Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy

Rekomendowane odpowiedzi

Obecnie elementy stacji kosmicznych produkuje się na Ziemi i transportuje dzięki wahadłowcom. Firma Made in Space ma jednak inną propozycję. Po co robić coś na dole, skoro można wysłać w przestrzeń kosmiczną drukarki 3D i drukować części do różnego rodzaju statków i stacji, a następnie składać je w warunkach zerowej grawitacji?

Do drukowania przestrzennego można ponoć wykorzystać każdy materiał poddający się sproszkowaniu, w tym plastik czy metal. Większym problemem jest de facto spojenie proszku. Wg przedstawicieli Made in Space, proponowana technologia daje duże oszczędności (i to zarówno w kategoriach czasu, jak i pieniędzy). Poza tym dałoby się ją zastosować przy kolonizacji choćby Księżyca lub planet. Wydrukowanie części robotów i fragmentów domów byłoby na pewno prostsze logistycznie od transportu z Ziemi. Wydaje się w pełni sensowne, by wszystko, co będzie potrzebne w kosmosie, produkować właśnie w kosmosie – przekonuje Jason Dunn, który przedyskutował niedawno swoje pomysły ze specjalistami NASA z Centrum Badawczego im. Josepha Amesa.

Made in Space to tzw. start-up. Rozpoczęcie działalności w lecie tego roku to m.in. pokłosie uczestnictwa w kursach organizowanych na Singularity University. Jego współzałożycielem jest futurolog i wynalazca Ray Kurzweil.

Drukarki 3D już nie są nowinką czy prototypami. W ostatnich latach na tyle zaawansowano technologię, że jedna z firm z tej branży oferuje klientom biurkowe urządzenie za mniej niż 1000 dolarów.

Dunn przekonuje, że drukowanie części w kosmosie zmniejszy ich wagę o ok. 30%. Nie trzeba już będzie bowiem myśleć o tym, by elementy konstrukcyjne wytrzymały wystrzelenie, m.in. przeciążenia i drgania. Co ważne, przy mniejszym ładunku wahadłowiec spala mniej paliwa. Drukowanie poza Ziemią spowoduje, że kwestią przeszłości staną się opóźnienia lądowania z powodu awarii lub uszkodzenia wyposażenia. Nie czekając na dostawę zamienników z macierzystej bazy, astronauci skorzystają przecież z pokładowej drukarki 3D. Zużyte części zostaną poddane recyklingowi i w ten prosty sposób załoga pozyska proszek do kolejnych drukowań. To znów przekłada się na ograniczenie transportu "tonera" z Ziemi i dalsze oszczędności.

Wcześniej wypróbowano już drukowanie przestrzenne z betonu, regolity z Księżyca i Marsa powinny się więc sprawdzić równie dobrze. Kwestią przyszłości pozostaje zapewne odkrycie złóż metalu poza Błękitną Planetą, a wtedy wystarczy jedynie pamiętać o zabraniu ze sobą w kosmiczną odyseję plików komputerowych dla poszczególnych narzędzi i części.

Na razie Made in Space oceniło przydatność kilku modeli drukarek 3D i przeprowadziło wstępne wydruki plastikowych elementów kosmicznych. W ciągu pół roku rozpoczną się testy drukowania w stanie nieważkości. Będzie to możliwe dzięki współpracy z prywatną firmą, która produkuje statki do lotów suborbitalnych (ocenia się, że w czasie jednego takiego lotu nieważkość utrzymuje się przez jakieś 20 minut). Jeśli wszystko pójdzie dobrze, kolejnym etapem będzie – przy najbardziej optymistycznym scenariuszu – sprawdzian na Międzynarodowej Stacji Kosmicznej.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Mnie najbardziej ciekawią testy drukowania w stanie nieważkości. Wszystkie aktualne technologie druku 3d były projektowane z myślą o pracy w warunkach ziemskich. Być może nawet wykorzystują do pracy siłę ciążenia. Drukarki do druku w proszku (taka jak ta

) dodatkowo mogą stanowić jeszcze większy problem, ponieważ nic nie będzie powstrzymywać proszku przed unoszeniem się uniemożliwiając wydruk. Jeżeli uda im się przezwyciężyć te problemy to będzie to naprawdę wielki postęp w eksploracji kosmosu :).

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Akurat problem braku grawitacji można by łatwo, szybko i dość tanio rozwiązać dzięki obracającemu się bębnowi z ową drukarką wewnątrz gdzie z pomocą przyjdzie siła odśrodkowa. Oczywiście tyczy się to drukarek najwyżej średnich, takich do części robotów. Chociaż jeżeli ludzkośc w końcu stworzy kosmiczną stacje z prawdziwego zdarzenia, to będzie ona wymagać sztucznej grawitacji co oznacza sprowadza się do początku pomysłu :)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Pomysł z wirującą drukarką jest fajny, ale do czasu podłączenia kabla zasilającego. Inny problem, że części z proszków metalowych drukuje się z użyciem sporych mocy, co na orbicie raczej nie będzie mile widziane.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Paliwa, których używamy, nie są zbyt bezpieczne. Parują i mogą się zapalić, a taki pożar trudno jest ugasić, mówi Yujie Wang, doktorant chemii na Uniwersytecie Kalifornijskim w Riverside. Wang i jego koledzy opracowali paliwo, które nie reaguje na płomień i nie może przypadkowo się zapalić. Pali się jedynie wtedy, gdy przepływa przez nie prąd elektryczny. Palność naszego paliwa jest znacznie łatwiej kontrolować, a pożar można ugasić odcinając zasilanie, dodaje Wang.
      Gdy obserwujemy pożar współcześnie używanych paliw płynnych, to w rzeczywistości widzimy nie palący się płyn, a jego opary. To molekuły paliwa w stanie gazowym zapalają się pod wpływem kontaktu z ogniem i przy dostępie tlenu. Gdy wrzucisz zapałkę do pojemnika z benzyną, to zapalą się jej opary. Jeśli możesz kontrolować opary, możesz kontrolować pożar, wyjaśnia doktorant inżynierii chemicznej Prithwish Biswas, główny autor artykułu opisującego wynalazek.
      Podstawę nowego paliwa stanowi ciesz jonowa w formie upłynnionej soli. Jest podobna do soli stołowej, chlorku sodu. Nasza sól ma jednak niższą temperaturę topnienia, niższe ciśnienie oparów oraz jest organiczna, wyjaśnia Wang. Naukowcy zmodyfikowali swoją ciecz jonową zastępując chlor nadchloranem. Następnie za pomocą zapalniczki spróbowali podpalić swoje paliwo.
      Temperatura płomienia zapalniczki jest wystarczająco wysoka. Jeśli więc paliwo miałoby płonąć, to by się zapaliło, stwierdzają wynalazcy. Gdy ich paliwo nie zapłonęło od ognia, naukowcy przyłożyli doń napięcie elektryczne. Wtedy doszło do zapłonu paliwa. Gdy odłączyliśmy napięcie, ogień gasł. Wielokrotnie powtarzaliśmy ten proces: przykładaliśmy napięcie, pojawiał się dym, podpalaliśmy dym, odłączaliśmy napięcie, ogień znikał. Jesteśmy niezwykle podekscytowani opracowaniem paliwa, które możemy podpalać i gasić bardzo szybko, mówi Wang. Co więcej, im większe napięcie, tym większy pożar, co wiąże się z większym dostarczaniem energii z paliwa. Zjawisko to można więc wykorzystać do regulowania pracy silnika spalinowego. W ten sposób można kontrolować spalanie. Gdy coś pójdzie nie tak, wystarczy odciąć zasilanie, mówi profesor Michael Zachariah.
      Teoretycznie ciecz jonowa nadaje się do każdego rodzaju pojazdu. Jednak zanim nowe paliwo zostanie skomercjalizowane, konieczne będzie przeprowadzenie jego testów w różnych rodzajach silników. Potrzebna jest też ocena jego wydajności.
      Bardzo interesującą cechą nowej cieczy jonowej jest fakt, że można ją wymieszać z już istniejącymi paliwami, dzięki czemu byłyby one niepalne. Tutaj jednak również trzeba przeprowadzić badania, które wykażą, jaki powinien być stosunek cieczy jonowej do tradycyjnego paliwa, by całość była niepalna.
      Twórcy nowego paliwa mówią, że z pewnością, przynajmniej na początku, będzie ono droższe niż obecnie stosowane paliwa. Cieczy jonowych nie produkuje się bowiem w masowych ilościach. Można się jednak spodziewać, że masowa produkcja obniżyłaby koszty produkcji. Główną zaletą ich paliwa jest zatem znacznie zwiększone bezpieczeństwo. Warto bowiem mieć na uwadze, że w ubiegłym roku w Polsce straż pożarna odnotowała 8333 pożary samochodów spalinowych.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      W 2015 roku zanieczyszczenia powietrza spowodowane przez silniki spalinowe zabiły około 385 000 osób, wynika z badań przeprowadzonych przez International Council on Clean Transportation (ICTT) i dwa amerykańskie uniwersytety. Silniki diesla są odpowiedzialne za 47% z tych zgonów, jednak w krajach takich jak Francja, Niemcy, Włochy i Indie, gdzie pojazdów z silnikami diesla jest wyjątkowo dużo, odsetek ten wynosi nawet 66%.
      Naukowcy przyjrzeli się emisji z silników samochodów osobowych, ciężarówek, autobusów, statków oraz pojazdów i urządzeń używanych w rolnictwie i budownictwie. Zbadali ich wpływ na nasze zdrowie. Odkryli, że sektor transportowy odpowiada za 11% z 3,4 miliona zgonów powodowanych przez zanieczyszczone powietrze. Łączny koszt problemów zdrowotnych powodowanych przez transport to około biliona dolarów (880 miliardów euro).
      W samych tylko Chinach spaliny samochodowe zabiły w 2015 roku około 114 000 osób. W USA doliczono się 22 000 zgonów, z czego 43% było spowodowanych przez silniki diesla. W Indiach umarło 74 000 osób, w Niemczech 13 000, we Włoszech 7800, a we Francji 6400. Jeśli spojrzymy na transport w porównaniu do innych źródeł zanieczyszczenia powietrza to najgorsza sytuacja jest w... Niemczech. Tam z powodu spalin z rur wydechowych umiera 17 na 100 000 mieszkańców. To 3-krotnie więcej niż średnia światowa.
      Najbardziej niebezpiecznymi miastami pod względem zgonów z powodu zanieczyszczeń generowanych przez transport są Mediolan, Turyn, Stuttgart, Kijów, Kolonia, Berlin i Londyn.
      Badacze podkreślają przy tym, że ich szacunki są bardzo ostrożne, gdyż nie brali pod uwagę wszystkich rodzajów szkodliwej emisji ani chorób powodowanych przez transport.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Jeśli - tak jak podczas wyprawy na zakupy - trzeba w krótkim czasie załatwić parę spraw, to, co robi się wcześniej, ma wpływ na następne decyzje. Kolejność ma znaczenie, bo oddziałuje na obieranie strategii, która później zdaje się cały czas kształtować myślenie i zachowanie.
      Jonathan Levav (Uniwersytet Stanforda), Nicholas Reinholtz (Columbia Business School) i Claire Lin (kiedyś Columbia Business School) przyglądali się reakcjom osób podróżujących w sprawach biznesowych, które miały do wyboru 5 różnych linii lotniczych, 10 hoteli i 15 opcji wynajmu samochodu. Gdy uporządkowaliśmy decyzje, zwiększając zbiór elementów do wyboru, konsumenci mocniej "wgryzali się" w dostępne opcje niż wtedy, kiedy ten sam zestaw decyzji ułożyliśmy według spadającej liczby alternatyw.
      Oznacza to, że klient szukający hotelu dokładniej przeanalizuje możliwości, gdy najpierw zapozna się z ofertą przewoźników lotniczych niż firm oferujących samochody. Zaczynając od "małego", człowiek będzie chciał wybrać jak najlepiej. Nastawienie "wybrać najlepsze" przetrwa do momentu podejmowania kolejnych decyzji. Dla odmiany konsumenci startujący od większego zestawu opcji adaptują strategię pt. "wystarczająco dobry".
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Nanocząstki wpływają na wchłanianie składników odżywczych z przewodu pokarmowego do krwioobiegu (Nature Nanotechnology).
      Prof. Gretchen Mahler z Binghamton University, Michael L. Shuler z Uniwersytetu Cornella i zespół podkreślają, że dotąd koncentrowano się głównie na krótkoterminowym czy bezpośrednim wpływie zdrowotnym nanocząstek. Co jednak w sytuacji, gdy chodzi o stały kontakt z niewielkimi ich dawkami? By to sprawdzić, Amerykanie posłużyli się komórkami jelit. W laboratorium hodowano linie ludzkich komórek przewodu pokarmowego, poza tym przyglądano się wyściółce jelit 5 kur.
      Wchłanianie żelaza śledzono za pomocą nanocząstek polistyrenu (wybrano je ze względu na właściwości fluorescencyjne). Odkryliśmy, że przy krótkim czasie ekspozycji wchłanianie spadało o ok. 50%, a po jego wydłużeniu wzrastało nawet o ok. 200%. Było jasne, że nanocząstki oddziałują na wychwyt i transport żelaza - wyjaśnia Mahler.
      W warunkach krótkoterminowej ekspozycji zaburzeniu ulegał jelitowy transport żelaza, tymczasem kontakt przewlekły remodelował kosmki jelitowe - stawały się one dłuższe i szersze, przez co żelazo szybciej dostawało się do krwioobiegu.
      W niedalekiej przyszłości Amerykanie zamierzają sprawdzić, czy podobne zaburzenia wchłaniania występują także w przypadku innych pierwiastków, takich jak wapń, miedź i cynk. Zajmą się także witaminami rozpuszczalnymi w tłuszczach: A, D, E i K.
      Nanocząstki stają się coraz bardziej rozpowszechnione. Choć na razie trudno wypowiadać się o ich długofalowym wpływie, naukowcy podejrzewają, że ich spożycie sprzyja różnym chorobom, np. Leśniowskiego-Crohna.
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Cesarstwo Zachodniorzymskie stało nie tylko na koniach, ale i na wielbłądach. Co więcej, były one importowane również na północ Europy. W czasie podróży siecią traktów można się więc było poczuć jak na Saharze czy stepach centralnej Azji...
      W swoim artykule z Journal of Archaeological Science archeolodzy Fabienne Pigière i Denis Henrotay opisali kości dromadera odkryte w belgijskim Arlon. Dokonali także przeglądu 22 stanowisk, na których znaleziono zarówno kości wielbłądów jednogarbnych, jak i dwugarbnych.
      Naukowcy podkreślają, że wielbłądy były obecne na Starym Kontynencie przez cały okres rzymski. Dowodzą również, że ich analiza wykazała, że wbrew wcześniejszym teoriom, baktriany i dromadery nie służyły do celów wojskowych, a przynajmniej nie tylko.
      W kilku przypadkach ich kości znaleziono bowiem w cywilnych siedliskach: willach lub wioskach. Wszystkie stanowiska archeologiczne z wielbłądami znajdowały się w pobliżu dróg. Oznacza to, że zwierzęta te miały pierwotnie spełniać funkcje juczne, przewożąc zarówno towar militarny, jak i cywilny.
      Wszystkie wielbłądzie znaleziska to dorosłe osobniki, które pasowały do celów transportowych. Poza tym rzymskie źródła pisane wskazują, że duża odporność była cechą poszukiwaną u wielbłądów wykorzystywanych w roli zwierząt jucznych. [...] Szczególnie mocna budowa dromaderów z Arlon potwierdza możliwość wykorzystanie wielbłądów jako środków transportu. Innym możliwym wyjaśnieniem dla obecności wielbłądów w osadach wojskowych jest też spełnianie przez nie roli maskotek.
      Datowanie wykazało, że kości z Arlon pochodzą z IV w. n.e. Gwoli ścisłości, Arlon nie było dużym ośrodkiem, ale wioską zlokalizowaną przy skrzyżowaniu prowincjonalnych dróg. Choć badania wskazujące na obecność wielbłądzich kości to nie novum, dopiero teraz ktoś pokusił się o dokonanie przeglądu i skompilowanie wyników.
      Skąd przekonanie, że wielbłądy importowano? Bo nigdzie nie natrafiono na dowody świadczące o hodowli i rozmnażaniu. Miko Flohr, archeolog, a obecnie dyrektor Oxford Roman Economy Project, snuje rozważania, że wielbłądy mogły trafić do Europy przez przypadek - z handlarzami, byłymi żołnierzami czy podróżnikami. Mimo że było ich stosunkowo dużo, nie musi to świadczyć o istotnym historycznie zjawisku. Nacieszyły oczy, pomogły, a potem wymarły. To jednak tylko luźne skojarzenie, a wyjaśnienie wskazujące na funkcje transportowe wygląda na o wiele lepiej uzasadnione.
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...