Zaloguj się, aby obserwować tę zawartość
Obserwujący
0
Arktyka w ogniu, pożary na Grenlandii
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Nauki przyrodnicze
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Paliwa, których używamy, nie są zbyt bezpieczne. Parują i mogą się zapalić, a taki pożar trudno jest ugasić, mówi Yujie Wang, doktorant chemii na Uniwersytecie Kalifornijskim w Riverside. Wang i jego koledzy opracowali paliwo, które nie reaguje na płomień i nie może przypadkowo się zapalić. Pali się jedynie wtedy, gdy przepływa przez nie prąd elektryczny. Palność naszego paliwa jest znacznie łatwiej kontrolować, a pożar można ugasić odcinając zasilanie, dodaje Wang.
Gdy obserwujemy pożar współcześnie używanych paliw płynnych, to w rzeczywistości widzimy nie palący się płyn, a jego opary. To molekuły paliwa w stanie gazowym zapalają się pod wpływem kontaktu z ogniem i przy dostępie tlenu. Gdy wrzucisz zapałkę do pojemnika z benzyną, to zapalą się jej opary. Jeśli możesz kontrolować opary, możesz kontrolować pożar, wyjaśnia doktorant inżynierii chemicznej Prithwish Biswas, główny autor artykułu opisującego wynalazek.
Podstawę nowego paliwa stanowi ciesz jonowa w formie upłynnionej soli. Jest podobna do soli stołowej, chlorku sodu. Nasza sól ma jednak niższą temperaturę topnienia, niższe ciśnienie oparów oraz jest organiczna, wyjaśnia Wang. Naukowcy zmodyfikowali swoją ciecz jonową zastępując chlor nadchloranem. Następnie za pomocą zapalniczki spróbowali podpalić swoje paliwo.
Temperatura płomienia zapalniczki jest wystarczająco wysoka. Jeśli więc paliwo miałoby płonąć, to by się zapaliło, stwierdzają wynalazcy. Gdy ich paliwo nie zapłonęło od ognia, naukowcy przyłożyli doń napięcie elektryczne. Wtedy doszło do zapłonu paliwa. Gdy odłączyliśmy napięcie, ogień gasł. Wielokrotnie powtarzaliśmy ten proces: przykładaliśmy napięcie, pojawiał się dym, podpalaliśmy dym, odłączaliśmy napięcie, ogień znikał. Jesteśmy niezwykle podekscytowani opracowaniem paliwa, które możemy podpalać i gasić bardzo szybko, mówi Wang. Co więcej, im większe napięcie, tym większy pożar, co wiąże się z większym dostarczaniem energii z paliwa. Zjawisko to można więc wykorzystać do regulowania pracy silnika spalinowego. W ten sposób można kontrolować spalanie. Gdy coś pójdzie nie tak, wystarczy odciąć zasilanie, mówi profesor Michael Zachariah.
Teoretycznie ciecz jonowa nadaje się do każdego rodzaju pojazdu. Jednak zanim nowe paliwo zostanie skomercjalizowane, konieczne będzie przeprowadzenie jego testów w różnych rodzajach silników. Potrzebna jest też ocena jego wydajności.
Bardzo interesującą cechą nowej cieczy jonowej jest fakt, że można ją wymieszać z już istniejącymi paliwami, dzięki czemu byłyby one niepalne. Tutaj jednak również trzeba przeprowadzić badania, które wykażą, jaki powinien być stosunek cieczy jonowej do tradycyjnego paliwa, by całość była niepalna.
Twórcy nowego paliwa mówią, że z pewnością, przynajmniej na początku, będzie ono droższe niż obecnie stosowane paliwa. Cieczy jonowych nie produkuje się bowiem w masowych ilościach. Można się jednak spodziewać, że masowa produkcja obniżyłaby koszty produkcji. Główną zaletą ich paliwa jest zatem znacznie zwiększone bezpieczeństwo. Warto bowiem mieć na uwadze, że w ubiegłym roku w Polsce straż pożarna odnotowała 8333 pożary samochodów spalinowych.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Ostatnio często słyszymy o pożarach samochodów elektrycznych. Powstaje wrażenie, jakoby miały one miejsce bardzo często. Czy jednak rzeczywiście pojazdy elektryczne płoną częściej niż samochody spalinowe? Analiza danych z USA przeprowadzona przez porównywarkę ubezpieczeń AutoinsuranceEZ oraz dane Szwedzkiej Agencji Bezpieczeństwa Publicznego pokazują, że samochody elektryczne są bezpieczniejsze pod względem zagrożenia pożarowego od samochodów spalinowych. Największe zaś ryzyko stwarzają hybrydy.
W ubiegłym roku analitycy z AutoinsuranceEZ przyjrzeli się danym zgromadzonym przez amerykańskie Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTHB), Biuro Statystyk Transportu (BTS) oraz rządowym informacjom nt. samochodów, które sami producenci ściągnęli z rynku z powodu zagrożenia pożarowego. Z analizy wynika, że najbardziej ryzykownym typem pojazdu są hybrydy. Na każdych 100 000 sprzedanych hybryd zanotowano 3474,5 pożarów. Na drugim miejscu uplasowały się samochody spalinowe, z których płonie 1529,9 na 100 tysięcy sprzedanych. Jeśli zaś chodzi o pojazdy elektryczne, to zanotowano 25,1 pożarów na 100 000 sprzedanych.
Eksperci sprawdzili też, ile pojazdów zostało ściągniętych z rynku z powodu ryzyka pożaru. I tak na przykład w roku 2020 Hyundai poinformował, że 430 000 sztuk spalinowego modelu Elantra jest zagrożonych pożarem. Ryzyko stwarzała instalacja elektryczna. W tym samym roku konieczna była naprawa usterki w 308 000 spalinowych modeli Kia Cadenza i Kia Sportage. Również tutaj problemem była instalacja elektryczna. Z kolei w 95 000 spalinowych Huyndai Genesis zagrożenie pożarowe stwarzał ABS, a producent McLarena Senny i McLarena 720S poinformował o wyciekach paliwa z 2800 samochodów.
Narażone były też, oczywiście, samochody elektryczne. Pojawiła się konieczność naprawy usterek w 82 000 sztuk Huyndaia Kona i 70 000 Chryslera Pacifica. Tutaj problemem był akumulator. On też stwarza problemy w pojazdach hybrydowych.
Jak więc wynika z dostępnych danych, w przypadku samochodów elektrycznych i hybrydowych pożary są powodowane przez usterki w akumulatorach, podczas gdy w pojazdach spalinowych przyczyn jest więcej i zagrożenie stanowiły układ elektryczny, wycieki paliwa oraz usterki w ABS.
Dane z USA znajdują potwierdzenie w informacjach ze Szwecji. Na koniec 2022 roku u naszych północnych sąsiadów po drogach jeździło 610 716 samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 4 396 827 samochodów spalinowych. W tym czasie doszło do 106 pożarów elektrycznych środków transportu. Najczęściej, bo 38 razy, płonęły skutery, zanotowano 23 pożary samochodów osobowych i 20 pożarów rowerów.
Szwedzi informują, że w ciągu ostatnich trzech lat liczba pożarów samochodów elektrycznych utrzymuje się na stałym poziomie około 20 rocznie, mimo że w tym czasie liczba samochodów tego typu zwiększyła się niemal dwukrotnie. To oznacza, że statystyczne ryzyko pożaru spada. W latach 2018–2020 w Szwecji zanotowano 81 pożarów samochodów elektrycznych. Do 17 doszło w czasie jazdy (zaliczono tutaj pożary w wyniku wypadków drogowych), 18 miało miejsce w trakcie ładowania, a w przypadku 46 nie ustalono w jakich warunkach pożar miał miejsce.
Jak już wspomnieliśmy, w 2022 roku spłonęły w Szwecji 23 elektryczne i hybrydowe samochody pasażerskie. W tym samym roku całkowita liczba pożarów samochodów pasażerskich w Szwecji to około 3400 rocznie. Biorąc pod uwagę liczbę samochodów różnych typów trzeba stwierdzić, że zapaliło się 0,004% samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 0,09% samochodów spalinowych. Wśród pożarów pojazdów spalinowych układ elektryczny bądź akumulatory były przyczyną 656 pożarów.
Z dostępnych polskich danych wynika, że w ubiegłym roku doszło w naszym kraju do 10 pożarów samochodów elektrycznych (na 29 780 zarejestrowanych) i 8333 pożarów samochodów spalinowych (na ok. 20 milionów zarejestrowanych). Zatem współczynnik pojazdów, które uległy pożarowi wynosi, odpowiednio, 0,03 i 0,04 procent.
Głównym problemem związanym z pożarami samochodów elektrycznych, nie jest więc częstotliwość ich występowania, a trudności z ugaszeniem.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Często zapominamy, że Dania jest jednym z największych krajów na świecie. W Europie większa jest tylko Rosja. Należy do niej bowiem Grenlandia, a Duńczycy skolonizowali ją pod wpływem legend o zaginionych osadach wikingów. W 985 roku Eryk Rudy poprowadził grupę islandzkich rolników na Grenlandię. Założyli osadę na zachodnim wybrzeżu wyspy i przez ponad 400 lat utrzymywali kontakty z Europą. Urwały się one w XV wieku, ale legendy o osadnikach oraz ich bogactwie przetrwały i stały się siłą napędową XVIII-wiecznej eksploracji Grenlandii.
Erik Thorvaldsson, zwany Erykiem Rudym, ze swojej osady został wygnany za morderstwo i skazany na 3-letnią banicję. W jej trakcie trafił na tajemniczy ląd, o którym usłyszał od innych. Nie był pierwszym Europejczykiem, który ujrzał Grenlandię. Był jednak pierwszym, który założył tam stałą, kwitnąca kolonię. Udało mu się to dzięki zręcznej propagandzie. Jak czytamy w XII-wiecznej Księdze o Islandczykach (Íslendingabók), kraj ten nazwał Groenland, bo jeśli będzie miał on dobrą nazwę, zachęci to ludzi do osiedlania się tam. Gdy jego banicja się skończyła, namówił część rodaków do założenia osady na Grenlandii.
Z dowodów archeologicznych wiemy, że osada przetrwała ponad 400 lat. Później utracono z nią kontakt. W czasie wielkich odkryć geograficznych liczne europejskie narody zdobywały i rościły sobie prawa do różnych części świata. Również Grenlandia była celem eksploracji. Głównymi konkurentami Duńczyków byli Holendrzy i Anglicy. Jednak to Duńczycy przechowywali w pamięci zbiorowej legendy o zaginionych osadnikach. Powstało wiele map, ksiąg i manuskryptów, które nie tylko przypominały konkurencyjnym narodom o duńskich ambicjach, ale też promowały pogląd, jakoby potomkowie osadników wciąż mieszkali na Grenlandii i uprawiali tam ziemię.
Gdy w XV wieku utracono kontakt z osadą na Grenlandii, pojawiły się liczne spekulacje i legendy, dotyczące losu osadników. Ludzie wciąż wierzyli, że osada istnieje. Wielokrotnie próbowano ją odnaleźć i skontaktować się z tamtejszymi mieszkańcami. Król Christian IV, który panował w latach 1588–1648, zorganizował trzy wyprawy poszukiwawcze. I nie były one motywowane wyłącznie ciekawością. O rzekomym bogactwie grenlandzkich osadników krążyły legendy.
Prawdziwa kolonizacja Grenlandii rozpoczęła się w 1721 roku wraz z założeniem kolonii przez misjonarza Hansa Egede, który chciał nawrócić Inuitów na chrześcijaństwo, a swoją misję miał zamiar finansować dzięki wsparciu legendarnej bogatej osady potomków wikingów oraz eksploracji miejscowych zasobów. Egede nie odnalazł osady, a w XIX wieku opinia publiczna zaczęła akceptować fakt, że na Grenlandii nie ma już potomków wikingów. Wtedy też naukowcy i odkrywcy postanowili rozejrzeć się za innymi częściami Arktyki, do których wikingowie mogli się przenieść. W latach 1870–1920 pojawiło się wiele opowieści przygodowych o izolowanych koloniach potomków wikingów, którzy mieli być niezwykle silni, wytrzymali i imponować wzrostem. W 1912 roku Vilhjalmur Stefansson spotkał na kanadyjskiej Wyspie Wiktorii wysokich Inuitów o rudobrązowych włosach. Wykonał pomiary ich czaszek i stwierdził, że są potomkami zaginionych wikingów, którzy krzyżowali się z miejscową ludnością. Było to sensacyjne odkrycie. Obecne metody DNA wykluczyły jakiekolwiek powinowactwo Inuitów z wikingami.
A Eryk Rudy? Spłodził syna, Leifa Erikssona, który założył pierwszą europejską osadę w Ameryce Północnej.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Jest już zbyt późno, by ochronić letnią morską pokrywę lodową Arktyki i jej funkcję jako habitatu oraz elementu krajobrazu, uważa profesor Dirk Notz z Uniwersytetu w Hamburgu. Będzie ona pierwszym ważnym składnikiem systemu klimatycznego Ziemi, która zniknie w wyniku emisji gazów cieplarnianych, dodaje. Notz wraz z naukowcami z Uniwersytetu Nauki i Technologii w Pohang w Korei Południowej oraz Kanadyjskiego Centrum Analiz i Modelowania Klimatu opublikował wyniki badań, z których wynika, że już w latach 30. XXI wieku może dojść do sytuacji, w której we wrześniu arktyczne wody będą wolne od lodu. I to bez względu na to, czy i jak bardzo ludzkość obniży emisje gazów cieplarnianych.
Trzeba tutaj dodać, że pojęcie Arktyki wolnej od lodu morskiego dotyczy sytuacji, w której pokrywa lodowa ma mniejszą powierzchnię niż 1 milion kilometrów kwadratowych. Wrzesień jest miesiącem, na który przypada minimum lodu morskiego w Arktyce. Miesiącem maksimum jest marzec.
Zmniejszanie się morskiej pokrywy lodowej Arktyki ma poważny wpływ na pogodę, ekosystemy i ludzi na całym świecie. Pokrywający wodę lód odbija około 90% energii słonecznej, która na niego pada. Jednak pozbawione lodu, a więc ciemniejsze, wody pochłoną to promieniowanie, zatem dodatkowo się ogrzeją. To może przyspieszyć ocieplanie klimatu, przez co przyspieszy rozmarzanie wiecznej zmarzliny, w której uwięzione są olbrzymie ilości gazów cieplarnianych, co dodatkowo przyspieszy ocieplanie klimatu. To zaś może spowodować szybszy wzrostu poziomu morza i przyspieszone topnienie lądolodu Grenlandii.
Dotychczas uważano, że pierwszy w Arktyce wolny od pływającego lodu wrzesień, nadejdzie w latach 40. XXI wieku. Wspomniane wyżej badania przesuwają ten moment o całą dekadę. Ich autorzy szacują, że działalność człowieka jest w 90% odpowiedzialna za kurczenie się pokrywy lodowej w Arktyce. Za pozostałą część odpowiadają czynniki naturalne.
Pod koniec lutego bieżącego roku powierzchnia lodu morskiego w Arktyce wynosiła 1,79 miliona kilometrów kwadratowych. To najmniej w historii pomiarów, o 136 000 km2 mniej od poprzedniego rekordu z lutego 2022 i o 1 milion km2 mniej niż średnia dla tego miesiąca z lat 1981–2020.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Rosnące na Grenlandii drzewa niezbyt nadają się do wznoszenia budynków czy budowy statków. Dlatego też wikingowie, którzy w latach 985–1450 zamieszkiwali Grenlandię, musieli polegać na drewnie, które przyniosło morze i które importowali. Dzięki szczegółowym badaniom, przeprowadzonym właśnie na 5 stanowiskach archeologicznych, dowiedzieliśmy się, że o ile domy przeciętnych kolonistów wzniesiono głównie z drewna miejscowego oraz przyniesionego przez morze, to farmy elity zbudowano z drewna importowanego z Europy i Ameryki Północnej.
Archeolodzy z Uniwersytetu Islandzkiego przebadali drewno pochodzące z nordyckich farm wybudowanych pomiędzy XI a XIV wiekiem. Chcieli sprawdzić, ile budulca pochodziło z importu, a ile stanowiło drewno miejscowe. Udało im się stwierdzić, że 0,27% drewna to niewątpliwy import, a zza morza przywieziono m.in. dąb, buk, choina i sosna Banksa. Kolejne 27% budulca to stanowił albo import, albo drewno przyniesione przez wody morskie. Tutaj zidentyfikowano takie gatunki jak modrzew, świerk, sosnę i jodłę.
Naukowcy od dawna przypuszczali, że osadnicy na Grenlandii musieli importować żelazo i drewno. Najnowsze badania nie tylko to potwierdzają, ale dowodzą, że drewno przywożono z większej odległości niż dotychczas przypuszczaliśmy. Co więcej, niektóre gatunki to import z Ameryki Północnej. Na przykład choina i sosna Banksa nie występowały wówczas w Europie, zatem jedynym możliwym kierunkiem importu była Ameryka Północna. Tym samym potwierdzono też doniesienia z islandzkich sag, które wspominają, że Leif Erikson (Leifur heppni), Thorfinn Karlsefni Thórdarson (Þorleifur karlsefni) czy Freydís Eiríksdóttir (Freydís) przywieźli drewno z Winlandii.
Przeprowadzone przez islandzkich uczonych badania uzupełniają naszą wiedzę o średniowiecznym handlu na Północnym Atlantyku oraz dowodzą, że grenlandzcy osadnicy mieli odpowiednią wiedzę, środki oraz łodzie, które aż do XIV wieku pozwalały im pływać do Ameryki Północnej.
« powrót do artykułu
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.