opon składa się z wału, na którym umieszcza się koło oraz trzech mikrokontrolerów, które sterują napędem, dokonują pomiarów i odpowiadają za wymianę danych. Naukowcy od początku projektują swój system tak, by można było go zastosować nie tylko w punktach diagnostycznych. Zależy nam na tym, by była to metoda diagnostyczna, którą będzie można stosować bezpośrednio w samych pojazdach. Dzięki temu nie trzeba będzie ściągać koła do pomiaru, urządzenie zamontowane w aucie bez zaangażowania kierowcy będzie dokonywało pomiaru i sygnalizowało konieczność wymiany opony, dodaje profesor Brol.

Technologia ma służyć nie tylko kierowcom. Jej twórcy nie wykluczają, że po zakończeniu przez nich badań porównawczych – w czasie których wykorzystują opony o bardzo różnym stopniu zużycia bieżnika – mogli ją będą używać biegli sądowi.
Świadomość wśród kierowców jest duża w zakresie potrzeby wymiany opon. Chciałbym podkreślić, że oprócz tego, jak długo opony były eksploatowane, ważny jest także obciążenie, czyli ładunek, jaki dane auto przewozi, mówi Brol.


« powrót do artykułu

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

No pewnie że się przyjmie, bo to podroży eksploatacje samochodu :) Będzie na to obligo, tak jak na czujniki ciśnienia w kołach - po kilku latach pada bateria zasilająca czujniki, a koszt wymiany to niemal koszt nowej opony! A jak sie nie wymieni to komputer blokuje samochód

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Członkowie Ekspedycji 399 „Building Blocks of Life, Atlantis Massif” wydobyli rekordowo długi, 1286-metrowy rdzeń z płaszcza Ziemi. Odwiert został wykonany za pomocą statku JOIDES Resolution na Grzbiecie Śródatlantyckim. Na tym najdłuższym grzbiecie śródoceaniczym na Ziemi skały z płaszcza znajdują się blisko powierzchni. Mimo więc trudności w wykonywaniu odwiertów pod powierzchnią oceanu, pierwsze próby podjęto już w latach 60. XX wieku.
      Wykonanie tak głębokiego odwiertu w płaszczu i pozyskanie materiału to niezwykle ważny krok w rozwoju nauk o Ziemi. Już wyniki pierwszych badań pokazały, że wysiłek się opłacił. Uzyskane wyniki różnią się od tego, czego się spodziewaliśmy. W skałach jest znacznie mniej piroksenów, za to występuje w nich bardzo duże stężenie magnezu. Oba te zjawiska to wynik znacznie bardziej intensywnych niż przewidywano procesów topnienia, przyznaje główny autor badań, profesor Johan Lissenbarg z Uniwersytetu w Cardiff. Dalsze badania tych zjawisk  mogą mieć olbrzymi wpływ na nasze rozumienie tworzenia się magmy oraz jej roli w wulkanizmie. Naukowcy znaleźli też kanały, którymi magma przemieszcza się ku powierzchni planety.
      Naukowcy mają też wstępne wyniki badań nad interakcją pomiędzy oliwinami a wodą morską. W wyniku tej interakcji dochodzi do serii reakcji chemicznych, w wyniku których powstaje wodór oraz inne molekuły potrzebne w procesach życiowych. Być może więc lepiej zrozumiemy początki życia na naszej planecie.
      Analiza skał z płaszcza dostarczy informacji na temat warunków chemicznych i fizycznych, jakie panowały na Ziemi w odległej przeszłości. Warunków, w jakich powstawało i rozwijało się życie.
      Wydobyty rdzeń będzie przedmiotem badań przez kolejne dziesięciolecia.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Paliwa, których używamy, nie są zbyt bezpieczne. Parują i mogą się zapalić, a taki pożar trudno jest ugasić, mówi Yujie Wang, doktorant chemii na Uniwersytecie Kalifornijskim w Riverside. Wang i jego koledzy opracowali paliwo, które nie reaguje na płomień i nie może przypadkowo się zapalić. Pali się jedynie wtedy, gdy przepływa przez nie prąd elektryczny. Palność naszego paliwa jest znacznie łatwiej kontrolować, a pożar można ugasić odcinając zasilanie, dodaje Wang.
      Gdy obserwujemy pożar współcześnie używanych paliw płynnych, to w rzeczywistości widzimy nie palący się płyn, a jego opary. To molekuły paliwa w stanie gazowym zapalają się pod wpływem kontaktu z ogniem i przy dostępie tlenu. Gdy wrzucisz zapałkę do pojemnika z benzyną, to zapalą się jej opary. Jeśli możesz kontrolować opary, możesz kontrolować pożar, wyjaśnia doktorant inżynierii chemicznej Prithwish Biswas, główny autor artykułu opisującego wynalazek.
      Podstawę nowego paliwa stanowi ciesz jonowa w formie upłynnionej soli. Jest podobna do soli stołowej, chlorku sodu. Nasza sól ma jednak niższą temperaturę topnienia, niższe ciśnienie oparów oraz jest organiczna, wyjaśnia Wang. Naukowcy zmodyfikowali swoją ciecz jonową zastępując chlor nadchloranem. Następnie za pomocą zapalniczki spróbowali podpalić swoje paliwo.
      Temperatura płomienia zapalniczki jest wystarczająco wysoka. Jeśli więc paliwo miałoby płonąć, to by się zapaliło, stwierdzają wynalazcy. Gdy ich paliwo nie zapłonęło od ognia, naukowcy przyłożyli doń napięcie elektryczne. Wtedy doszło do zapłonu paliwa. Gdy odłączyliśmy napięcie, ogień gasł. Wielokrotnie powtarzaliśmy ten proces: przykładaliśmy napięcie, pojawiał się dym, podpalaliśmy dym, odłączaliśmy napięcie, ogień znikał. Jesteśmy niezwykle podekscytowani opracowaniem paliwa, które możemy podpalać i gasić bardzo szybko, mówi Wang. Co więcej, im większe napięcie, tym większy pożar, co wiąże się z większym dostarczaniem energii z paliwa. Zjawisko to można więc wykorzystać do regulowania pracy silnika spalinowego. W ten sposób można kontrolować spalanie. Gdy coś pójdzie nie tak, wystarczy odciąć zasilanie, mówi profesor Michael Zachariah.
      Teoretycznie ciecz jonowa nadaje się do każdego rodzaju pojazdu. Jednak zanim nowe paliwo zostanie skomercjalizowane, konieczne będzie przeprowadzenie jego testów w różnych rodzajach silników. Potrzebna jest też ocena jego wydajności.
      Bardzo interesującą cechą nowej cieczy jonowej jest fakt, że można ją wymieszać z już istniejącymi paliwami, dzięki czemu byłyby one niepalne. Tutaj jednak również trzeba przeprowadzić badania, które wykażą, jaki powinien być stosunek cieczy jonowej do tradycyjnego paliwa, by całość była niepalna.
      Twórcy nowego paliwa mówią, że z pewnością, przynajmniej na początku, będzie ono droższe niż obecnie stosowane paliwa. Cieczy jonowych nie produkuje się bowiem w masowych ilościach. Można się jednak spodziewać, że masowa produkcja obniżyłaby koszty produkcji. Główną zaletą ich paliwa jest zatem znacznie zwiększone bezpieczeństwo. Warto bowiem mieć na uwadze, że w ubiegłym roku w Polsce straż pożarna odnotowała 8333 pożary samochodów spalinowych.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Grecja to bardzo popularne miejsce wśród polskich turystów. Najchętniej wybieranymi miastami przez naszych rodaków są Santorini, Korfu oraz Kreta, acz warto pamiętać, że tam dolecieć można jedynie samolotem. Wiele ciekawych miejsc w Grecji znajduje się jednak także w części kontynentalnej, do której możesz dojechać samochodem. O czym warto pamiętać przed wybraniem się w podróż? Sprawdźmy!
      Dlaczego warto pojechać samochodem do Grecji?
      Podróż samochodem do Grecji będzie dobrym rozwiązaniem dla osób, które boją się latać lub chcą po drodze zwiedzić także inne państwa i ich atrakcje. Choć jazda autem do tego kraju sama w sobie trwa długo, to po drodze można zajechać do Słowacji, Serbii, Macedonii lub Węgier. Warto w tych miejscach zatrzymać się na nocleg i zwiedzić najatrakcyjniejsze miasta.
      Jak dojechać autem do Grecji?
      Ze stolicy Polski, Warszawy, do Grecji dojedziesz dwoma trasami. Wybierając krótszą trasę, na podróż poświęcisz około 21 godzin. Jadąc przez Czechy, potrwa ona do 2-3 godziny dłużej. Wszystko zależy jednak także od innych elementów – aktualnych remontów, korków, prędkości jazdy czy ilości postojów, na jakie się zdecydujesz. Trasy mogą wyglądać następująco:
      Czechy – Słowacja – Węgry – Serbia – Macedonia – Grecja, Słowacja – Węgry – Serbia – Macedonia – Grecja. Jeśli ciekawią Cię przykładowe trasy, którymi konkretnie warto się poruszać, przeczytaj w tym poradniku, na jak długą podróż będziesz musiał się przygotować, wyruszając z konkretnego miasta.
      Przejeżdżając przez wyżej wymienione kraje, trzeba będzie też kupić winietę. Możesz tego dokonać online, co ułatwia organizację podróży. Są w tym wypadku jednak wyjątki, czyli Serbia oraz Macedonia. Tam opłatę za przejazd autostradą opłacisz wyłącznie na bramkach.
      Ile kosztuje podróż samochodem do Grecji?
      Koszt podróży zależy głównie od samochodu (pojemności silnika), stylu jazdy, osiąganych prędkości oraz kosztów paliwa. Zakładając, że wybierasz się autem z silnikiem 1,6 litra i wyruszasz z Warszawy do Aten (2300 kilometrów), zapłacisz do 2000 zł w jedną stronę. Pamiętaj, że koszty paliwa mogą być inne każdego dnia, dlatego też dobrze zapoznać się z aktualnymi cenami na stacjach i obliczyć potrzebny budżet.
      Podróż do Grecji samochodem – co warto zobaczyć?
      Jadąc do Grecji autem, warto dobrze wszystko zaplanować, aby skorzystać z różnych atrakcji po drodze i zobaczyć ciekawe miejsca. Dzięki temu przed dotarciem do celu zapewnisz sobie interesujący urlop.
      Jakie przystanki warto zrobić?
      Bratysława (Słowacja) – urocze stare miasto z wąskimi uliczkami i kawiarniami jest zachwycające, a do tego warto też zajrzeć do katedry św. Marcina. Koszyce (Słowacja) – katedra św. Elżbiety, starówka i panorama Koszyc to miejsca, których nie warto pomijać. Budapeszt (Węgry) – w dzielnicy Peszt zajrzyj na Plac Bohaterów i obejrzyj Parlament, a w Budzie zachwyci Cię Góra Gellerta, Zamek Królewski oraz Punkt Widokowy. Skopje (Macedonia) – atrakcjami, które warto zobaczyć, są na pewno Kamienny Most, Twierdza oraz stary bazar. Ubezpieczenie do Grecji
      Wyjeżdżając do Grecji, pamiętaj o ważnym ubezpieczeniu OC. Warto też zaopatrzyć się w AC, które gwarantuje szerszy zakres ochrony. Dobrym pomysłem będzie też ubezpieczenie turystyczne lub karta EKUZ, dzięki której otrzymasz bezpłatną pomoc na takich samych zasadach, co mieszkańcom Grecji. Do tego warto zdecydować się na ubezpieczenie sprzętu sportowego - jakie wybrać? To zależy od zakresu ochrony, której potrzebujesz. Każde towarzystwo ubezpieczeniowe określa, jaki sprzęt może być nim objęty i kiedy wypłacone zostanie odszkodowanie.
      Przepisy drogowe w Grecji – co warto wiedzieć?
      Otrzymanie mandatu na wakacjach nie należy do najprzyjemniejszych i może skutecznie zepsuć wakacje. Dlatego też, zanim wyruszysz samochodem do Grecji, zapoznaj się z podstawowymi przepisami drogowymi, które tam obowiązują. Warto wiedzieć, że na terenie całego państwa obowiązuje ograniczenie prędkości:
      do 50 km/h w terenie zabudowanym, do 90 km/h na terenie niezabudowanym, do 110 km/h na drogach ekspresowych, do 130 km/h na autostradach. Każda osoba w samochodzie musi zapiąć pasy bezpieczeństwa. Do tego w Grecji nie ma obowiązku jazdy w ciągu dnia z włączonymi światłami mijania. Występuje on w nocy i w momencie, gdy warunki na drodze nie są wystarczająco dobre. Ponadto w Twoim bagażniku powinna znaleźć się apteczka, trójkąt ostrzegawczy oraz gaśnica. Polskie prawo jazdy jest oczywiście honorowane.
      Co warto zobaczyć w Grecji?
      Gdy już dojedziesz na miejsce, Twoim obowiązkowym punktem docelowym powinny być Ateny. Stolica Grecji oferuje mnóstwo ciekawych atrakcji, w tym Akropol Ateński, na którym znajdziesz dobrze zachowane świątynie Partenon, Erechtejon, Propyleje, a także Teatr Dionizosa i Odeon Heroda Atticusa. Warto zajrzeć także do Starożytnej Agory i na Plac Syntagma.
      Innym miastem wartym odwiedzenia są Saloniki, czyli druga największa metropolia Grecji. Promenada nadmorska, która się tam znajduje, ma niemal 5 kilometrów. Do tego dobrym pomysłem jest także przejażdżka do Meteorów, czyli 13 klasztorów znajdujących się nad Równiną Tesalską.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Wczoraj rozpoczął pracę powołany przez NASA 16-osobowy zespół, którego zadaniem jest prowadzenie niezależnych badań nad niezidentyfikowanymi zjawiskami powietrznymi (UAP). Jako UAP definiowane są obserwacje zjawisk, których nie można zidentyfikować jako statek powietrzny lub znane zjawisko atmosferyczne. Wstępna faza pracy zespołu potrwa 9 miesięcy.
      W tym czasie, na podstawie danych z cywilnych agend rządowych, z przedsiębiorstw prywatnych i innych źródeł członkowie zespołu mają opracować plan dalszych działań analizujących UAP. Zespół skupi się na analizie danych jawnych, a pełny raport z jego pracy zostanie opublikowany w połowie przyszłego roku. Prace mają położyć podwaliny pod badania UAP przez NASA i inne organizacje. Będą one niezależne od badań prowadzonych przez Pentagon.
      W 2021 roku ukazał się rządowy raport dotyczący 144 niezidentyfikowanych obiektów latających. Spotkał się on z olbrzymim zainteresowaniem, w maju Kongres zorganizował publiczne przesłuchanie dotyczące UAP, a niedługo później Pentagon ogłosił powołanie specjalnego biura badającego UAP. Dotychczas jednak większość badań tego typu jest jednak prowadzonych przez wojsko i służby wywiadowcze. NASA chce przyjrzeć się UAP z czysto naukowego punktu widzenia. Wyjaśnienie takich zjawisk może mieć bowiem znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Dlatego też przedstawiciele zespołu nie stawiają żadnych wstępnych hipotez. Jego przewodniczący mówi, że brak dowodów, by UAP miały pochodzenie pozaziemskie, ale przyznaje, że są to zjawiska, których nie rozumiemy. Chcemy zebrać więcej dowodów, stwierdza.
      Na czele zespołu stanął fizyk teoretyczny David Spergel. Obecnie jest prezydentem Simons Foundation, a w przeszłości był założycielem i dyrektorem Flatiron Institute for Computational Astrophysics. Jednym z jego współpracowników jest profesor Anamaria Berena, która pracuje m.in. dla SETI Institute i Blue Marble Space Institute of Science, gdzie specjalizuje się w zagadnieniach komunikacji złożonych systemów biologicznych, astrobiologią i poszukiwaniem bio- oraz technosygnatur. Z kolei Federica Bianco to profesor fizyki i astrofizyki w University of Delaware i zastępca głównego naukowca tworzonego właśnie Vera C. Rubin Observatory. W zespole znajdziemy też profesor oceanografii Paulę Bontempi, która przez 18 lat pracowała a NASA, gdzie kierowała badaniami nad oceanami. Z kolei Reggie Brothers od wielu lat zajmuje stanowiska menedżerskie w sektorze prywatnym, wcześniej zaś był podsekretarzem ds. nauki i technologii w Departamencie Bezpieczeństwa Wewnętrznego i zastępcą sekretarza obrony ds. badawczych w Pentagonie. Do zespołu powołano też byłego astronautę Scotta Kelly'ego, dziennikarkę naukową Nadię Drake czy Matta Mountaina, prezydenta The Association of Universities for Research and Astronomy, konsorcjum niemal 50 uniwersytetów i instytucji badawczych, które pomagają NASA w budowie i obsłudze obserwatoriów, w tym Teleskopów Hubble'a i Webba.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Brakuje mu prestiżu konia, nie jest naszym najlepszym przyjacielem jak pies i nie stanowi podstawy pożywienia jak świnia czy krowa. Ale to on – osioł – pomagał ludziom zbudować najpotężniejsze imperia starożytności. Proces udomowienia tego niezwykłego zwierzęcia stanowił dotychczas dla nas zagadkę. Została ona właśnie rozwiązana przez międzynarodowy zespół naukowy, na którego czele stał Ludovic Orlando z Université Paul Sabatier w Tuluzie.
      Najstarsze znane nam ślady osła pochodzą sprzed około 7000 lat. Z czasu, gdy Sahara zmieniła się w znaną nam obecnie pustynię. Wiemy też, że około 4500 lat temu osły pojawiły się w Azji i Europie. Jednak nie była to podróż w jedną stronę. Później zwierzęta te były przywożone do Afryki, szczególnie do Afryki Zachodniej, w ramach handlu prowadzonego przez Rzymian w basenie Morza Śródziemnego.
      Orlando, który przez lata zajmował się badaniem procesu udomowienia konia, postanowił lepiej poznać historię osła. Wraz z naukowcami z niemal 40 laboratoriów zbadał genom 207 współcześnie żyjących osłów z całego świata oraz DNA pozyskane ze szkieletów 31 osłów żyjących w starożytności. Niektóre z tych zwierząt zmarły 4000 lat temu.
      Naukowcy przekonali się, że genom współcześnie żyjących osłów jest bardzo zróżnicowany, a do jego wzbogacenia przyczyniły się dzikie osły żyjące w różnych częściach świata. To z pewnością wpływ hodowania udomowionych osłów na wolności w niektórych częściach Afryki i Półwyspu Arabskiego, mówi Evelyn Todd, współpracownica Orlando. Badacze zauważyli też, że istniały znaczne różnice pomiędzy metodami udomowienia osła i konia. W przypadku osła chów wsobny nie odegrał, i nadal nie odgrywa, tak dużej roli jak w przypadku konia. To sugeruje, że w starożytności ludzie stosowali podobne strategie rozmnażania osłów, co obecnie.
      Aż 9 ze starożytnych oślich genomów pochodziło ze stanowiska archeologicznego na terenie Francji, gdzie znaleziono pozostałości po rzymskiej willi. Analiza genetyczna ujawniła, że pomiędzy III a V wiekiem naszej ery w dzisiejszej francuskiej miejscowości Boinville-en-Woëvre istniało centrum hodowli mułów. Wyhodowano tam wyjątkowo duże osły, o wysokości 155 cm, o 25 cm wyższe niż typowy osioł. Olbrzymy te krzyżowano z klaczami, uzyskując muły. Tamtejsze muły były cenione ze względu na swoją siłę oraz wytrzymałość i były chętnie używane przez armię oraz kupców.
      Wracając jednak do kwestii samego udomowienia osła, trzeba przypomnieć, że autorzy wcześniejszych badań – którzy przeanalizowali mniejszą próbkę DNA osłów – doszli do wniosku, że zwierzęta te udomowiono dwukrotnie, w Azji i Afryce. Teraz dołączyli do grupy Orlando i Todd, by ponownie przeanalizować swoje dane na znacznie większej próbce osłów.
      Naukowcy wykorzystali modele komputerowe, które badały zróżnicowanie genetyczne i geograficzne osłów, by odpowiedzieć na pytanie, w jaki sposób zwierzęta są ze sobą spokrewnione. Po przeprowadzenia analizy naukowcy doszli do wniosku, że osły zostały udomowione tylko raz. Doszło do tego przed 7000 laty, gdy mieszkańcy Kenii i Rogu Afryki zaczęli hodować dzikie osły.
      Przed 5000 laty proces udomowienia był już w pełni zaawansowany, a pierwsze osły sprzedawano na północ i zachód – do Egiptu i Sudanu. W ciągu 2500 od rozpoczęcia udomowienia osły rozprzestrzeniły się po Europie i Azji, gdzie powstały osobne populacje.

      « powrót do artykułu
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...