Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Korzystanie z urządzeń z ekranem dotykowym zwiększa prawdopodobieństwo, że kierowca zjedzie na drugi pas. Wyniki studium zespołu Kristie Young z Centrum Badania Wypadków Monash University ukazały się w piśmie Applied Ergonomics.

Australijczycy zaznaczają, że przenośne urządzenia, które zabieramy ze sobą także do samochodu, nie zostały zaprojektowane głównie z myślą o kierowcach. Często mają drobną czcionkę lub dość skomplikowane menu, przez co kierowcy spędzają sporo czasu, próbując znaleźć konkretną rzecz.

W eksperymencie Young wzięło udział 37 osób w wieku od 18 do 48 lat. Za pomocą komputerowego Testu Rozproszenia Kierowcy MUARC oceniano ich zdolność do utrzymania się na pasie i w bezpiecznej odległości za samochodem z przodu podczas wyszukiwania utworu w liście iPoda Touch. Ruchy oczu śledzono za pomocą aplikacji faceLAB. Byliśmy zainteresowani, czy w porównaniu do urządzeń niedotykowych, kierowcy spędzają więcej czasu, nie patrząc na drogę. Okazało się, że nie tylko dłużej nie patrzyli, gdzie jadą, ale także z większym prawdopodobieństwem zjeżdżali ze środka pasa i źle oceniali odległość od auta z przodu.

Gdy kierowca nie patrzy na drogę, nie wychwytuje wzrokowych wskazówek ze środowiska, które pozwalają dokonać mikrokorekt [...]. Australijczycy tłumaczą, że by jakoś zaradzić rozproszeniu uwagi, kierowcy zwalniają i częściej spoglądają na urządzenie, ale w ten sposób wcale nie poprawiają sytuacji, bo krócej patrzą zarówno na odtwarzacz, jak i na drogę. Czas oglądania sytuacji na ulicy może być zbyt krótki, by zebrać wszystkie potrzebne informacje, a błędy z czasem się kumulują.

Young opowiada, że w badaniach przeprowadzonych parę lat temu wśród kierowców ze stanu Wiktoria okazało się, że ponad 40% używa podczas jazdy przenośnego odtwarzacza muzyki. Około połowy stanowili młodzi kierowcy. W ramach najnowszego studium nie ustalano, czy ryzyko zmienia się z wiekiem i doświadczeniem kierowcy, ale Australijczycy sądzą, że tak. Dodają jednocześnie, że przydałoby się lepiej zintegrować przenośne urządzenia z samochodem i wprowadzić blokady systemowe, zezwalające na używanie podczas jazdy ograniczonej liczby opcji.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Główny wniosek z tego badania jest nie taki, że korzystanie z elektroniki w czasie jazdy zwiększa ryzyko wypadku (bo to faktycznie jest oczywiste), ale to, że urządzenia dotykowe są bardziej niebezpieczne od urządzeń obsługiwanych klasycznymi przyciskami. A to już jest (przynajmniej moim zdaniem) dużym zaskoczeniem).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Nevada jest pierwszym stanem w USA, który uchwalił przepisy określające warunki, jakie muszą spełniać automatyczne samochody. Stanowi prawodawcy zdają sobie sprawę, że upłynie wiele lat, zanim tego typu pojazdy trafią na drogi, jednak chcą być przygotowani na tę chwilę.
      Nowe przepisy przewidują, że firmy, które chcą testować na terenie stanu takie samochody muszą wnieść zabezpieczenie w wysokości 1-3 milionów dolarów, szczegółowo opisać plan testów, zdradzić ich lokalizację oraz dostarczyć władzom stanowym wszystkie dane uzyskane podczas prób. Podczas testów w samochodzie muszą przebywać dwie osoby, które powinny mieć możliwość przejęcia kontroli nad samochodem.
      Gdy już automatyczne samochody trafią do rąk klientów, osoby nimi operujące będą musiały posiadać specjalne prawo jazdy, a samochód musi zawierać czarną skrzynkę zbierającą wszelkie dane na temat podróży.
      Przyjęcie nowych przepisów to efekt nacisków m.in. Google’a, który pracuje nad autonomicznymi samochodami. Podobne prace prowadzi m.in. GM, którego Chevrolet Tahoe „Boss“ samodzielnie przejechał 100 kilometrów w ruchu miejskim.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Liczne badania wykazały, że używanie przez kierowców telefonów komórkowych w czasie jazdy znacznie zwiększa ryzyko wypadku. Sama rozmowa oznacza 4-krotnie większe prawdopodobieństwo kolizji, a wysyłanie SMS-ów zwiększa je aż 23 razy.
      Proponowane są usługi i aplikacje mające na celu zmniejszenie niebezpieczeństwa. Wszystkie one mają jednak pewną poważną wadę. Działają wówczas, gdy wykryją, iż telefon znajduje się w poruszającym się pojeździe. A to oznacza, że np. zablokowane mogą zostać również telefony pasażerów.
      Naukowcy z Rutgers University oraz Stevens Institute of Technology pracują nad rozwiązaniem, dzięki któremu możliwe będzie blokowanie tylko telefonu kierowcy, a pasażerowie będą mogli swobodnie korzystać ze swoich urządzeń. Uczeni wpadli na pomysł by skomunikować telefon za pomocą technologii Blutooth z systemem stereo w samochodzie. Stereo wysyła niesłyszalne dla ludzkiego ucha dźwięki, które są odbierane przez mikrofon telefonu. Specjalny algorytm wylicza pozycję telefonu w samochodzie, stwierdzając dzięki temu, czy jest on używany przez kierowcę, czy pasażera.
      Wokół tej technologii budowana jest też cała gama aplikacji pomocniczych. Powstaje na przykład program, który informuje osoby z listy kontaktów kierowcy o tym, że właśnie prowadzi on pojazd. Daje im też możliwość stwierdzenia, że rozmowa jest bardzo pilna i mimo to chcą nawiązać połączenie. Inny pomysł to połączenie systemu wykrywania pozycji telefonu z kalendarzem, dzięki czemu, jeśli w kalendarzu mamy zapisane jakieś spotkanie, na które właśnie jedziemy, będziemy mogli łatwo powiadomić uczestników spotkania, że się spóźnimy. Kierowca powinien mieć możliwość nawiązania połączenia za pomocą jednego przycisku. Bez konieczności wyszukiwania w menu kontaktów - mówi Marco Gruteser.
      Prototypowy system został zaprezentowany w laboratorium w ubiegłym roku, teraz jednak znacznie go udoskonalono. Przede wszystkim został już wbudowany w telefony, zintegrowano go z różnymi aplikacjami, a naukowcy pracują nad uproszczeniem algorytmu tak, by wykrywał położenie telefonu w samochodzie w ciągu 3-4 sekund zamiast obecnych 7-8 sekund.
      Gruteser mówi, że największym minusem systemu jest to, iż bazuje on na technologii Bluetooh. Jest ona niedostępna w znakomitej większości starszych modeli samochodów, a i nie wszystkie nowe są w nią wyposażone. Ponadto różne wymiary kabin samochodowych i różna konfiguracja głośników powodują, że wykrywanie nie działa idealnie. Obecnie system potrafi wykryć kierowcę z 90-procentową dokładnością.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Czemu starsi kierowcy powodują wypadki głównie na skrzyżowaniach? Psycholodzy twierdzą, że mamy do czynienia nie tylko z pogorszeniem wzroku czy wydłużeniem czasu reakcji, ale i ze złymi przyzwyczajeniami, które - co pocieszające - można wyeliminować dzięki programowi treningowemu.
      Alexander Pollatsek, który sam jest kierowcą po siedemdziesiątce, podkreśla, że duży odsetek przypadków niezachowywania dostatecznej ostrożności na skrzyżowaniu jest raczej wynikiem strategii czy nastawienia, a nie problemów z mózgiem. To problem z oprogramowaniem, a nie sprzętem. Bojąc się, że na kogoś najadą, starsi kierowcy skupiają się na samochodzie z przodu. Niestety, ta strategia nie przydaje się na skrzyżowaniu, ponieważ najczęściej zdarzają się tu uderzenia z boku. Nie wystarczy patrzeć przed siebie, trzeba też przeskanować "flanki".
      Pollatsek przeanalizował ze współpracownikami wyniki dwóch wcześniejszych studiów. W ramach pierwszego porównywano starszych kierowców powyżej 70. r.ż. z młodszymi doświadczonymi kierowcami w wieku 25-55 lat. Badani jeździli prawdziwym samochodem, jednak pokonywana przez nich trasa była wyświetlaną symulacją. Kierowcy zbliżali się do 3 typów skrzyżowania i mieli skręcić. W przypadku pierwszego wzdłuż głównej ulicy przebiegało wzniesienie. Gdyby nadjeżdżał drugi samochód, przez dłuższy czas nie byłoby go widać. W przypadku dwóch pozostałych skrzyżowań - bez względu na to, czy skręcało się z ulicy podporządkowanej w główną, czy z głównej w boczną - widok zasłaniały drzewa. Problem sprawiały też łuki drogi. Okazało się, że starsze osoby rzadziej i krócej patrzyły na krytyczny obszar, skąd mógł się wyłonić inny pojazd.
      W drugim studium oceniano skuteczność programu treningowego. Starszych kierowców rozlosowano do 3 grup. Nagrywano ich podczas jazdy samochodem z domu do samodzielnie wybranego celu. Zadanie jednej z grup (kontrolnej) się na tym kończyło, jednak dwie pozostałe przeszły trening: bierny lub aktywny. Grupa pasywna wysłuchała 30-40-min wykładu na temat niebezpieczeństw czyhających na skrzyżowaniach i prawidłowych sposobów ich pokonywania. Grupa z aktywnym nauczaniem obejrzała nagranie własnej jazdy. Wskazywano popełnione błędy, choć psycholodzy ujawnili, że w większości przypadków nie było to konieczne, bo ludzie sami wcześniej dostrzegali swoje uchybienia. Potem przychodził czas na ćwiczenie w symulatorze prawidłowego skanowania wzrokiem i skręcania oraz wykład - taki sam jak w grupie z biernym treningiem. Przy ponownym teście grupy kontrolna i z pasywnym treningiem nadal jeździły źle, lecz przedstawiciele 3. zaczęli prowadzić jak młodsi kierowcy (a wzrok ani tempo reagowania nie uległy przecież nagłej poprawie). Po roku nadal było widać efekty uczenia.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Wiele badań poświęcono oglądaniu przez ludzi witryn internetowych czy książek, jednak kwestia skanowania wzrokiem menu to empiryczna tabula rasa. Restauratorzy zwykli zakładać istnienie tzw. słodkiego punktu tuż nad połową prawej strony karty dań, na który ludzie patrzą ponoć dłużej i częściej. Okazuje się jednak, że klienci pochodzą do menu jak do książki - sekwencyjnie.
      Prof. Sybil Yang z San Francisco State University stwierdziła, że czytając menu sekwencyjnie, przeciętny klient nie zatrzymuje się nigdzie na dłużej. Wygląda więc na to, że umieszczanie w "słodkim punkcie" dań do wypromowania nie ma większego sensu, bo punkt ten zwyczajnie nie istnieje. Amerykanka podkreśla, że czytanie karty dań różni się od czytania w innych kontekstach, bo mamy do czynienia z odbiorcą zmotywowanym do zapoznania się z całością [tekstu].
      Yang przypomina studium grafika Williama Doerflera, który opublikował mapę punktów skupiania wzroku w menu. W zygzakowatym schemacie pierwsze skrzypce grała umieszczona nad środkiem prawej paginy (a jakże) jedynka, która miała ciągle i wciąż ściągać na siebie uwagę klienta. Pani profesor była zaskoczona tymi wynikami i zastanawiała się, czy to ona inaczej podchodzi do karty dań, czy też Doerfler się myli. Postanowiła to sprawdzić, dlatego zebrała grupę ochotników, którzy nosili skaner siatkówki na podczerwień i po przejrzeniu fikcyjnego menu mieli złożyć zamówienie.
      Analizując nagranie, Yang stwierdziła, że przeważnie ludzie wodzili wzrokiem od lewej do prawej i od góry do dołu dwustronicowego menu. Posuwali się wolno, co sugeruje, że czytali, a nie skanowali. Naukowcy nie znaleźli słodkiego punktu, na którym skupiano by się szczególnie długo, wspominają jednak o "kwaśnym punkcie", na który patrzono najkrócej. Znajdowały się w nim informacje o restauracji i spis sałatek (punkt ten obejmuje dół obu stron).
      Wszystko wskazuje na to, że klienci restauracji wybierają przystawkę i na niej budują resztę zamówienia.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Skakuny nie tkają sieci, tylko jak wskazuje ich nazwa, skaczą na swoje ofiary. Są tak sprawne, że potrafią jednym susem pokonać odległość kilkakrotnie przewyższającą długość ich ciała. Jak jednak oceniają, ile centymetrów dzieli je od smacznego kąska? Wykorzystują do tego zielone światło (Science).
      Biolodzy z Osaka City University badali występujące na terenie uniwersytetu skakuny Hasarius adansoni. Mają one 4 pary oczu, a najważniejsze wydają się te ze środka. Prof. Akihisa Terakita oraz doktorzy Mitsumasa Koyanagi i Takashi Nagata wiedzieli, że oceniając odległość, pająki nie wykorzystują widzenia dwuocznego, akomodacji (ich soczewka jest umieszczona w sztywnej pochewce, nie może się więc wyginać i zmieniać grubości) ani paralaksy (niezgodności różnych obrazów jednego obiektu obserwowanych z różnych kierunków). Gatunki bazujące na paralaksie, np. modliszki, wychylają się raz w przód, raz w tył, uzyskując w ten sposób 2 różne obrazy obiektu. Nasz skakun tak się jednak nie zachowuje. Co zatem robi?
      Japończycy zajęli się mechanizmem zwanym głębią z rozogniskowania. W tym przypadku głębia, czyli odległość obiektu, jest określana na postawie pomiaru rozmycia obrazu. Naukowcy z Osaki odwołali się do tego, że w siatkówce skakunów fotoreceptory są ułożone w 4 warstwach, na których dzięki soczewkom o znacznej aberracji chromatycznej skupiane jest światło o różnej długości fali (różnych barwach). W czasie badań okazało się, że mimo iż zielone światło jest skupiane wyłącznie na najniższej warstwie, barwnik wrażliwy na zieleń występuje w fotoreceptorach z najgłębszej i przedostatniej warstwy. Przedostatnia warstwa zawsze otrzymuje zdeogniskowany obraz. Oceniając stopień rozmazania obrazu, skakuny określają odległość.
      Naukowcy z Kraju Kwitnącej Wiśni przeprowadzili eksperyment, w ramach którego testowali zdolność skoczenia na muchę przy zielonym i czerwonym oświetleniu. Przy zielonym pająki idealnie trafiały w cel. Przy czerwonym systematycznie skracały skok, pokonując ok. 90% odległości od muchy. Można to było przewidzieć na podstawie wyliczeń dotyczących stopnia zdeogniskowania wskutek aberracji chromatycznej soczewek. Terakita uważa, że inne skakuny wykorzystują taki sam mechanizm oceny głębi. Siatkówkę badano u ok. 10 gatunków skakunów [...] i u wszystkich występowały 4 warstwy fotoreceptorów.
×
×
  • Create New...