Znajdź zawartość

Dzieci lubią łakocie i słodkie pokarmy, a rodzice doskonale o tym wiedzą. Okazuje się, że zjawisko to ma podłoże biologiczne i wiąże się z szybkim wzrostem, zwiększającym zapotrzebowanie energetyczne organizmu (Physiology & Behavior). Dzieci są zaprogramowane, by lubić słodki smak, ponieważ zaspokaja to potrzebę biologiczną, popychając je w kierunku źródeł energii – przekonuje dr Danielle Reed, genetyk z Monell Center. We wszystkich kulturach, w porównaniu do dorosłych, dzieci wolą słodsze dania i produkty. Zamiłowanie to zanika w okresie dojrzewania. Reed i Susan Coldwell z Uniwersytetu Waszyngtońskiego postanowiły zestawić preferencje smakowe ze wskaźnikami wzrostu i dojrzewania fizycznego. W ich eksperymencie wzięło udział 143 dzieci w wieku od 11 do 15 lat. Okazało się, że zwiększone zapotrzebowanie na słodycz towarzyszyło wysokiemu tempu wzrostu i spadało, gdy rozwój fizyczny zwalniał, a potem ulegał zahamowaniu. Na początku panie przeprowadziły wśród dzieci test smakowy. Na tej podstawie podzielono je na dwie grupy: 1) bardzo lubiących słodycz i 2) wykazujących słaby pociąg do słodkiego. U maluchów z drugiej grupy stwierdzono niski poziom biomarkera związanego ze wzrostem kości u dzieci i młodzieży: usieciowanego fragmentu N-terminalnego telopeptydu łańcucha α 2 kolagenu typu I (jest to produkt metabolizmu kolagenu typu I, a oznacza się go symbolem NTx). Dojrzewanie płciowe, w tym stężenie hormonów, wydaje się nie wpływać na pociąg do słodyczy. W przyszłości Amerykanki zamierzają zidentyfikować związany ze wzrostem czynnik, który oddziałuje na mózg, zwiększając "powinowactwo" do wszystkiego, co słodkie.

Reporterzy magazynu NextGov, powołując się na dokument wydany przez US Transportation Security Administration (TSA) informują, że hakerzy dwukrotnie zaatakowali infrastrukturę kolejową Pacific Northwest. Do pierwszego ataku doszło 1 grudnia ubiegłego roku na jednej z linii. Przestępcy włamali się do komputerów kontrolujących sygnalizację, co spowodowało 15-minutowe opóźnienia w ruchu pociągów. Drugi atak miał miejsce kolejnego dnia. Wówczas jednak nie udało im się zakłócić ruchu. Śledczy z TSA zidentyfikowali trzy adresy IP, z których przeprowadzono ataki. Nie zdradzają jednak, na terenie jakiego kraju znajdują się te adresy. Nie wykluczono jednak ataku z zagranicy. O problemie poinformowano przedsiębiorstwa kolejowe w USA i Kanadzie, gdyż atak może być częścią jakichś szerzej zakrojonych działań. Przedstawiciele Departamentu Bezpieczeństwa Wewnętrznego stwierdzili, że napastnikom prawdopodobnie nie chodziło o atak na linie kolejowe, jednak popełnili jakieś błędy, wskutek czego zakłócili sygnalizację.

Pracownicy indonezyjskich kolei zaczęli instalować rusztowania ze zwisającymi betonowymi kulkami, które mają uniemożliwiać podróżowanie na dachach składów. Pierwsze kulki zawisły w pobliżu stacji tuż przed Dżakartą. Jeśli metoda okaże się skuteczna, podobne konstrukcje zostaną wzniesione w innych częściach kraju. Wcześniej władze chwytały się różnych sposobów - spryskiwania dachów wagonów farbą i olejem, rozkładania drutu kolczastego oraz odtwarzania utworów o tematyce BHP - jednak nie na wiele się to zdało. Mateta Rizahulhaq, rzecznik państwowych kolei PT Kereta Api, twierdzi, że betonowe kulki to ostatnia deska ratunku. Starzejące się indonezyjskie linie kolejowe - spuścizna po holenderskich kolonistach - nie są w stanie sprostać rosnącemu napływowi pasażerów. Część dachowych surferów radzi sobie w ten sposób z tłokiem i brakiem miejsca, inni chcą uniknąć płacenia za bilet, reszta zwyczajnie szuka wrażeń. Kulki miałyby wisieć w miejscach, gdzie pociągi wjeżdżają na lub opuszczają stacje oraz w obrębie krzyżówek. Urzędnicy ujawniają, że w zeszłym roku zginęło 11 dachowych pasażerów na gapę, a w rekordowo pechowym 2008 r. aż 53. Niektórzy zostali porażeni prądem, pozostali spadli wprost pod koła. Pytanie tylko, czy - przynajmniej początkowo - liczba ofiar nie wzrośnie, w końcu nie wiadomo, co stanie się z delikwentem, który oberwie w głowę ważącą swoje kulką.

Jak donosi Shanghai Daily specjaliści z Południowozachodniego Uniwersytetu Jiaotang pracują nad najszybszym pociągiem na świecie. Pojazd korzystający z lewitacji magnetycznej ma poruszać się w podziemnych tunelach z prędkością 1000 kilometrów na godzinę. Chińscy uczeni twierdzą, że nowy pociąg wyruszy w trasę w ciągu najbliższych 10 lat. Jak zapewnia Shen Zhiyun, członek Chińskiej Akademii Nauk, pociągi maglev mogą rozwijać duże prędkości w próżniowych podziemnych tunelach. Shen, Zhang Yaoping oraz ekspert ds. magleva Wang Jiasu prowadzą badania nad tego typu rozwiązaniem od 2002 roku. Współpracuje z nimi Daryl Oster, który jest posiadaczem zarejestrowanego na terenie USA patentu na technologię Evacuated Tube Transport (ETT). Amerykańska technologia proponuje wykorzystanie tuneli o minimalnej zawartości powietrza. Chińczycy chcą tylko znacznie zmniejszyć jego ciśnienie, co pozwoli na obniżenie kosztów budowy. Mimo to budowa każdego kilometra nowej linii kolejowej będzie o 2,95 miliona USD droższa od obecnie tworzonych szybkich kolei. Chińczycy mają nadzieję, że koszt kilometra będzie wahał się w przedziale 31-32,5 miliona dolarów.

W okresie jajeczkowania kobietom najbardziej podobają się mężczyźni z większymi źrenicami. Badacze z Uniwersytetu w Edynburgu twierdzą, że może się tak dziać, gdyż panie podświadomie uznają ich rozmiar za wskaźnik męskiego zainteresowania nimi. Na pozostałych etapach cyklu menstruacyjnego różnice w wielkości źrenic nie mają większego znaczenia (Personality And Individual Differences). Podczas eksperymentu Szkoci pokazywali 10 badanym zdjęcia sześciu jednakowo atrakcyjnych pod względem seksualnym mężczyzn. Psycholodzy stworzyli trzy wersje każdej fotografii: z małymi, średnimi i dużymi źrenicami. Następnie wszystkie wymieszano i prezentowano w poddawanych ocenie parach. Wszystkie zdjęcia przedstawiały twarz od przodu. Wybierając je, psycholodzy założyli, że miny uwiecznionych na nich ludzi muszą być neutralne, a źrenice na tyle widoczne, by zmiany w ich wielkości były zauważalne. Twarz oceniano na 5-punktowej skali (1 – wyjątkowo nieatrakcyjny, 5 - bardzo atrakcyjny). Każda z wolontariuszek musiała podać swój wiek, datę ostatniej miesiączki, długość cyklu miesiączkowego oraz wyjawić, czy zażywa pigułki antykoncepcyjne. Wszystkie panie wypełniały też dwa testy: Test Preferencji Partnera na Randkę (Dating Partner Preference Test, DPPT) oraz Kwestionariusz Orientacji Socjoseksualnej (Sociosexual Orientation Inventory, SOI). W przypadku DPPT należało stwierdzić, jak bardzo pożądana jest każda z 33 wymienionych cech w odniesieniu do przyszłego chłopaka. Za pomocą SOI określano, m.in.: liczbę partnerów seksualnych w ciągu ostatniego roku, przewidywaną liczbę różnych kochanków w ciągu następnych 5 lat, liczbę jednonocnych przygód w ciągu życia oraz częstotliwość, z jaką w fantazjach danej osoby pojawia się ktoś inny niż obecny partner. Naukowcy zauważyli, że kobiety przyjmujące pigułki w większym stopniu niż kobiety z naturalnym cyklem preferowały źrenice średniej wielkości. Poza tym panie swobodnie wyrażające swoją seksualność wolały większe źrenice od swoich zahamowanych koleżanek. Wg Eleanor Smallwood, oznacza to, że upodobania kobiet mogą stanowić wskaźnik, jakiego rodzaju związku aktualnie poszukują. Źrenice średniej wielkości to związek długoterminowy, a pociąg do dużych oznacza przelotny romans lub jednonocną przygodę.

Francuski TGV pobił rekord w prędkości jazdy po szynach. Ku uciesze pasażerów i obserwatorów, skład rozpędził się do 574,8 km/h. Próby przeprowadzono, oczywiście, w szczerym polu. Do trzech piętrowych wagonów po obu stronach doczepiono lokomotywy, z których każda była wyposażona w silnik o mocy 25 tysięcy koni mechanicznych i specjalne koła. Czarno-srebrzysty V150 huczał jak odrzutowiec, koła krzesały iskry, a za pociągiem ciągnęła się długa chmura kurzu. Wcześniejsze rekordy należały również do V150 (515,3 km/h w 1990 r.) oraz do lewitującego nad torem japońskiego pociągu magnetycznego (580,9 km/h w 2003 r.). Rekord pobito w odległości ok. 200 km na wschód od Paryża, na nowej linii łączącej stolicę ze Strasburgiem. Wrażania towarzyszące jeździe z taką prędkością można ponoć porównać tylko ze startem samolotu. Francuskie władze chciały nie tylko wypróbować nową technologię, ale także w nietypowy sposób zachęcić wielomiliardowe zamorskie rynki do jej zakupu. Maszynistą, który dostąpił zaszczytu prowadzenia TGV, był Eric Pieczac.