Zaloguj się, aby obserwować tę zawartość
Obserwujący
0
Ekran dotykowy przeszkadza w prowadzeniu auta
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Ciekawostki
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
To kobiety mają większe predyspozycje do tego, by być lepszymi kierowcami niż mężczyźni - ocenia psycholog z Instytutu Transportu Samochodowego dr Ewa Odachowska. Dodaje, że jest to zasługa m.in. wyższego poziomu estrogenu, który gwarantuje lepsze funkcjonowanie czołowych płatów mózgu.
Instytut Transportu Samochodowego powołując się na dane Komendy Głównej Policji zaznacza, że to mężczyźni najczęściej są sprawcami wypadków drogowych. W samym ubiegłym roku spowodowali oni 73,2 proc. wypadków, podczas gdy kobiety były sprawcami 22,9 proc. Mężczyźni w większym stopniu (66,3 proc.) powodowali również wypadki będąc pieszymi. Dla porównania kobiety spowodowały 31,6 proc. takich wypadków.
Dane ITS wskazują, że kobiety powodują jeden wypadek na 6,7 mln przejechanych kilometrów, a mężczyźni – raz na 4,7 mln km. Oznacza to, że mężczyźni są sprawcami wypadków 1,5 razy częściej niż kobiety – mówi Anna Zielińska z Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.
Zielińska odnosi się w ten sposób do podnoszonych często argumentów, że statystyki mówiące o tym, że kobiety jeżdżą bezpieczniej wynikają z tego, że aktywnie kierujących kobiet jest zdecydowanie mniej.
Specjaliści z ITS zauważają, że wrodzone odmienności w strukturze mózgu sprawiają, że kobiety i mężczyźni w odmienny sposób przetwarzają informacje, co w efekcie daje inne zdolności, spostrzeżenia i prowadzi do różnorodnych zachowań.
Wiele analiz pokazuje, wbrew obiegowym opiniom, że to kobiety mają wszelkie predyspozycje, by być lepszymi kierowcami niż mężczyźni. Testy oceniające cechy dobrego kierowcy, przeprowadzone m.in. przez angielskich naukowców, którzy przebadali pod tym kątem kilkudziesięcioosobową grupę kobiet i mężczyzn potwierdzają, że dzięki wyższemu poziomowi estrogenu, który gwarantuje lepsze funkcjonowanie czołowych płatów mózgu, kobiety wypadają lepiej w testach pamięci przestrzennej, koncentracji, podzielności uwagi, a także – co istotne – znajomości przepisów - zaznacza psycholog z Instytutu Transportu Samochodowego dr Ewa Odachowska.
Jak dodaje kobiety jeżdżą bardziej zachowawczo, ostrożnie i są spokojniejsze oraz częściej stosują się do kodeksu drogowego.
Eksperci zaznaczają, że męski hormon - testosteron sprawia, że mężczyźni mają lepsze wyczucie perspektywy i lepiej czytają mapy, ale hormon ten może przyczyniać się do częstego przekraczania dozwolonej prędkości i szybkiej jazdy.
To, że kobiety mogą być lepszymi kierowcami, niż mężczyźni wynika z faktu, że nie poszukują one zachowań wywołujących silne doznania i nie mają tendencji do podejmowania ryzykownych działań. Zdając sobie sprawę z tego, iż zachowanie takie wymaga dużej odporności i niższej wrażliwości, nie podejmują decyzji, które narażałyby je i innych uczestników ruchu na tak znaczne koszty emocjonalne - zaznacza Odachowska.
ITS zauważa jednak, że według niektórych badań kobiety - szczególnie młode - energiczne zmieniają sposób jazdy, coraz częściej jeżdżąc ryzykownie, agresywnie oraz częściej wsiadają za kierownicę po alkoholu.
Tymczasem organizm kobiety produkuje mniej enzymu rozkładającego cząsteczki alkoholu w żołądku, a zatem upijają się one szybciej, a skutki zdrowotne są często w ich przypadku poważniejsze - zwracają uwagę eksperci. Jak dodają, mężczyźni w większości przypadków są lepsi od kobiet jeżeli chodzi o technikę jazdy, ale - jak podkreślają - sama technika jazdy nie decyduje o bezpiecznej jeździe.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Nevada jest pierwszym stanem w USA, który uchwalił przepisy określające warunki, jakie muszą spełniać automatyczne samochody. Stanowi prawodawcy zdają sobie sprawę, że upłynie wiele lat, zanim tego typu pojazdy trafią na drogi, jednak chcą być przygotowani na tę chwilę.
Nowe przepisy przewidują, że firmy, które chcą testować na terenie stanu takie samochody muszą wnieść zabezpieczenie w wysokości 1-3 milionów dolarów, szczegółowo opisać plan testów, zdradzić ich lokalizację oraz dostarczyć władzom stanowym wszystkie dane uzyskane podczas prób. Podczas testów w samochodzie muszą przebywać dwie osoby, które powinny mieć możliwość przejęcia kontroli nad samochodem.
Gdy już automatyczne samochody trafią do rąk klientów, osoby nimi operujące będą musiały posiadać specjalne prawo jazdy, a samochód musi zawierać czarną skrzynkę zbierającą wszelkie dane na temat podróży.
Przyjęcie nowych przepisów to efekt nacisków m.in. Google’a, który pracuje nad autonomicznymi samochodami. Podobne prace prowadzi m.in. GM, którego Chevrolet Tahoe „Boss“ samodzielnie przejechał 100 kilometrów w ruchu miejskim.
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Liczne badania wykazały, że używanie przez kierowców telefonów komórkowych w czasie jazdy znacznie zwiększa ryzyko wypadku. Sama rozmowa oznacza 4-krotnie większe prawdopodobieństwo kolizji, a wysyłanie SMS-ów zwiększa je aż 23 razy.
Proponowane są usługi i aplikacje mające na celu zmniejszenie niebezpieczeństwa. Wszystkie one mają jednak pewną poważną wadę. Działają wówczas, gdy wykryją, iż telefon znajduje się w poruszającym się pojeździe. A to oznacza, że np. zablokowane mogą zostać również telefony pasażerów.
Naukowcy z Rutgers University oraz Stevens Institute of Technology pracują nad rozwiązaniem, dzięki któremu możliwe będzie blokowanie tylko telefonu kierowcy, a pasażerowie będą mogli swobodnie korzystać ze swoich urządzeń. Uczeni wpadli na pomysł by skomunikować telefon za pomocą technologii Blutooth z systemem stereo w samochodzie. Stereo wysyła niesłyszalne dla ludzkiego ucha dźwięki, które są odbierane przez mikrofon telefonu. Specjalny algorytm wylicza pozycję telefonu w samochodzie, stwierdzając dzięki temu, czy jest on używany przez kierowcę, czy pasażera.
Wokół tej technologii budowana jest też cała gama aplikacji pomocniczych. Powstaje na przykład program, który informuje osoby z listy kontaktów kierowcy o tym, że właśnie prowadzi on pojazd. Daje im też możliwość stwierdzenia, że rozmowa jest bardzo pilna i mimo to chcą nawiązać połączenie. Inny pomysł to połączenie systemu wykrywania pozycji telefonu z kalendarzem, dzięki czemu, jeśli w kalendarzu mamy zapisane jakieś spotkanie, na które właśnie jedziemy, będziemy mogli łatwo powiadomić uczestników spotkania, że się spóźnimy. Kierowca powinien mieć możliwość nawiązania połączenia za pomocą jednego przycisku. Bez konieczności wyszukiwania w menu kontaktów - mówi Marco Gruteser.
Prototypowy system został zaprezentowany w laboratorium w ubiegłym roku, teraz jednak znacznie go udoskonalono. Przede wszystkim został już wbudowany w telefony, zintegrowano go z różnymi aplikacjami, a naukowcy pracują nad uproszczeniem algorytmu tak, by wykrywał położenie telefonu w samochodzie w ciągu 3-4 sekund zamiast obecnych 7-8 sekund.
Gruteser mówi, że największym minusem systemu jest to, iż bazuje on na technologii Bluetooh. Jest ona niedostępna w znakomitej większości starszych modeli samochodów, a i nie wszystkie nowe są w nią wyposażone. Ponadto różne wymiary kabin samochodowych i różna konfiguracja głośników powodują, że wykrywanie nie działa idealnie. Obecnie system potrafi wykryć kierowcę z 90-procentową dokładnością.
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Czemu starsi kierowcy powodują wypadki głównie na skrzyżowaniach? Psycholodzy twierdzą, że mamy do czynienia nie tylko z pogorszeniem wzroku czy wydłużeniem czasu reakcji, ale i ze złymi przyzwyczajeniami, które - co pocieszające - można wyeliminować dzięki programowi treningowemu.
Alexander Pollatsek, który sam jest kierowcą po siedemdziesiątce, podkreśla, że duży odsetek przypadków niezachowywania dostatecznej ostrożności na skrzyżowaniu jest raczej wynikiem strategii czy nastawienia, a nie problemów z mózgiem. To problem z oprogramowaniem, a nie sprzętem. Bojąc się, że na kogoś najadą, starsi kierowcy skupiają się na samochodzie z przodu. Niestety, ta strategia nie przydaje się na skrzyżowaniu, ponieważ najczęściej zdarzają się tu uderzenia z boku. Nie wystarczy patrzeć przed siebie, trzeba też przeskanować "flanki".
Pollatsek przeanalizował ze współpracownikami wyniki dwóch wcześniejszych studiów. W ramach pierwszego porównywano starszych kierowców powyżej 70. r.ż. z młodszymi doświadczonymi kierowcami w wieku 25-55 lat. Badani jeździli prawdziwym samochodem, jednak pokonywana przez nich trasa była wyświetlaną symulacją. Kierowcy zbliżali się do 3 typów skrzyżowania i mieli skręcić. W przypadku pierwszego wzdłuż głównej ulicy przebiegało wzniesienie. Gdyby nadjeżdżał drugi samochód, przez dłuższy czas nie byłoby go widać. W przypadku dwóch pozostałych skrzyżowań - bez względu na to, czy skręcało się z ulicy podporządkowanej w główną, czy z głównej w boczną - widok zasłaniały drzewa. Problem sprawiały też łuki drogi. Okazało się, że starsze osoby rzadziej i krócej patrzyły na krytyczny obszar, skąd mógł się wyłonić inny pojazd.
W drugim studium oceniano skuteczność programu treningowego. Starszych kierowców rozlosowano do 3 grup. Nagrywano ich podczas jazdy samochodem z domu do samodzielnie wybranego celu. Zadanie jednej z grup (kontrolnej) się na tym kończyło, jednak dwie pozostałe przeszły trening: bierny lub aktywny. Grupa pasywna wysłuchała 30-40-min wykładu na temat niebezpieczeństw czyhających na skrzyżowaniach i prawidłowych sposobów ich pokonywania. Grupa z aktywnym nauczaniem obejrzała nagranie własnej jazdy. Wskazywano popełnione błędy, choć psycholodzy ujawnili, że w większości przypadków nie było to konieczne, bo ludzie sami wcześniej dostrzegali swoje uchybienia. Potem przychodził czas na ćwiczenie w symulatorze prawidłowego skanowania wzrokiem i skręcania oraz wykład - taki sam jak w grupie z biernym treningiem. Przy ponownym teście grupy kontrolna i z pasywnym treningiem nadal jeździły źle, lecz przedstawiciele 3. zaczęli prowadzić jak młodsi kierowcy (a wzrok ani tempo reagowania nie uległy przecież nagłej poprawie). Po roku nadal było widać efekty uczenia.
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Wiele badań poświęcono oglądaniu przez ludzi witryn internetowych czy książek, jednak kwestia skanowania wzrokiem menu to empiryczna tabula rasa. Restauratorzy zwykli zakładać istnienie tzw. słodkiego punktu tuż nad połową prawej strony karty dań, na który ludzie patrzą ponoć dłużej i częściej. Okazuje się jednak, że klienci pochodzą do menu jak do książki - sekwencyjnie.
Prof. Sybil Yang z San Francisco State University stwierdziła, że czytając menu sekwencyjnie, przeciętny klient nie zatrzymuje się nigdzie na dłużej. Wygląda więc na to, że umieszczanie w "słodkim punkcie" dań do wypromowania nie ma większego sensu, bo punkt ten zwyczajnie nie istnieje. Amerykanka podkreśla, że czytanie karty dań różni się od czytania w innych kontekstach, bo mamy do czynienia z odbiorcą zmotywowanym do zapoznania się z całością [tekstu].
Yang przypomina studium grafika Williama Doerflera, który opublikował mapę punktów skupiania wzroku w menu. W zygzakowatym schemacie pierwsze skrzypce grała umieszczona nad środkiem prawej paginy (a jakże) jedynka, która miała ciągle i wciąż ściągać na siebie uwagę klienta. Pani profesor była zaskoczona tymi wynikami i zastanawiała się, czy to ona inaczej podchodzi do karty dań, czy też Doerfler się myli. Postanowiła to sprawdzić, dlatego zebrała grupę ochotników, którzy nosili skaner siatkówki na podczerwień i po przejrzeniu fikcyjnego menu mieli złożyć zamówienie.
Analizując nagranie, Yang stwierdziła, że przeważnie ludzie wodzili wzrokiem od lewej do prawej i od góry do dołu dwustronicowego menu. Posuwali się wolno, co sugeruje, że czytali, a nie skanowali. Naukowcy nie znaleźli słodkiego punktu, na którym skupiano by się szczególnie długo, wspominają jednak o "kwaśnym punkcie", na który patrzono najkrócej. Znajdowały się w nim informacje o restauracji i spis sałatek (punkt ten obejmuje dół obu stron).
Wszystko wskazuje na to, że klienci restauracji wybierają przystawkę i na niej budują resztę zamówienia.
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.