Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
Sign in to follow this  
KopalniaWiedzy.pl

Czemu jedzenie w samolocie wydaje się niedobre?

Recommended Posts

Szum tła oddziałuje zarówno na intensywność smaku, jak i na postrzeganie kruchości. To dlatego, wg naukowców, jedzenie w samolocie lub na statkach wydaje się często tak niesmaczne (Food Quality and Preference).

Podczas dwóch eksperymentów 48 ochotnikom zawiązywano oczy i proszono o ocenę intensywności smaku (słodyczy i słoności), kruchości pokarmów, a także ich ogólnego smaku/stopnia, w jakim dana pozycja w menu im smakowała. W tym czasie przez słuchawki odtwarzano im szum biały o różnym natężeniu (głośny lub cichy) albo w pomieszczeniu panowała cisza. Okazało się, że głośniejsze dźwięki zmniejszały wrażenie słodyczy i słoności, zwiększając jednocześnie subiektywne wrażenie chrupkości. Badani kosztowali m.in. ciastek i chipsów.

Zgodnie z obiegową opinią jedzenie w samolocie nie należy do fantastycznych. Jestem pewien, że linie lotnicze robią wszystko, co w ich mocy [by zapewnić najwyższą jakość obsługi], więc mając to na uwadze, zastanawialiśmy się, czy istnieją inne powody, dla których jedzenie nie miałoby być dobre. Pomyśleliśmy, że może chodzi o szum tła - opowiada dr Andy Woods, naukowiec pracujący w laboratoriach Unilevera i na Uniwersytecie w Manchesterze.

Brytyjczyk wspomina też, że NASA wyposaża astronautów w dobrze przyprawione pokarmy o silnym smaku. Niewykluczone, że poza mikrograwitacją powodem jest właśnie szum tła. Ponieważ nikt wcześniej nie przeprowadzał badań na ten temat, podjął się ich jego zespół.

Czemu przy głośniejszych dźwiękach pokarmy wydawały się mniej słone/słodkie i bardziej chrupiące? Dowody wskazują, że efekt można sprowadzić do tego, gdzie kieruje się nasza uwaga – jeśli szum tła jest stosunkowo głośny, może odciągać uwagę od jedzenia. Wyniki demonstrują, że szum tła inaczej wpływa na właściwości jedzenia niezwiązane z dźwiękiem (słodycz, słoność) i na te przekazywane za pośrednictwem słuchu (kruchość).

Co ciekawe, ogólne zadowolenie z jedzenia pokrywało się ze stopniem, do jakiego ochotnikom podobało się szum biały. Zagadnienie to będzie badane w ramach przyszłych eksperymentów.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pewien dzieciak jak był młody i wujka dentystę miał oraz obcęgi ukradł dla dziadka z warsztatu to sobie mleczniaki wyrwał, wstawił w mordensa swego protezę (Corega Tabs już chyba reklamowali?) babci wybijając jeden ząb by papierosa z filtrem umieścić, rękę manekina kradzioną wsadził w rękaw i przywitał się z milicjanto policjantem odpalając hardcore-disco-polo anty-policyjne grane na organkach Fujijama bez jednego klawisza, który zniikł, a odlewy żaden klej nie uyrzymał czy to kropelka, moment 1, ani budapren czy biurowy jklej, a plastik szary z wytopu z formy nie miał koloru odpowiedniego i korektor nie trzymał nawet śnieżnobiałej farby.

Ręką to pojadało się żarło, aproteza gryzła suchary wojskowe z kminem rozcieńczane milsch'em z dosypką zuckerman'a z trzciny cukrowej oraz buracznego kryształu.

Wspaniałe chrupki super-chruper (Flips;ów jeszcze nie było albo kto na diecie to nie jadł takich rarytasów, bo pączki wolał czy fryteczki).

W samolocie to dożylnie dokarmiać, można i poidła zamontować lub papki smakowe dawać, a każdy se je doprawi czym chce!

Mocne smaki dla kosmonautów? Czy Polaków będziemy karmić jak rakietę wyślemy z politykami naszymi - najlepszych z sejmu wsadzimy i na ruskiej benie z przemytu poleca w galaktykę partujne mądrosci rozsławiać i nowy sistemma das szujne tjema tworzyć!

Mocne przysmaki tylko mózgi oszukają tym kosmicznym latawicom.

 

Skoro słodycze są słodkie to treba stworzyć soldycze albo słondycze co by przyły przeciwieństwem słonawym dla słodkości.

 

Chrupnie, aż słodyczo-słonycz podrażniając kubeczki smakowe pasażerom samolotu czy kosmonautom na kosmolocie.

 

Po co w samolocie jeść jak można przed? Po co pić alkohol podczas lotu jak, mozna się napic przed lotem byle film się nie urwał i wpuścili albo zwyczajnie po locie się upić już to jak paralizatorem mundurowce dadzą za karę to nie popieści voltarz, bo alkohol nie przewodzi prądu.

 

Chipsy są dobre ale się przejedzą z czasem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Gdy piorun uderzy w samolot, pilot powinien jak najszybciej wylądować, by można było sprawdzić ewentualne uszkodzenia maszyny. Na pierwszym planie jest tutaj stawiane bezpieczeństwo, jednak bardzo często maszyna wychodzi z takiego zdarzenia bez szwanku, a cała procedura powoduje spore koszty i opóźnienia.
      Najnowsze badania sugerują, że najlepszym sposobem na zmniejszenie ryzyka uderzenia pioruna w samolot może być... dodanie ładunku elektrycznego na jego powierzchni.
      Podczas lotu na powierzchni samolotu gromadzą się dodanio lub ujemnie naładowane jony. Szczególnie dużo gromadzi się ich na dziobie, końcówkach skrzydeł i statecznika. Jeśli pojawi się duża różnica w ładunkach zanim samolot wleci w naładowany obszar atmosfery, jony mogą przepłynąć wzdłuż poczycia i zamknąć obwód z chmurami prowadząc do pojawienia się wyładowania.
      W 2018 roku inżynier Carmen Guerra-Garcia z MIT i jej sudent Colin Pavan, przeprowadzili obliczenia, z których wynikało, że aby zapobiec takim wydarzeniom należy dodać do poszycia samolotu ujemne ładunki elektryczne. Teraz oboje przetestowali model samolotu z umieszczonym na pokładzie generatorem. Badali swój model w różnych warunkach, sprawdzając, jak rozkładają się ładunki elektryczne i co się z nimi dzieje.
      Badania potwierdziły, że przepływ jonów prowadzi do zainicjowania wyładowań elektrycznych. Potwierdziły też, że dodanie ujemnych ładunków pomaga w uniknięciu takich zjawisk.
      Naładowanie samolotu brzmi jak pomysł szaleńca, ale dodanie ładunków ujemnych zapobiega gromadzeniu się ładunków dodatnich, co z kolei może zapobiec pojawieniu się wyładowania, mówi inżynier Pavlo Kochkin z Uniwersytetu w Bergen. Od lat zajmuje się on problematyką wyładowań elektrycznych na powierzchni samolotów. Teraz, zainspirowany badaniami naukowców z MIT, tworzy specjalny symulator, w którym uwzględni różne poziomy naelektryzowania powietrza i zawartość pary wodnej.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      BAE Systems wyprodukowało bezzałogowy ultralekki samolot (UAV), który może konkurować z satelitami czy dronami. PHASA-35 (Persistent High-Altitude Solar Aircraft) może pochwalić się skrzydłami o rozpiętości 35 metrów, a więc dorównującej rozpiętości skrzydeł Boeinga, ale waży przy tym 150 kg, w tym 15 kg stanowi ładunek. Samolot został po raz pierwszy oblatany 10 lutego na poligonie australijskich sił powietrznych Woomera.
      Latał przez nieco mniej niż godzinę. To jednak wystarczyło do przetestowania jego aerodynamiki, autopilota i manewrowości. Wcześniej testowaliśmy te elementy na mniejszych modelach samolotu, więc większość problemów już poprawiliśmy,mówi Phil Varty z BAE Systems.
      Prototyp pokryty jest ogniwami fotowoltaicznymi firmy MicroLink Devices. Ich producent twierdzi, że skuteczność konwersji paneli sięga 31%.
      Na potrzeby testu tylko część skrzydeł pokryliśmy panelami. Urządzenia te o grubości kartki papieru generowały 4 kW. W ostatecznej wersji samolotu panele umieścimy na całej powierzchni skrzydeł i dostarczą one 12 kW, zapewnia Varty.
      Energia słoneczna napędza dwa silniki elektryczne i zasila zestaw ponad 400 akumulatorów, które pozwalają samolotowi na lot w nocy. Jak mówi Varty, akumulatory – w przeciwieństwie do paneli słonecznych – nie są ostatnim krzykiem techniki. Firma postawiła na znane, niezbyt wydajne i tanie rozwiązanie, podobne do tego, jakie możemy spotkać w smartfonach. Chodzi o to, żeby łatwo można było wymienić akumulatory na nowe, gdy pojawi się lepsza sprawdzona wersja.
      Przedstawiciele BAE Systems zauważają też, że pomimo tego, iż test samolotu był prowadzony latem w Australii, to pojazd zaprojektowano tak, by mógł latać podczas najmniej sprzyjającej pory roku – przesilenia zimowego. Dlatego też PHASA-35 może potencjalnie pozostawać w powietrzu nieprzerwanie przez cały rok. Będzie latał w stratosferze na wysokości około 20 kilometrów. Tam jest niewiele wiatru, nie chmur i turbulencji, mówi Varty.
      Samolot może być sterowany z Ziemi. Jest też wyposażony w autopilota, któremu można wgrać wcześniej przygotowaną trasę. Urządzenie może pozostawać w określonym punkcie lub wykonywać złożone manewry. Można go wyposażyć w aparaty fotograficzne, czujniki i różnego rodzaju urządzenia śledzące. Dlatego też PHASA-35 w wielu zastosowaniach może zastąpić drony czy satelity.
      Najlepsze wojskowe drony mogą pozostawać w powietrzu maksymalnie przez 3 doby. Z kolei satelity muszą utrzymać prędkość co najmniej 7 km/s, by pozostać na wyznaczonej orbicie. Samolot BAE Systems będzie mógł bez przerwy monitorować określone miejsce, a dzięki temu, że znajduje się niżej nad Ziemią, dostarczy dokładniejszych obrazów. Jednak jego przydatność i czas pozostawania w powietrzu będą w dużej mierze zależały od masy ładunku. Osobną kwestią jest odporność na awarie przez cały rok.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Wszystkie samoloty, od początku istnienia tych maszyn, poruszają się dzięki pomocy ruchomych części, takich jak śmigła czy turbiny. Inżynierowie z MIT skonstruowali pierwszy w historii samolot, który nie zawiera żadnych ruchomych części. Jest on zasilany przez „wiatr jonowy” wytwarzany na pokładzie samolotu, który zapewnia mu wystarczający ciąg, by utrzymać maszynę w powietrzu. W przeciwieństwie do innych rozwiązań stosowanych w lotnictwie, nowy napęd jest całkowicie cichy i nie potrzebuje paliw kopalnych.
      To pierwszy zdolny do lotu samolot z napędem niezawierającym ruchomych części. Potencjalnie może to doprowadzić do powstania samolotów, które są cichsze, prostsze w konstrukcji i nie powodują emisji pochodzącej ze spalania, cieszy się profesor Steven Barrett z MIT. Uczony uważa, że w najbliższej przyszłości mogą pojawić się ciche drony korzystające z wiatru jonowego. W dalszej zaś perspektywie uczony przewiduje pojawienie się samolotów pasażerskich i transportowych o napędzie hybrydowym, łączącym wiatr jonowy z tradycyjnym silnikiem.
      Barrett przyznaje, że do pracy nad nowatorskim napędem zainspirował go serial Star Trek, który namiętnie oglądał w dzieciństwie. Szczególnie fascynowały go pojazdy latające, które bez wysiłku poruszały się w atmosferze, nie były wyposażone w żadne śmigła, nie wydzielały spalin i nie hałasowały. Pomyślałem, że w przyszłości powstaną samoloty, które nie będą miały śmigiel i turbin. Będą jak statki w Star Treku, które świecą na niebiesko i cicho się poruszają, wspomina Barrett.
      Przed dziewięciu laty naukowiec rozpoczął prace nad systemem napędowym bez ruchomych części. Szybko zwrócił uwagę na wiatr jonowy, czyli ciąg elektroaerodynamiczny. Jego koncepcję opracowano w latach 20. ubiegłego wieku. Mówi ona, że jeśli pomiędzy dwiema elektrodami, cienką i grubą, pojawi się wystarczające napięcie, to powietrze przepływające pomiędzy elektrodami wytworzy tyle ciągu, że będzie w stanie napędzać mały samolot. Przez lata koncepcją taką zajmowali się głównie hobbyści, którym udawało się stworzyć bardzo małe samoloty, podłączone do źródła napięcia, które przez chwilę unosiły się w powietrzu. Uzyskanie dłuższego lotu większym urządzeniem uznawano za niemożliwe.
      Jednak Barrettowi się udało. Skonstruowany przez niego i jego zespół samolot waży około 2,5 kilogramów i ma skrzydła o rozpiętości 5 metrów. Pod skrzydłem, wzdłuż jego przedniej krawędzi, znajdują się cienkie struny, przypominające ułożeniem płot otaczający pastwisko. Wzdłuż tylnej krawędzi również mamy struny, ale grubsze. Te pierwsze działają jak katoda (elektroda dodatnia), a drugie jak anoda. W kadłubie pojazdu umieszczono akumulatory litowo-jonowe, które dostarczają one napięcie rzędu 40 000 woltów do katody. Naelektryzowane struny z przodu wyrywają elektrony z otaczających je molekuł powietrza, a zjonizowane w ten sposób powietrze przepływa w kierunku strun z tyłu. Każdy z przepływających jonów miliony razy zderzał się z molekułami powietrza, tworząc w ten sposób ciąg.
      Twórcy samolotu testowali go w sali o długości 60 metrów. Pojazd przemierzał całą długość sali. Przeprowadzono 10 testów i za każdym razem stwierdzono, że napęd działa. To był najprostszy możliwy projekt. Daleka jeszcze droga do stworzenia samolotu, zdolnego do wykonania użytecznej misji. Musi być on bardziej wydajny, lecieć dłużej i być zdolnym do lotu na otwartej przestrzeni, dodaje Barrett.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Wirtualna rzeczywistość może zmieniać odczuwanie smaku.
      Kiedy jemy, postrzegamy nie tylko smak i aromat pokarmów. Docierają do nas informacje czuciowe z otoczenia - z naszych oczu, uszu - a nawet wspomnienia dot. otoczenia - wyjaśnia prof. Robin Dando z Uniwersytetu Cornella.
      Podczas eksperymentu ok. 50 osobom noszącym hełm do rzeczywistości wirtualnej dano 3 identyczne próbki sera z niebieską pleśnią. Dzięki goglom ochotnicy mogli kosztować sera w standardowej kabinie sensorycznej, na ławce w parku albo w uniwersyteckiej oborze (oglądali panoramiczne wideo 360 stopni).
      Badani nie mieli świadomości, że próbki są identyczne i w oborze oceniali smak jako znacząco bardziej ostry. Gdy w kontrolnej części eksperymentu ochotnicy oceniali słoność 3 próbek, nie wykryto między nimi istotnych statystycznie różnic.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Kiperzy zawdzięczają swój wyostrzony smak przede wszystkim uwarunkowaniom biologicznym. Przeciętni konsumenci wina mogą być ślepi na doskonale dla nich wyczuwalne niuanse, a nawet podstawowe właściwości trunku, takie jak równowaga słodyczy i kwasowości. Stąd wątpliwości, czy autor opisu wina nie zmyślił przypadkiem nut owocowo-drzewnych i posmaku orzechów...
      We wstępnej fazie studium 330 uczestnikom spotkań kiperskich z Ontario w Kanadzie dano do wypełnienia krótki kwestionariusz, który pozwalał określić zaangażowanie enologiczne. Dzięki temu w eksperymencie uwzględniono dwie grupy osób: 1) producentów i kontrolerów wina, dziennikarzy/pisarzy specjalizujących się w tematyce enologicznej i sędziów winiarskich oraz 2) zwykłych konsumentów wina. Naukowcy podawali im próbki bezzapachowej substancji o gorzkim smaku - propylotiouracylu (PROB).
      Okazało się, że dla enologów PROB był skrajnie gorzki, a dla pozostałych pozbawiony smaku albo lekko gorzki. Statystycznie te 2 grupy były bardzo różne pod względem wrażliwości na goryczkę. O ile więc uczenie pozwala zdobyć doświadczenie i rozwinąć zdolność komunikowania swoich odczuć, o tyle gros samej wrażliwości smakowej wydaje się kwestią genów.
      Prof. John Hayes z Penn State oraz Gary Pickering z Brock University zauważają, że ludzie odważnie próbujący nowych pokarmów częściej miewają także ochotę na kosztowanie nowych win i napojów alkoholowych, ale doświadczenie kulinarne niekoniecznie stanowi dobry prognostyk "sprawności" enologicznej. Eksperci od wina lubią z kolei poznawać nowe wina i alkohole, ale nie przekłada się to na ciekawość w stosunku do nieznanych dań/produktów.
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...