Znajdź zawartość

Z biegiem życia człowieka spada prawdopodobieństwo, że stanie się on ofiarą poważnego wypadku drogowego jako rowerzysta - donoszą naukowcy z brytyjskiego Laboratorium Badań Transportowych (TRL). Z przeprowadzonego na zlecenie rządu studium wynika także, że im młodszy jest użytkownik roweru, tym większe staje się ryzyko, że to on spowoduje niebezpieczną sytuację na drodze. Na potrzeby badania rowerzystów poruszających się po ulicach i drogach Wielkiej Brytanii zakwalifikowano do czterech grup wiekowych: 0-15, 16-29, 30-49 oraz powyżej 50 lat. Dla każdej z populacji obliczono następnie, w oparciu o dane rządowe oraz szpitalne kartoteki, statystyki dotyczące śmiertelnych lub kończących się poważnymi urazami wypadków drogowych z udziałem użytkowników "dwóch kółek". Jak ustalono, zdecydowanie najczęstszą przyczyną wypadków była nieuwaga oraz niedostateczna obserwacja otoczenia zarówno przez kierowców, jak i rowerzystów; w grupie od 0 do 15 lat właśnie ten czynnik był odpowiedzialny za ponad połowę wypadków. Innymi ważnymi przyczynami groźnych zdarzeń były m.in.: nagłe włączanie się rowerzystów do ruchu drogowego z chodnika, nieumiejętność oceny toru jazdy lub szybkości (w tym przypadku wina spoczywa także na kierowcach) oraz "nieuważna i bezmyślna jazda lub pośpiech" ze strony cyklistów. Trzeba przy okazji zaznaczyć, że brytyjscy rowerzyści mogą siebie uważać za szczęściarzy - wg raportów policyjnych w Polsce głównymi przyczynami podobnych zdarzeń są zachowania kierowców: nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe wyprzedzanie oraz nieprawidłowe skręcanie. Z dalszej analizy danych z Wielkiej Brytanii wynika, że im młodsi są rowerzyści, tym większe jest ryzyko, że zginą oni lub odniosą poważne obrażenia w wypadku. Prawidłowość ta nie obejmowała jedynie osób powyżej 70. roku życia, których rowerowe podróże wyjątkowo często kończyły się niebezpiecznymi zdarzeniami. Zaskoczeniem dla wielu rowerzystów może być fakt, iż ciężarówki, często przedstawiane jako źródło wielkiego zagrożenia w ruchu miejskim, w rzeczywistości brały udział w wypadkach znacznie rzadziej, niż się spodziewano. Równie niespodziewany jest wysoki, bo wynoszący aż 16%, odsetek cyklistów, którzy zginęli lub odnieśli poważne obrażenia w wypadkach bez udziału innych pojazdów. Zdaniem autorów raportu główną przyczyną takiego zdarzenia była utrata kontroli nad pojazdem, lecz często zdarzały się także urazy wywołane złym stanem technicznym roweru lub drogi.

Brady Clark, były współpracownik należącego do Wired portalu hotwired.com, opracował kamizelkę dla rowerzystów Speed Vest, która w czasie rzeczywistym wyświetla na plecach rozwijaną przez nich prędkość. Cykliści stają się bardziej widoczni dla kierowców. Poza tym uzmysławiają tkwiącym w korkach, że bez większego problemu i oni mogliby się przemieszczać dużo szybciej. Clark wpadł na pomysł przypadkiem, zjeżdżając ze wzgórza pomiędzy dwoma pasami jezdni. Stwierdził wtedy, że niektórzy kierowcy denerwują się, widząc, jak swobodnie ich mija. Podczas pracy w Wired pod koniec lat 90. zetknął się z wieloma gadżeciarskimi ubraniami, dlatego w pewnym momencie zaświtała mu myśl: a gdyby tak zaprojektować kamizelkę, która upewniłaby nawet największych niedowiarków, że przeciętna osoba może na rowerze rozwijać prędkość 15-25 km/h? Odblaskowa Speed Vest sprawia, że kierowcy mijają cyklistów w bezpieczniejszej odległości. Widniejące na plecach cyfry są podświetlone i naprawdę duże. Podłączony do koła czujnik przesyła sygnał do mikrokontrolera, który przelicza prędkość i zapala oraz gasi cyfry na wdzianku. Zasilana bateriami kamizelka może wyświetlać szybkość do 70 mil na godzinę, czyli ok. 112 km/h. Mykle Hansen, inżynier, który zaprojektował Speed Vest, opowiada, że do zespołu naukowców zgłaszają się np. biegacze, którzy chcieliby nosić coś podobnego podczas maratonów. "Na razie nie wiemy, jak zrobić taki prędkościomierz, ale to wspaniałe, że ludzie dostrzegają wynalazek i wymyślają dla niego zastosowania, których nawet nie przewidzieliśmy". Na razie kamizelka jest wykorzystywana wyłącznie w celach edukacyjnych – za jej pomocą dzieci zdobywają wiedzę na temat zachowania bezpieczeństwa na drodze. Od przyszłego roku będzie ją już można kupić. Speed Vest powstała naprawdę błyskawicznie. Hansen i Clark zgłosili ją do konkursu wynalazków rowerowych, zanim mieli jeszcze pewność, jak (a przede wszystkim czy) uda im się skonstruować wdzianko. Czysto naukowa burza mózgów trwała więc kilka tygodni, a po dwóch tygodniach kwietnia 2007 roku Speed Vest ujrzała światło dzienne. Hansen wyjawił, że najwięcej problemów sprawiła mu elektronika, ponieważ na co dzień zajmuje się sprzętem audio. Na początku skopiował więc projekty obwodów przedstawiane przez pasjonatów w Internecie. Potem rozpoczął naukę w przyspieszonym tempie. Amerykanie skorzystali też z pomocy zaprzyjaźnionych elektroników i artystów z grupy DorkBotPDX.

Może to zabrzmieć dziwnie, ale im więcej rowerzystów porusza się po drogach, tym mniejsze jest prawdopodobieństwo ich udziału w wypadku. Twierdzą tak naukowcy z australijskiego University of New South Wales, opierając swoją hipotezę na badaniu zachowań cyklistów w kilkunastu krajach. Przeprowadzona analiza dowodzi, że zwiększenie intensywności ruchu rowerowego w miastach znacznie zmniejsza ryzyko kolizji z pojazdami silnikowymi oraz prawdopodobieństwo odniesienia poważnej kontuzji lub śmierci. Co więcej, znacznie spada także zagrożenie dla pieszych. Zdaniem autorów badań dzieje się tak z dwóch powodów. Po pierwsze, większa liczba rowerzystów oznacza mniejszą liczbę krążących po mieście samochodów, będących głównym zagrożeniem dla cyklistów. Po drugie, masowy ruch rowerowy w miastach wymusza na kierowcach zmianę zachowania i zwiększenie ostrożności. Ogólnie przyjmuje się, że podwojenie liczby rowerzystów zwiększa liczbę wypadków zaledwie o jedną trzecią, co oznacza znaczny spadek częstotliwości występowania obrażeń. W niektórych państwach władze dodatkowo ułatwiają życie miłośnikom "rowerowania", opracowując z myślą o nich przyjazne prawo oraz budując infrastrukturę zmniejszającą kolizyjność ruchu rowerzystów z ruchem samochodów. Wprowadzane są także ograniczenia prędkości w newralgicznych punktach miast. Naukowcy zauważają, że powszechność ruchu rowerowego znacznie wpływa na zachowania kierowców. Jak tłumaczy dr Chris Rissel, jeden z autorów badania, wygląda na to, że kierowcy pojazdów silnikowych dostosowują własne zachowanie w obecności osób jeżdżących na "dwóch kółkach", ponieważ oczekują napotkać lub napotykają większą ich liczbę. Wzrastający odsetek cyklistów oznacza także, że rośnie prawdopodobieństwo, że kierowcy sami są rowerzystami, dzięki czemu są znacznie bardziej świadomi obecności użytkowników jednośladów i lepiej do nich nastawieni. Ankiety przeprowadzonych w Australii pokazują, że obawa o własne bezpieczeństwo jest jedną z najważniejszych barier powstrzymujących ludzi od podróżowania rowerem. Także osoby jeżdżące regularnie uskarżają się na poczucie strachu o własne zdrowie i życie. Zdaniem doktora Rissela zebrane informacje powinny wpłynąć na sposób promowania transportu rowerowego przez władze, które nadmiernie zwracają uwagę na zagrożenia związane z ruchem rowerowym, których cykliści i tak są świadomi. Jak, zdaniem naukowca, władze powinny wobec tego dbać o popularyzację "dwóch kółek"? Powinniśmy stworzyć środowisko przyjazne dla jeżdżenia rowerem i akcentować pozytywne aspekty używania roweru zamiast skupiać się na negatywach, na czele z przeprowadzaniem "kampanii bezpieczeństwa" skupiających się na rowerzystach, lecz nie na kierowcach samochodów oraz warunach drogowych. Przypominanie ludziom o kontuzjach i ryzyku, noszeniu kasków oraz wożeniu elementów odblaskowych przynosi niezamierzony efekt umacniania się obaw przed jeżdżeniem.

Rowerzyści, którzy jeżdżą w kaskach, są częściej ofiarami kolizji drogowych. Dzieje się tak m.in. dlatego, że kierowcy mijają ich w mniejszej odległości (średnio podjeżdżają o 8,5 cm bliżej) niż cyklistów poruszających się z "gołą" głową. Dr Ian Walker, wykładowca na Uniwersytecie w Bath, wykorzystał w swoich badaniach rower wyposażony w specjalny sprzęt: miniaturowy komputer oraz ultradźwiękowy czujnik odległości. W ten sposób zanalizował 2500 "mijanek" rower-samochód w dwóch brytyjskich miastach: Bristolu i Salisbury. Walker został dwukrotnie potrącony w trakcie eksperymentu. Raz przez autobus i raz przez ciężarówkę. Nosił wtedy kask. Przeciętnie samochód przejeżdżał w odległości 1,33 m od rowerzysty, ciężarówki w odległości 1,14 m, a autobusy 1,10 m. Nie uzyskano dowodów na to, że samochody z napędem na 4 koła podjeżdżają bliżej niż zwykłe auta. To badanie pokazuje, że kiedy kierowcy mijają rowerzystę, na pozostawiany margines błędu wpływa jego wygląd. Ograniczając pozostawianą przestrzeń, kierowcy zmniejszają margines bezpieczeństwa, potrzebny cykliście do radzenia sobie z przeszkodami drogowymi, takimi jak studzienki ściekowe czy dziury w nawierzchni. Nie biorą też pod uwagę błędów własnej oceny sytuacji. Wiemy, że kaski są użyteczne podczas upadków przy małej prędkości jazdy, a także bezsprzecznie zwiększają bezpieczeństwo jazdy dzieci. Jest jednak kontrowersyjne, czy dają jakąkolwiek ochronę podczas zderzenia z samochodem. Studium sugeruje nawet, że hełm może zwiększać prawdopodobieństwo kolizji. Walker uważa, że rowerzysta w kasku jest przez kierowców postrzegany jako swego rodzaju wojownik uliczny odziany w lycrę.